Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu

DanburyAirport06

W Polsce działa 5 dużych lotnisk komunikacyjnych, które są rentowne. Do pozostałych 9 dopłacają właściciele, najczęściej samorządy. W general aviation sytuacja nie jest nie do końca znana, ponieważ nikt nie prowadzi statystyk. Ale z doświadczenia wiem, że kolorowo często nie jest…

Co ciekawe zdarza się, że samorządy są zainteresowane pomocą małym lotniskom poprzez dofinansowania, dotacje czy inne formy. Tylko zderzają się z barierą nie do przejścia – dyscypliną finansów publicznych – i nie mogą znaleźć formalnych podstaw do udzielenia takiego wsparcia lotnisku.

Dzisiaj opiszę bardzo ogólnie instrument, który funkcjonuje w Prawie lotniczym i pozwala na dofinasowanie działalności zarządzającego lotniskiem przez samorząd. Taką możliwość daje art. 183 ust. 1 Prawa lotniczego.

Umowa o dofinansowanie zarządzającego lotniskiem

Mechanizm określony w tym przepisie daje możliwość zawarcia umowy między samorządem a Prezesem ULC, na podstawie której samorząd przekazuje zarządzającemu środki finansowe pozwalające na pokrycie różnicy między kosztami a przychodami z działalności lotniczej. Będzie to dotyczyło kosztów związanych z prowadzeniem, eksploatacją, utrzymaniem lotniska oraz służb potrzebnych do wykonywania tych działań. Żeby cały mechanizm mógł zadziałać, potrzebne są dwie umowy – jedna pomiędzy jednostką samorządu a Prezesem ULC, na podstawie której Prezes ULC otrzyma fizycznie pieniądze na dofinansowanie. Następnie Prezes ULC zawiera umowę z zarządzającym lotniskiem, na podstawie której dofinansowanie w 100% przekazuje zarządzającemu. Dlaczego dwie umowy? Ponieważ w umowie między Prezesem ULC a zarządzającym poza przekazaniem środków pieniężnych będą zawarte wymagania dla zarządzającego – obowiązek zachowania użyteczności publicznej.

Nie będzie tu żadnych decyzji administracyjnych.

Kto może skorzystać z dofinansowania?

Przede wszystkim ten, kogo samorząd chce dofinansować 😊 Nie każdy zarządzający lotniskiem może skorzystać z dofinansowania. Takie uprawnienie przysługuje tylko zarządzającemu, na którego Prezes ULC nałoży obowiązek użyteczności publicznej. Żeby taki obowiązek w ogóle mógł zostać nałożony, lotnisko musi spełniać trzy wymogi (wszystkie łącznie), tj:

  • Być lotniskiem użytku publicznego;
  • Obsługiwać stosunkowo nieduży ruch;
  • Być ważne dla miasta lub regionu.

Continue reading „Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu”

Szkolenie SPO

ikkuCentrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 22 września 2017 r. miejsce jeszcze do ustalenia. Gdzieś w Warszawie. Są jeszcze wolne miejsca.

Poniżej link do informacji szczegółowej:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

 

TORA, TODA, ASDA, LDA. Kod referencyjny lotniska i inne podstawowe definicje

Skróty wymienione w tytule są podstawowymi informacjami dla każdego operatora lotniska jak i pilota, który na danym lotnisku wykonuje operacje. Informacjami na tyle ważnymi, że każda AFM, IWL czy inna „instrukcja obsługi” statku powietrznego określa, w jakich parametrach granicznych ten statek powietrzny musi się zmieścić na lotnisku.

cropped-cropped-tapeciarnia-pl117901_samolot_pas_startowy_niebo_chmury-oryginalny.jpg

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że TORA, TODA, ASDA itp. to parametry lotniska a nie samolotu. Zawsze to samolot musi się dostosować do danych lotniska, na którym ma wykonywać lot. Nigdy odwrotnie.

Droga startowa a pas startowy – czym się różnią?

Żeby wyjaśnić pojęcia z tytułu, najpierw wyjściowe definicje (wszystkie z Aneksu 14 do Konwencji ICAO):

Pas drogi startowej, inaczej też pas startowy (Runway strip) – „wyznaczona powierzchnia obejmująca drogę startową oraz zabezpieczenie przerwanego startu (jeżeli istnieje), przeznaczona do zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statku powietrznego w przypadku zjechania z drogi startowej oraz zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego przelatującego nad tą powierzchnią w czasie operacji startu lub lądowania.”

Pas drogi startowej zawsze jest większy niż sama droga. Zawiera on w sobie dodatkowo zabezpieczenia boczne, czołowe i przerwanego startu. Jego wymiary są zależne od kodu referencyjnego lotniska.

Droga startowa (Runway) – „ściśle określona prostokątna powierzchnia na lotnisku lądowym przygotowana do startu i lądowania statków powietrznych”.

Droga startowa to miejsce, gdzie startują i lądują statki powietrzne. Jest szereg elementów, które określają parametry drogi startowej, ale najważniejsze to właśnie kod referencyjny, kierunek, rodzaj nawierzchni i długości deklarowane (TORA, TODA, ASDA i LDA). Wymiary drogi startowej projektuje się w oparciu o przepisy Aneksu 14 Konwencji ICAO. Continue reading „TORA, TODA, ASDA, LDA. Kod referencyjny lotniska i inne podstawowe definicje”

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”