Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji – z czym to się wiąże?

DanburyAirport06

Niedawno ULC zaktualizował rejestr lotnisk cywilnych dzięki czemu możemy dowiedzieć się o zmianie statusu 14 lotnisk (a kolejne są procedowane). Dotychczas były one lotniskami użytku wyłącznego, a teraz stały się lotniskami użytku publicznego niepodlegającymi certyfikacji. O samej zmianie i jej powodach możecie poczytać w tym wpisie:

https://latajlegalnie.com/2016/08/09/zmiany-w-prawie-lotniczym-cz-2/

Teraz możecie dowiedzieć się jakie konsekwencje niesie za sobą zmiana a także jakie uprawnienia i obowiązki zostaną nałożone na Wasze lotniska.

Zwolnienie z podatków

Pierwsza sprawa to zwolnienie z podatków części lotniczej lotnisk publicznych. Zwolniony będzie cały teren, który zarządzający wyznaczy pod część lotniczą lotniska przy czym Prezes ULC musi zatwierdzić zmianę. Co ważne, samo zwolnienie przysługuje już od momentu wyznaczenia części lotniczej przez zarządzającego. Continue reading „Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji – z czym to się wiąże?”

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Continue reading „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

CPL ma jednak powstać. Ale co z Okęciem?

okęcieOd kilku dni w mediach hula informacja, że CPL powstanie. Gdzieś między Warszawą a Łodzią, w pobliżu A2, S8 i linii kolejowej. Na razie nikt nie wie gdzie dokładnie, ale najczęściej mowa jest o 50 km od Warszawy. Tyle faktów, bo zarówno sumy na inwestycję jak i termin realizacji wkładam raczej między bajki…

Pomysł CPL ma pewnie tyle samo zwolenników jak i przeciwników, z tym że nie wszyscy wiedzą o czym mówią. Budowa CPL to skala porównywalna z budową Portu w Gdyni w dwudziestoleciu międzywojennym – może okazać się sukcesem. Jednak moim zdaniem, CPL od Portu w Gdyni różni kilka aspektów:

  • Wtedy Polska nie miała dostępu do morza. Teraz za kilkaset złotych można dostać się do Frankfurtu n/Mennem, Londynu czy Doha, skąd droga na cały świat stoi otworem.
  • Mamy zupełnie inną rzeczywistość. Globalizacja niesie za sobą większą konkurencję, więc nawet jeżeli CPL powstanie, to oferta będzie musiała być niezwykle ciekawa, żeby przebić szejków i skusić te 60 mln pasażerów do latania z Polski.
  • Na Port w Gdyni było Polskę stać, w końcu go dość szybko wybudowano. A na CPL? To jest kwestia zasadnicza, od której powinno się zacząć jakąkolwiek rozmowę.

Skoro Minister Adamczyk twierdzi, że „Wchodzimy w kolejną perspektywę unijną, możemy mieć nadzieje, że uda się wynegocjować wsparcie, ale niezbędny będzie montaż finansowy” to czuję się traktowany średnio poważnie jako podatnik. Przy takim prowadzeniu polityki zagranicznej to my prędzej wyjdziemy z UE niż dostaniemy jakieś większe wsparcie. Poza tym w obecnej perspektywie (2014-2020) Unia nie przewiduje funduszy na budowę nowych lotnisk i nie widać żadnych sygnałów na zmianę. Liczenie a Chińskich inwestorów to stara śpiewka polityków każdej strony, więc też nie traktowałbym tego poważnie. Continue reading „CPL ma jednak powstać. Ale co z Okęciem?”

Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Operacje NCC – wymagania prawne

Business jet.jpgW poprzednim wpisie nadgryzłem temat lotnictwa ogólnego – NCC i NCO. O ile NCO (czyli operacje niekomercyjne statkami nieskomplikowanymi) nie niosą za sobą znacznego obciążania właścicieli i operatorów dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi, to latanie na samolotach i śmigłowcach skomplikowanych łączy się z koniecznością przygotowania szeregu dokumentów i instrukcji.

Co na początek?

Przede wszystkim trzeba zgłosić zamiar wykonywania operacji NCC. Zgłoszenie składa się do Prezesa ULC na dość prostym i druku, a w przypadku zgodności z wymaganiami w ciągu 10 dni otrzymamy potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia (znając życie będzie to 10 dni roboczych – zawsze terminy dla ULC dotyczą dni roboczych, a dla nas już soboty i niedziele są wliczane). Kopię zgłoszenia mamy obowiązek wozić na pokładzie samolotu. Dokument potwierdzający zgłoszenie nie musi być w samolocie.

Po co w ogóle te zgłoszenia? Argumentem „za” jest ujawnienie się dla urzędu, co z kolei umożliwia kontrolowanie podmiotu latającego na NCC. Od sierpnia 2016 podlegacie pod program stałego nadzoru, pierwszy audyt powinien być w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia zgłoszenia. Złośliwi powiedzą, że to wszystko po to, żeby urzędy miały zajęcie. Ja jestem w stanie znaleźć argumenty za obydwoma stanowiskami, i jedni i drudzy mają rację – ale nie o tym dziś.

Dokumenty wewnętrzne

Tutaj robi się ciekawiej. Operator, który lata NCC, musi mieć:

  • Opracowaną instrukcję operacyjną;
  • Wdrożony system zarządzania;
  • Zatwierdzony MEL;
  • Zatwierdzony program szkolenia z zakresu materiałów niebezpiecznych.

W skrócie opiszę wszystkie. Continue reading „Operacje NCC – wymagania prawne”