Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?

DanburyAirport06Zanim przejdę do tematu, wyobraźcie sobie taką sytuację:

Jest sobie Podmiot X, który jest właścicielem lotniska. Zarządzającym lotniskiem jest Podmiot Y, a te dwa podmioty łączy umowa o świadczenie usług zarządzania lotniskiem. W pewnym momencie Podmiot X stwierdza, że jest niezadowolony z działalności Podmiotu Y – chce wypowiedzieć umowę i „zabrać” zarządzanie lotniskiem Podmiotowi Y. W tej sytuacji Podmiot X może przed Prezesem ULC rozpocząć postępowanie o zmianę zarządzającego[1].

Podmiot Y jednak nie zamierza łatwo „oddać” zarządzania i stawia warunek: „Płacicie nam xxx wynagrodzenia (nie ma to związku z umową i ewentualnymi karami umownymi), inaczej złożymy do Prezesa ULC wniosek o wykreślenie lotniska bo jako zarządzający możemy. Jak zapłacicie, to nie będziemy robili przeszkód w zmianie zarządzającego”. Podmiot X ma świadomość, że założenie od nowa lotniska to droga przez mękę, ogromny koszt i wcale nie ma pewności, czy się wszystko uda dopiąć. I płaci xxx złotych.

Tylko czy zarządzający może postawić taki warunek?

Oczywiście, że może – każdy może prowadzić negocjacje jak tylko mu się to podoba. Problem leży w innym miejscu – taka groźba byłaby bez pokrycia.

Procedura wykreślenia lotniska z rejestru jest bardzo szczegółowo określona w art. 71 ust. 1 i 2 Prawa lotniczego. Po pierwsze decyzję o wykreśleniu podejmuje Prezes ULC. Po drugie procedura wykreślenia może zostać uruchomiona tylko w przypadku, jeżeli najpierw Prezes ULC wydał decyzję o:

  • Ograniczeniu ruchu lotniczego, albo
  • Zamknięciu lotniska dla ruchu lotniczego (lotnisko istnieje, tylko nie działa – ale nie jest wykreślone z rejestru).

Obie decyzje są wydawane, tylko jeżeli lotnisko nie spełnia wymagań technicznych lub eksploatacyjnych. Tylko i wyłącznie w tych sytuacjach. Czyli nie ma możliwości, żeby ktokolwiek wystąpił z wnioskiem o ich wydanie.

Dodatkowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 72, który pozwala na wykreślenie lotniska na wniosek zakładającego lotnisko lub działającego z jego wyraźnego upoważnienia zarządzającego lotniskiem, albo jeżeli trwale zaprzestano eksploatacji lotniska. Continue reading „Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?”

Ankieta

Witam Was!!! Blog latajlegalnie.com działa już 4 miesiące i czas na pewne przemyślenia i decyzje. W tym czasie było prawie 7.000 wyświetleń i ponad 3.500 unikalnych użytkowników – w tak wąskiej dziedzinie to bardzo dobry wynik.

Ale to też moment, w którym trzeba zdecydować, co dalej. Czyli w jakim kierunku iść, żeby Wasza satysfakcja była jak największa. W tym celu przygotowałem krótką ankietę. To tylko 10 pytań, kilka minut klikania a dla mnie nieoceniona pomoc.

Ankieta jest anonimowa, nie musicie podawać maili itp. Proszę o szczere odpowiedzi – dzięki nim będzie tylko lepiej.

Ankieta pod linkiem:

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeAX3r6kqr63D37shfZhOEIJE-K8uc6tDSN1IH5fy70TG2G5g/viewform

DZIĘKI!!!

 

Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych

glider-towing-06Człowiek całe życie się uczy. Weźmy takie SPO (operacje specjalistyczne – więcej o nich było tutaj i tutaj). Wszystko fajnie wygląda w teorii, mamy uproszczone przepisy, nie musimy się certyfikować jak na AWC ale nigdy nie ma tak dobrze, żeby nie mogło się skomplikować.

Na stronie ULC (dokładnie w tym miejscu) znajdziemy informację, że loty na wysokościach niższych niż 50 m nad przeszkodami są operacjami wysokiego ryzyka i potrzebne jest na nie zezwolenie Prezesa ULC. To jest jasne i klarowne. Ale co z lotami np. na wysokości 55 m, albo 100 m? Czy podlegają przepisom o zgłoszeniu operacji lotniczych czy coś więcej?

Szczerze mówiąc sam na początku źle to rozumiałem, a niżej wytłumaczę dlaczego.

Jak wyglądają przepisy?

W PART.SPO nic nie ma o wysokościach lotu VFR (jest o IFR ale to nas teraz nie interesuje). Ale Rozporządzenie 965/2012 to oczywiście nie jest jedyny akt prawny, jaki musimy brać pod uwagę przy działalności lotniczej. Mamy np. Rozporządzenie SERA, gdzie w SERA.5005 lit. f) p. 2. mamy generalne ograniczenie wysokości lotów VFR do 150 m. Nie do końca załatwia to temat, ponieważ w tym samym przepisie znajdziemy zdanie „z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany…” – potem jest o tych 150 m. Ważnym przepisem będzie też SERA.3105, określający generalne wysokości lotów.

Kiedy można uzyskać takie zezwolenie organu?

