Przeszkody lotnicze przy lądowiskach

Kaliska

Kwestia usuwania przeszkód lotniczych przy lądowiskach jest dość skomplikowana i trudna w naszym systemie prawym. Otoczenie lotnisk jest chronione przez przepisy zarówno ustawy Prawo lotnicze (art. 82, 87) jak i w rozporządzeniu w sprawie warunków jakie powinny spełniać obiekty budowlane i naturalne w otoczeniu lotniska[1]. Przepisy te „pilnują” wysokości zabudowy i rosnących drzew w otoczeniu lotnisk i dają narzędzia do ewentualnego działania, jeżeli ktoś zakaz naruszył. Gdyby jeszcze ULC prawidłowo je stosował, byłoby pięknie…

Ale w stosunku do lądowisk istnieje duży problem – jest nim brak przepisów. Z jednej strony brak jest korzystny, dzięki niemu teoretycznie łatwiej założyć lądowisko. Z drugiej problemem dla części użytkowników jest brak możliwości prawnej ochrony istnienia lądowiska przed zabudową podejść.

Przepisy dla lądowisk

Dla pełnego zrozumienia problemu, trzeba zdawać sobie sprawę jak wyglądają przepisy regulujące działalność lądowisk. Od 18 września 2011 roku nie obowiązuje już rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wymagań dla lądowisk. Dodatkowo lądowiska nie mają rozporządzenia analogicznego jak lotniska w zakresie przeszkód lotniczych i ograniczeń zabudowy. W systemie prawnym regulacje o lądowiskach mamy praktycznie tylko w dwóch artykułach w ustawie Prawo lotnicze i w rozporządzeniu w sprawie ewidencji lądowisk. Tyle, że rozporządzenie ws ewidencji lądowisk reguluje procedurę samego wpisania a nie warunków, jakie lądowisko musi spełniać. Czyli teoretycznie lądowisko można założyć i wpisać do ewidencji wszędzie. Niestety to tylko teoria.

Lukę tę chciał wypełnić Prezes ULC wydając w 2014 roku wytyczne w sprawie parametrów technicznych dla lądowisk. Są tam też określone wymagania dla tworzonych podejść. Problemy są dwa:

  • Po pierwsze w przypadku kolizji lądowisko-przeszkoda lotnicza, zakładający lądowisko jest w gorszej sytuacji niż właściciel przeszkody;
  • Po drugie (co ważniejsze) wytyczne nie są aktem powszechnie obowiązującego. W związku z tym nie może nakładać żadnych obowiązków na żaden podmiot.

Czyli w konsekwencji nie ma żadnych przepisów prawa, które regulowałyby zarówno warunki techniczne lądowiska jak i jego otoczenie (istnienie przeszkód). Do 2011 roku takimi przepisami było rozporządzenie ws wymagań dla lądowisk, ale ono już nie obowiązuje. Dla niektórych użytkowników może być to teoretycznie korzystne – mniej obowiązków w tym biurokratycznym państwie. Continue reading „Przeszkody lotnicze przy lądowiskach”

Opłaty lotniskowe

ga-airportZarządzający każdego lotniska może ustalić opłaty lotniskowe. O ile zarządzający lotniskiem wyłącznym może dość swobodnie opracować i wprowadzić w życie taki cennik, to na zarządzającym lotniskiem publicznym (certyfikowanym i niepodlegającym certyfikacji) ciążą już dodatkowe obowiązki. Zostały one określone w Prawie lotniczym (art. 75-78a) oraz w rozporządzeniu MIR z 12 sierpnia 2014 r. w sprawie opłat lotniskowych.

Sama procedura wprowadzania opłat jest dość zróżnicowana i zależy od statusu lotniska:

  • Porty lotnicze podlegające pełnej certyfikacji muszą uzyskać zatwierdzenie Prezesa ULC po przeprowadzeniu wcześniejszych konsultacji z przewoźnikami;
  • Lotniska o ograniczonej certyfikacji oraz niecertyfikowane są zwolnione z tego obowiązku, o ile lotnisko nie obsługuje więcej niż 5.000.000 pasażerów rocznie.

Niezależnie od samego trybu ustalania cennika, sama jego konstrukcja podlega wspólnym zasadom i regułom, które zarządzający musi spełnić aby nie narażać się na konsekwencje prawne.

W dzisiejszym wpisie zajmę się lotniskami publicznymi o ograniczonej certyfikacji i niecertyfikowanymi. Ja już wyżej pisałem, zarządzający nie musi uzyskiwać zatwierdzenia cennika opłat lotniskowych od Prezesa ULC. Jednak w dalszym ciągu musi spełnić wymagania, jakie stawia przed nim ustawodawca.

Co to jest opłata lotniskowa?

Opłata lotniskowa to wynagrodzenie pobierane przez zarządzającego lotniskiem za korzystanie z obiektów, urządzeń lub usług udostępnianych wyłącznie przez tego zarządzającego lotniskiem, związanych ze startem, lądowaniem, oświetleniem, parkowaniem statków powietrznych lub obsługą ładunków (towarów i poczty) lub pasażerów. Opłatami lotniskowymi nie można obłożyć korzystania z urządzeń infrastruktury scentralizowanej – są nimi elementy służące do wykonywania usług obsługi naziemnej (odladzanie, paliwo itp.).
Continue reading „Opłaty lotniskowe”

EASA o dronach

DSC_2166.JPG

EASA na poważnie wzięła się za drony. Prace trwają już od kilku lat, ale powoli widać tego efekty a do końca 2018 roku mają wejść w życie pierwsze wspólnotowe przepisy regulujące latanie bezzałogowcami. Coś na kształt PART-ów w lotnictwie cywilnym. Będzie sporo zmian w stosunku do tego, jak przepisy wyglądają dzisiaj, więc warto żebyście zapoznali się z głównymi założeniami. Ciekawie przedstawił to Piotr Kasprzyk na ostatniej Konferencji o Bezzałogowych Statkach Powietrznych.

To, o czym będę pisał to na razie założenia (choć raczej nie ulegną zmianie) a projekt do konsultacji społecznych ma wyjść do końca kwietnia 2017. To dość ważna data, ponieważ po niej każdy będzie mógł zgłosić swoje uwagi do przepisów.

Nowy podział na kategorie

Kluczowa kwestia, od niej będą zależne konkretne wymagania i ograniczenia zarówno dla użytkowników jak i samych RPAs. Podział będzie oparty na analizie ryzyka, która oczywiście przejdzie w sztywne ramy przepisów. EASA przewiduje podział na następujące kategorie:

  • OPEN

W tej kategorii nie będą wymagane żadne zezwolenia organu nadzorującego (Prezesa ULC) zarówno dla operatorów jak i samych RPA. Dopóki nie będziecie chcieli latać w strefach zakazanych albo zastrzeżonych przepisami krajowymi, będziecie zobowiązani tylko do przeprowadzenia analizy ryzyka.

Kategoria OPEN będzie dzieliła się na „podkategorie” A0, A1, A2 i A3. Planowane jest przydzielanie do nich RPAs na podstawie danych technicznych i osiągów (np. masa, zasięg lotu). W zależności do kwalifikacji do konkretnej podkategorii, operator będzie musiał spełniać szczegółowe wymagania – oczywiście będą one proporcjonalnie wzrastały z zależności do klasy. Im wyższa, tym większe wymagania. Continue reading „EASA o dronach”