Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Pilot turystyczny a holowanie szybowców

Dzisiaj znowu temat związany w pewnym sensie z usługami lotniczymi – holowanie szybowców. Odpowiem na pytanie „czy pilot z PPL może holować szybowce?”.

Wszystko zależy od charakteru operacji lotniczej. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Operacja komercyjna

Operacjami komercyjnymi są takie, w których statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego 216/2008, art. 3 lit. i).

Więcej o samej komercji lub jej braku tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/02/28/operacje-niekomercyjne-ncc-i-nco/

Continue reading „Pilot turystyczny a holowanie szybowców”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”

Konferencja DroneTech 2nd World Meeting

Witam Was,

Krótka informacja dla wszystkich zainteresowanych dronami, a przede wszystkim dla tych, którzy zarabiają przy pomocy bezzałogowców – 5 i 6 października 2017 r. w Toruniu będzie spotkanie środowiska związanego z dronami. Jednym z elementów będzie konferencja, w której przypadło mi wystąpić z tematem:

„Działalność gospodarcza z wykorzystaniem dronów. Aspekty prawne”.

Zapraszam wszystkich, których temat interesuje i którzy chcą zagłębić się w realne problemy prawne przedsiębiorców lotniczych. Będzie trochę teorii i trochę praktyki.

Więcej o samej konferencji na stronie

http://dronetech-poland.com/plan-konferencji-2/#toggle-id-4

dronetech

Zapraszam i do zobaczenia 🙂

Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu

DanburyAirport06

W Polsce działa 5 dużych lotnisk komunikacyjnych, które są rentowne. Do pozostałych 9 dopłacają właściciele, najczęściej samorządy. W general aviation sytuacja nie jest nie do końca znana, ponieważ nikt nie prowadzi statystyk. Ale z doświadczenia wiem, że kolorowo często nie jest…

Co ciekawe zdarza się, że samorządy są zainteresowane pomocą małym lotniskom poprzez dofinansowania, dotacje czy inne formy. Tylko zderzają się z barierą nie do przejścia – dyscypliną finansów publicznych – i nie mogą znaleźć formalnych podstaw do udzielenia takiego wsparcia lotnisku.

Dzisiaj opiszę bardzo ogólnie instrument, który funkcjonuje w Prawie lotniczym i pozwala na dofinasowanie działalności zarządzającego lotniskiem przez samorząd. Taką możliwość daje art. 183 ust. 1 Prawa lotniczego.

Umowa o dofinansowanie zarządzającego lotniskiem

Mechanizm określony w tym przepisie daje możliwość zawarcia umowy między samorządem a Prezesem ULC, na podstawie której samorząd przekazuje zarządzającemu środki finansowe pozwalające na pokrycie różnicy między kosztami a przychodami z działalności lotniczej. Będzie to dotyczyło kosztów związanych z prowadzeniem, eksploatacją, utrzymaniem lotniska oraz służb potrzebnych do wykonywania tych działań. Żeby cały mechanizm mógł zadziałać, potrzebne są dwie umowy – jedna pomiędzy jednostką samorządu a Prezesem ULC, na podstawie której Prezes ULC otrzyma fizycznie pieniądze na dofinansowanie. Następnie Prezes ULC zawiera umowę z zarządzającym lotniskiem, na podstawie której dofinansowanie w 100% przekazuje zarządzającemu. Dlaczego dwie umowy? Ponieważ w umowie między Prezesem ULC a zarządzającym poza przekazaniem środków pieniężnych będą zawarte wymagania dla zarządzającego – obowiązek zachowania użyteczności publicznej.

Nie będzie tu żadnych decyzji administracyjnych.

Kto może skorzystać z dofinansowania?

Przede wszystkim ten, kogo samorząd chce dofinansować 😊 Nie każdy zarządzający lotniskiem może skorzystać z dofinansowania. Takie uprawnienie przysługuje tylko zarządzającemu, na którego Prezes ULC nałoży obowiązek użyteczności publicznej. Żeby taki obowiązek w ogóle mógł zostać nałożony, lotnisko musi spełniać trzy wymogi (wszystkie łącznie), tj:

  • Być lotniskiem użytku publicznego;
  • Obsługiwać stosunkowo nieduży ruch;
  • Być ważne dla miasta lub regionu.

Continue reading „Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu”

Szkolenie SPO

ikkuCentrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 22 września 2017 r. miejsce jeszcze do ustalenia. Gdzieś w Warszawie. Są jeszcze wolne miejsca.

Poniżej link do informacji szczegółowej:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

 

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”