Szkolenie SPO – druga edycja

ikku

Po raz kolejny Centrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 25 maja 2018 r. w Warszawie, ul. Elektronowa 2, budynek D. Są jeszcze wolne miejsca.
Link do informacji szczegółowych:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej

Rynek ma swoje prawa i czasem wymaga podjęcia radykalnych kroków. Jednym z nich jest chociażby zakończenie działalności ze względów ekonomicznych. Może to spotkać każdego, również w lotnictwie. Ale jest też druga strona medalu – ktoś może chcieć „z buta” wejść w działalność lotniczą, która jest dość mocno regulowana.

sprzedaż.jpg

Na blogu szeroko opisywałem kwestię certyfikatów, zezwoleń i koncesji – dzisiaj pokażę Wam opcje na przeniesienie (sprzedaż) certyfikatu uprawniającego do jednego z rodzajów działalności lotniczej. Dotyczy to certyfikatów ATO, AOC, AWC, ARDC (lotniska) jak i zezwoleń SPO HR.

Czy można przenieść certyfikat na inny podmiot?

Zakładamy sytuację, kiedy jest podmiot chętny na odkupienie od nas certyfikatu, który uzyskaliśmy w ramach naszej działalności. Czy możemy zawrzeć taką umowę? Albo inaczej (bo podpisać można wszystko) – czy będzie ona ważna? Continue reading „Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej”

Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR

Dzisiaj artykuł inny niż standardowe na blogu – opiszę problem, z jakim spotkałem się ostatnio i… nie do końca potrafię znaleźć jego rozwiązanie. Może ktoś z Was wie albo ma pomysł na rozwiązanie?

IFR.jpg

Do rzeczy. Znajomy pilot zadał mi takie pytanie:

Czy wpisywanie w licencji pilota dodatkowego zastrzeżenie „CB IR” (czyli szkolenie modułowe do uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach) jako uprawnienia jest związane z faktem, że jest to oddzielne uprawnienie dodatkowe? Jeżeli tak, to czym różni się ono od uprawnienia IR?”

Problem wbrew pozorom nie jest teoretyczny, ponieważ pilot zdobywając uprawnienie IR ścieżką CB ma wpisane do licencji „CB IR”. W konsekwencji pracodawca może mieć obiekcje, czy może on w pełni latać w IFR czy może jest jakoś ograniczony – jak np. w En-route IR. A to może się przekładać na chęć zatrudnienia takiego pilota albo jej brak.

Jakie uprawnienia do lotów IFR są wpisywane do licencji?

Zgodnie z PART.FLC wpisywane są dwa rodzaje uprawnień:

  • IR – uprawniające do lotów według wskazań przyrządów, oraz
  • EIR – uprawniające do lotu na trasie według wskazań przyrządów.

O co więc chodzi z tym „CB IR”?

Zgodnie z praktyką, do licencji pilota wpisywane jako uprawnienie dodatkowe są (poza dwoma wskazanymi uprawnieniami) również CB IR, czyli szkolenie modułowe do IR. W związku z powyższym powstaje wątpliwość, czy CB IR jest traktowane jako oddzielne uprawnienie i czy ewentualnie jest ono zróżnicowane w odniesieniu do uprawnienia IR? Continue reading „Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR”

Pilot turystyczny a holowanie szybowców

Dzisiaj znowu temat związany w pewnym sensie z usługami lotniczymi – holowanie szybowców. Odpowiem na pytanie „czy pilot z PPL może holować szybowce?”.

Wszystko zależy od charakteru operacji lotniczej. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Operacja komercyjna

Operacjami komercyjnymi są takie, w których statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego 216/2008, art. 3 lit. i).

Więcej o samej komercji lub jej braku tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/02/28/operacje-niekomercyjne-ncc-i-nco/

Continue reading „Pilot turystyczny a holowanie szybowców”

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”

Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”

Opłaty lotniskowe

ga-airportZarządzający każdego lotniska może ustalić opłaty lotniskowe. O ile zarządzający lotniskiem wyłącznym może dość swobodnie opracować i wprowadzić w życie taki cennik, to na zarządzającym lotniskiem publicznym (certyfikowanym i niepodlegającym certyfikacji) ciążą już dodatkowe obowiązki. Zostały one określone w Prawie lotniczym (art. 75-78a) oraz w rozporządzeniu MIR z 12 sierpnia 2014 r. w sprawie opłat lotniskowych.

Sama procedura wprowadzania opłat jest dość zróżnicowana i zależy od statusu lotniska:

  • Porty lotnicze podlegające pełnej certyfikacji muszą uzyskać zatwierdzenie Prezesa ULC po przeprowadzeniu wcześniejszych konsultacji z przewoźnikami;
  • Lotniska o ograniczonej certyfikacji oraz niecertyfikowane są zwolnione z tego obowiązku, o ile lotnisko nie obsługuje więcej niż 5.000.000 pasażerów rocznie.

Niezależnie od samego trybu ustalania cennika, sama jego konstrukcja podlega wspólnym zasadom i regułom, które zarządzający musi spełnić aby nie narażać się na konsekwencje prawne.

W dzisiejszym wpisie zajmę się lotniskami publicznymi o ograniczonej certyfikacji i niecertyfikowanymi. Ja już wyżej pisałem, zarządzający nie musi uzyskiwać zatwierdzenia cennika opłat lotniskowych od Prezesa ULC. Jednak w dalszym ciągu musi spełnić wymagania, jakie stawia przed nim ustawodawca.

Co to jest opłata lotniskowa?

Opłata lotniskowa to wynagrodzenie pobierane przez zarządzającego lotniskiem za korzystanie z obiektów, urządzeń lub usług udostępnianych wyłącznie przez tego zarządzającego lotniskiem, związanych ze startem, lądowaniem, oświetleniem, parkowaniem statków powietrznych lub obsługą ładunków (towarów i poczty) lub pasażerów. Opłatami lotniskowymi nie można obłożyć korzystania z urządzeń infrastruktury scentralizowanej – są nimi elementy służące do wykonywania usług obsługi naziemnej (odladzanie, paliwo itp.).
Continue reading „Opłaty lotniskowe”