Jak wiele razy podkreślałem, kluczowe dla zrozumienia przepisów UE są tzw. GM/AMC. No i czytając wytyczne do SERA.5005 lit. f) jak i SERA.3105 można dojść do wniosku, że nie zawsze konieczne będzie stosowanie się do ograniczenia minimalnej wysokości 150 m. Dlatego, że w AMC do SERA.5005 lit. f) mamy stwierdzenie, że właściwy organ (czyli Prezes ULC) powinien określić warunki, w których zgoda może być wydana. A w GM2 do SERA.3105 (czyli przepisu ogólnego) mamy taki przepis „Pozwolenie od organu właściwego na lotu na wysokościach niższych niż określone w SERA.5005 (f) i SERA.5015 (b), może zostać udzielone w postaci ogólnego wyjątku dla nieograniczonej liczby przypadków lub na dany lot na specjalne żądanie. Właściwy organ jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wpływ pozwolenia poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny”. Czyli EASA dopuszcza wprowadzenie ogólnego odstępstwa od wysokości określonych w SERA.5005 lit. f) przez Prezesa ULC. Continue reading „Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych”

Loty w nocy i IMC samolotami jednosilnikowymi

cessna-caravan

W komentarzu pod artykułem dotyczącym lotów IFR samolotami jednosilnikowymi jeden z Czytelników słusznie zwrócił mi uwagę, że nie wspomniałem o dokumencie EASA, w którym omawiane są propozycje zdjęcia ograniczeń z samolotów z napędem turbinowym. Niestety konwencja bloga jest taka, że gdybym pisał o każdym temacie kompleksowo, ze wszystkimi szczegółami i planowanymi zmianami, to prawdopodobnie nikt by tego nie czytał. Nie znaczy to oczywiście, ze temat przemilczę – wręcz przeciwnie. Pogłębimy go właśnie dziś.

Procedura zmian

Ok, zacznijmy od tego, że EASA wydała w lipcu 2014 roku NPA 2014-18 (czyli propozycję zmian[1]), w której znalazło się m.in. wykreślenie ograniczenia, zakazującego lotów samolotami jednosilnikowymi w nocy i w warunkach IMC (czyli warunków poniżej tych, jakie są określone dla lotów z widocznością). W uproszczeniu, miałoby to dotyczyć wszystkich samolotów, które zostałyby zatwierdzone na podstawie specjalnych przepisów Part SPA.SET-IMC (nowy rozdział w załączniku V do rozporządzenia 965/2012). Taka propozycja była uzasadniania mniej więcej podobnie, jak we wspomnianym na początku wpisu artykule, tj. bardzo dobrymi osiągami samolotów z jednym silnikiem turbinowym, brakiem ryzyka spadku bezpieczeństwa i ekonomii działalności. Moje osobiste zdanie – jak najbardziej ZA. Dokument NPA można w całości przeczytać tutaj. Continue reading „Loty w nocy i IMC samolotami jednosilnikowymi”

Paliwo lotnicze z koncesją

paliwoDzisiaj temat drażliwy i ważny – obrót paliwami lotniczymi. Będzie trochę kontrowersyjnie ale to tylko dlatego, że staram się z innej strony spojrzeć na temat. Niech nikt nie odbiera tego, że jestem zwolennikiem jeszcze większego formalizmu działalności gospodarczej – wręcz przeciwnie. Ale przeczytajcie to, przekonacie się, czy koncesja jest faktycznie nieosiągalna.

Zanim jednak przejdę do tematu mała dygresja – na forach zostałem okrzyknięty BLAGIEREM. Nie powiem, ciekawe. Nigdy nic takiego nie słyszałem a epitetów na swój temat słyszałem już duuużo – przez 7 lat byłem sędzią piłkarskim, na początku w tych najniższych ligach a tam kibice mają sporą fantazję.

Zatem czas „poblagierować” znowu:)

W czym rzecz?

Od września trwa awantura, ponieważ nasz Racjonalny Ustawodawca zmienił Prawo energetyczne. Zmiana m.in. skasowała możliwość sprzedaży paliw płynnych na małych lotniskach bez koncesji. Co więcej, był to projekt poselski, a taki nie musi być konsultowany społecznie i można go przepchnąć w kilka dni. Dlatego społeczność lotnicza dowiedziała się o tym po podpisaniu ustawy przez Prezydenta. Słabe, fakt. Jeżeli uderza się w czyjeś prawa, to powinno być z tym kimś konsultowane.

Teraz na stronie dlapilota.pl możemy czytać akcję zorganizowaną przez Prezesa Aeroklubu Krainy Jezior. Pan Tołwiński stara się (w dobrej wierze) ruszyć wszystkie możliwe organy w Polsce, żeby poprzedni stan prawny powrócił. Aeroklub Polski też działa w tym kierunku, ale mniej medialnie – swoją drogą myślałem, że wspólny wróg jednoczy. Jednak nie zawsze. Continue reading „Paliwo lotnicze z koncesją”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna

pilatus-pc-24-business-jet-3Myśląc o rozpoczęciu działalności jako przewoźnik, musisz zastanowić się czy dasz radę organizacyjnie. Ważne w tym wszystkim jest m.in. obsadzenie wymaganych stanowisk odpowiednimi osobami. Wiele zależy od skali Twojej działalności i własnego uznania, ale poniższe wymagania będziesz musiał zachować.

Ok, kogo musisz wyznaczyć?

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

ACM musi posiadać doświadczenie w zarządzaniu zespołem ludzkim, wiedzę z zakresu prowadzonej działalności, znajomość systemu zarządzania oraz co pożądane – doświadczenie
w lotnictwie cywilnym. ACM nie musi legitymować się szczególnymi uprawnieniami ani licencjami lotniczymi.

Osoby nominowane.

Osoby nominowane są wyznaczane do obszarów działalności, zgodnie z ORO.AOC.135 (a):

  • Operacji lotniczych – Kierownik operacji lotniczych (PFO albo po polsku KOL)
  • Operacji naziemnych – Kierownik operacji naziemnych (PGO/KON)
  • Szkolenia – Kierownik Szkolenia (PTO/KSz)
  • Zapewniania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych – Kierownik CAMO (PCA/ Kierownik CAMO)

Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna”