Pilot turystyczny a holowanie szybowców

Dzisiaj znowu temat związany w pewnym sensie z usługami lotniczymi – holowanie szybowców. Odpowiem na pytanie „czy pilot z PPL może holować szybowce?”.

Wszystko zależy od charakteru operacji lotniczej. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Operacja komercyjna

Operacjami komercyjnymi są takie, w których statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego 216/2008, art. 3 lit. i).

Więcej o samej komercji lub jej braku tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/02/28/operacje-niekomercyjne-ncc-i-nco/

Continue reading „Pilot turystyczny a holowanie szybowców”

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”

Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”

Opłaty lotniskowe

ga-airportZarządzający każdego lotniska może ustalić opłaty lotniskowe. O ile zarządzający lotniskiem wyłącznym może dość swobodnie opracować i wprowadzić w życie taki cennik, to na zarządzającym lotniskiem publicznym (certyfikowanym i niepodlegającym certyfikacji) ciążą już dodatkowe obowiązki. Zostały one określone w Prawie lotniczym (art. 75-78a) oraz w rozporządzeniu MIR z 12 sierpnia 2014 r. w sprawie opłat lotniskowych.

Sama procedura wprowadzania opłat jest dość zróżnicowana i zależy od statusu lotniska:

  • Porty lotnicze podlegające pełnej certyfikacji muszą uzyskać zatwierdzenie Prezesa ULC po przeprowadzeniu wcześniejszych konsultacji z przewoźnikami;
  • Lotniska o ograniczonej certyfikacji oraz niecertyfikowane są zwolnione z tego obowiązku, o ile lotnisko nie obsługuje więcej niż 5.000.000 pasażerów rocznie.

Niezależnie od samego trybu ustalania cennika, sama jego konstrukcja podlega wspólnym zasadom i regułom, które zarządzający musi spełnić aby nie narażać się na konsekwencje prawne.

W dzisiejszym wpisie zajmę się lotniskami publicznymi o ograniczonej certyfikacji i niecertyfikowanymi. Ja już wyżej pisałem, zarządzający nie musi uzyskiwać zatwierdzenia cennika opłat lotniskowych od Prezesa ULC. Jednak w dalszym ciągu musi spełnić wymagania, jakie stawia przed nim ustawodawca.

Co to jest opłata lotniskowa?

Opłata lotniskowa to wynagrodzenie pobierane przez zarządzającego lotniskiem za korzystanie z obiektów, urządzeń lub usług udostępnianych wyłącznie przez tego zarządzającego lotniskiem, związanych ze startem, lądowaniem, oświetleniem, parkowaniem statków powietrznych lub obsługą ładunków (towarów i poczty) lub pasażerów. Opłatami lotniskowymi nie można obłożyć korzystania z urządzeń infrastruktury scentralizowanej – są nimi elementy służące do wykonywania usług obsługi naziemnej (odladzanie, paliwo itp.).
Continue reading „Opłaty lotniskowe”

Operacje NCC – wymagania prawne

Business jet.jpgW poprzednim wpisie nadgryzłem temat lotnictwa ogólnego – NCC i NCO. O ile NCO (czyli operacje niekomercyjne statkami nieskomplikowanymi) nie niosą za sobą znacznego obciążania właścicieli i operatorów dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi, to latanie na samolotach i śmigłowcach skomplikowanych łączy się z koniecznością przygotowania szeregu dokumentów i instrukcji.

Co na początek?

Przede wszystkim trzeba zgłosić zamiar wykonywania operacji NCC. Zgłoszenie składa się do Prezesa ULC na dość prostym i druku, a w przypadku zgodności z wymaganiami w ciągu 10 dni otrzymamy potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia (znając życie będzie to 10 dni roboczych – zawsze terminy dla ULC dotyczą dni roboczych, a dla nas już soboty i niedziele są wliczane). Kopię zgłoszenia mamy obowiązek wozić na pokładzie samolotu. Dokument potwierdzający zgłoszenie nie musi być w samolocie.

Po co w ogóle te zgłoszenia? Argumentem „za” jest ujawnienie się dla urzędu, co z kolei umożliwia kontrolowanie podmiotu latającego na NCC. Od sierpnia 2016 podlegacie pod program stałego nadzoru, pierwszy audyt powinien być w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia zgłoszenia. Złośliwi powiedzą, że to wszystko po to, żeby urzędy miały zajęcie. Ja jestem w stanie znaleźć argumenty za obydwoma stanowiskami, i jedni i drudzy mają rację – ale nie o tym dziś.

Dokumenty wewnętrzne

Tutaj robi się ciekawiej. Operator, który lata NCC, musi mieć:

  • Opracowaną instrukcję operacyjną;
  • Wdrożony system zarządzania;
  • Zatwierdzony MEL;
  • Zatwierdzony program szkolenia z zakresu materiałów niebezpiecznych.

W skrócie opiszę wszystkie. Continue reading „Operacje NCC – wymagania prawne”

Operacje niekomercyjne – NCC i NCO

pilatus_pc_12-ext-2

Czym jest lotnicza operacja niekomercyjna?

Proste pytanie, prawda? Wiadomo – przewóz lotniczy to komercja, bo klient płaci za bilet. Reszta już jest mniej ważna. A poza tym, jakie to ma znaczenie czy komercyjna czy nie? Po co sobie zawracać głowę takim akademickim pytaniem?

Przykład:

Janek jest prezesem zarządu spółki. Janek ma klientów w całej Europie, a czasu coraz mniej. Więc kupił samolot, powiedzmy PC-12.

W spółce pracuje Marek (jako dyrektor sprzedaży, zawsze na spotkania jeżdżą we dwóch). Marek ma licencję PPL i Janek zaproponował mu, żeby pilotował ten samolot.

Na pozór prosta, ale spotykana sytuacja. Czy więc Marek może być pilotem tego samolotu, dalej pracując jako dyrektor sprzedaży? Lot jest bezpośrednio związany z działalnością gospodarczą firmy, która zarabia dzięki szybkiemu dostaniu się na spotkanie.

I tutaj właśnie znaczenia nabiera kwestia „komercyjności” operacji lotniczych. Związane jest to chociażby z uprawnieniami, jakie wynikają z licencji PPL a CPL. Zgodnie z FCL.205.A., posiadacz PPL może wykonywać bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów w operacjach niekomercyjnych. Czyli jeżeli nasza sytuacja będzie „operacją niekomercyjną”, to Marek może siadać w Pilatusa i lecieć na spotkanie z prezesem.

Operacje komercyjne

Operacje niekomercyjne to wszystkie te, które nie mieszczą się w definicji operacji komercyjnych więc musimy zacząć od tych drugich. Definicja „commercial operation” znalazła się w rozporządzeniu bazowym UE 216/2008 (art. 3 lit i). Niżej macie tekst pierwotny po angielsku i polskie tłumaczenie:

„commercial operation” shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator;   „użytkowanie komercyjne” oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między operatorem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad operatorem

Wrzucam dwie wersje, ponieważ wiążąca jest angielska, a nasze tłumaczenie mam wrażenie, że niestety nie jest perfekcyjne. W polskiej wersji językowej znalazło się „użytkowanie komercyjne” zamiast „operacji komercyjnej”. Różnica ma znaczenie dla całościowego rozumienia przepisów – przecież nawet FCL posługuje się pojęciem „operacje komercyjne”. Continue reading „Operacje niekomercyjne – NCC i NCO”

Paliwo lotnicze – z akcyzą czy bez?

tankowanieObrót paliwami jest z zasady obciążony podatkiem akcyzowym. Jednak w ustawie o podatku akcyzowym (dalej: „u.p.a.”) mamy zwolnienie podatkowe od akcyzy dla paliw lotniczych. Pozwólcie, że odpuszczę tutaj szczegółowe omawianie całego tematu, tj. składy podatkowe, nabywanie wewnątrzwspólnotowe, obowiązki zużywającego itp. – zagadnienie jest bardzo obszerne i będę jeszcze do niego wracał. Dziś skupię się na tym, jakie przeznaczenie musi mieć paliwo, żeby było objęte zwolnieniem.

Samo zwolnienie od akcyzy paliw lotniczych przysługuje z mocy ustawy – art. 32 ust. 1 pkt. 1) u.p.a.[1] Przepis ten został wprowadzony w celu implementacji tzw. unijnej dyrektywy paliwowej (i wszystkie analizy muszą opierać się również o dyrektywę oraz cel jej wydania). Zwolnieniu podlega zużycie benzyny lotniczej o kodzie CN 2710 11 31, paliw typu benzyny do silników odrzutowych o kodzie CN 2710 11 70 oraz paliwa do silników odrzutowych o kodzie CN 2710 19 21 lub olejów smarowych do silników lotniczych, jeżeli zostaną spełnione określone warunki wskazane w u.p.a. (jak pisałem wyżej – o tych warunkach będzie innym razem). Tyle, że ze zwolnienia „nie stosuje się w przypadku prywatnych rejsów i prywatnych lotów o charakterze rekreacyjnym, za które uważa się użycie statku lub statku powietrznego przez jego właściciela lub inną osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną niemającą osobowości prawnej, które korzystają z niego na podstawie umowy najmu lub umowy o podobnym charakterze, w celach innych niż gospodarcze, w szczególności innych niż przewóz pasażerów lub towarów albo świadczenie usług za wynagrodzeniem lub usług na rzecz organów publicznych[2]”.

I właśnie tym wyłączeniem ze zwolnienia zajmę się w dzisiejszym wpisie. W skrócie opiszę, dla jakiego rodzaju działalności z zakresu general aviation zwolnienie obowiązuje, a dla jakiego nie.

Przewóz lotniczy (AOC)

Tutaj sprawa wydaje się najbardziej klarowna – nawet intencją i celem Dyrektywy paliwowej było podniesienie poziomu konkurencyjności przewoźników unijnych i to dla nich przede wszystkim wprowadzono przepisy UE, a w konsekwencji naszą u.p.a. Z samego brzmienia przepisów wynika, że dla przewozu lotniczego zwolnienie nie zostało wyłączone, czyli obowiązuje. Potwierdzają to wyroki sądów wydawane w sprawach podatkowych[3] – nie znalazłem żadnego, który by to kwestionował. Co ważne, nie ma znaczenia czy jest to przewóz koncesjonowany, czy loty widokowe. Skoro w ustawie nie ma rozróżnienia, to paliwo wykorzystane przez Was również na loty A do A będzie zwolnione z akcyzy. Continue reading „Paliwo lotnicze – z akcyzą czy bez?”