Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych

żelazny110 maja 2017 roku w Dzienniku Ustaw RP ukazało się rozporządzenie zmieniające Rozporządzenie w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych. Nie jest to rewolucja, ale warto zerknąć na kilka zmian, które dotyczą zarówno lotów akrobacyjnych jak i pokazów lotniczych. Nie będę omawiał wszystkich zmian, tym bardziej, że część z nich jest czysto techniczna – skupię się na najważniejszych.

Loty akrobacyjne

Przede wszystkim sprecyzowano, że loty akrobacyjne nad osiedlem lub innym skupiskiem ludzi mogą być wykonywane wyłącznie w strefie lotów akrobacyjnych lub w strefie pokazu lotniczego (zmiana w § 5 ust. 2). Przepis ten ma na celu wyłączenie wszelkich wątpliwości, które nasuwały się w związku z istnieniem wyłączeń w samym rozporządzeniu. Np. w poprzednim stanie prawnym można było robić akrobacje poza strefą, jeżeli zgodę wydał zarządzający lotniskiem, a lot był wykonywany w promieniu 1 km od granicy lotniska i powyżej 1000 ft AGL (lub za zgodą Prezesa ULC niżej).

Teraz akrobacje nad osiedlami i skupiskami ludności mogą być wykonywane tylko i wyłącznie w strefach akrobacji. Jeżeli nie ma osiedli, to dalej dopuszczalne jest latanie za zgodą zarządzającego lotniskiem do 1 km od jego granicy i 1000 ft. Jest to ukłon w kierunku „nielotniczych” mieszkańców okolic lotnisk, którzy skarżyli się na hałas.

Pokazy lotnicze

W programie pokazu musi znaleźć się „organizacja naziemnego ruchu statków powietrznych, pojazdów i pieszych” (dodanie pkt. 9 w § 7 ust. 2). Ma to znaczenie dla bezpieczeństwa, ponieważ organizator nie odpowiada tylko za to co „w powietrzu” ale też „na ziemi”.

Program pokazu opracowuje w dalszym ciągu jego organizator, ale dodano wymóg, że musi uwzględnić postanowienia instrukcji operacyjnej lotniska albo lądowiska, na którym odbywa się pokaz (zmiana § 7 ust. 4). Continue reading „Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych”

Wynajem samolotu – o czym pamiętać?

twin-engineDzisiejszy artykuł jest skierowany do właścicieli samolotów/śmigłowców/szybowców i wszystkich innych statków powietrznych, którzy wynajmują je innym podmiotom. Dotyczy on zarówno najmu krótko jak i długoterminowego, na cele prywatne oraz na prowadzenie działalności gospodarczej. Pisząc go chciałbym Was uświadomić o tym, na co powinniście zwrócić szczególną uwagę przed oddaniem komuś swojego statku powietrznego. Tym razem najważniejsza kwestia będzie na początku…

I. UMOWA!!!

Może wydawać się to dziwne, ale właśnie umowa w formie pisemnej powinna być zawsze podpisana pomiędzy Wami a osobą/firmą, która wynajmuje od Was samolot (to samo odnosi się innych latadeł). To właśnie umowa jest dokumentem, na który można skutecznie się powołać w razie ewentualnego sporu. Oczywiście przed umowa ustna też jest ważna, ale dochodzenie jej treści przed sądem będzie trudniejsze i o wiele bardziej czasochłonne. Warto poświęcić te parę godzin na przygotowanie dobrej, zabezpieczającej Wasze interesy umowy i dawanie jej każdemu klientowi do podpisu. Umowa o najem statku powietrznego może mieć różne formy – albo będzie rozbudowana zawierając wszystko, co chcemy uregulować, albo sama umowa będzie krótka i zwięzła a wszelkie szczegółowe regulacje znajdą się w załączniku/regulaminie. Z prawnego punktu widzenia nie ma znaczenia jaką formę wybierze wynajmujący, ważne, co znajdzie się w tych dokumentach.

Umowa może być potrzebna przy dochodzeniu swoich roszczeń, czy to polubownie czy przed sądem, ale jest też swego rodzaju uporządkowaniem wzajemnych relacji pomiędzy wynajmującym a najemcą.

A co powinno być w umowie?

  • Przedmiot umowy.

Nie jest nim nigdy „samolot”. Przedmiotem umowy jest „najem samolotu” – niestety większość umów jest źle napisana i jako ich przedmiot wskazywane są konkretne rzeczy. To błąd szkolny, a prawidłowe opisanie przedmiotu umowy to podstawa, żeby w ogóle była ona ważna. Samolot oddaje Wynajmujący (czyli właściciel), a bierze Najemca – nie należy mylić tych pojęć.

  • Stan samolotu.

Oczywistością jest, że w umowie wpiszemy rodzaj, znaki, rok produkcji itp. dane samolotu. Ale trzeba też pamiętać, żeby opisać ewentualne uszkodzenia (takie, które pozwalają na bezpieczny lot, z MEL czy bez niego). Musi być wskazane wyposażenie samolotu (np. radiostacja, nawigacja), a także to, co może być łatwo z samolotu wyjęte.

W dobrej umowie powinno znaleźć się wskazanie, gdzie samolot jest w CAMO, jakie paliwo jest tankowane, oleje itp. Niby oczywistości, ale skoro ludzie potrafią zatankować diesla benzyną, to wszystko jest możliwe. Continue reading „Wynajem samolotu – o czym pamiętać?”

PART.DTO – szansa czy zagrożenie?

easa_logo-54c10d2be603cWprowadzenie DTO (Declared Training Organization – link do propozycji tutaj) ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych organizacji szkoleniowych. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO. Sam pomysł w EASA jest dość zaawansowany i wpaja się w strategię rozwoju General Aviation, o której pisałem tutaj. Postaram się opisać założenia tych zmian, oczywiście z zastrzeżeniem, że nie jest to ostateczna wersja.

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpadnie konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt SPO.

W deklaracji będą wpisywane podstawowe dane organizacji, osoby nią kierujące oraz statki powietrzne, używane do szkolenia. Dodatkowo trzeba będzie złożyć program szkolenia.

Jakie szkolenia?

Projekt zmian zakłada możliwość prowadzenia szkoleń, które pozwolą na zdobycie uprawnień lotniczych do latania niekomercyjnego – licencji LAPL, PPL, SPL oraz BPL. Czyli samoloty, szybowce i balony.

W ramach DTO będą prowadzone szkolenia teoretyczne i praktyczne dla wszystkich wymienionych rodzajów statków powietrznych, ale m.in. też szkolenia SEP (land), SEP (sea), TMG, dodatkowe uprawnienia na loty w nocy, w terenach górzystych, akrobacyjne. Organizacja DTO będzie mogła prowadzić szkolenia na uprawnienia do holowania banerów i szybowców. Ponadto w takiej organizacji uprawnienia będą mogli zdobywać instruktorzy szybowcowi i balonowi. Continue reading „PART.DTO – szansa czy zagrożenie?”

Pilot na „umowie śmieciowej” i działalność gospodarcza

umowa-smieciowaCoraz bardziej powszechne jest angażowanie pilotów w liniach lotniczych w innych formach niż stosunek pracy. Najczęstsze jest zakładanie przez pilota jednoosobowej działalności gospodarczej i świadczenie usług na rzecz linii lotniczej. Nie do końca zgadzam się z nazywaniem tego „śmieciówkami” ale pojęcie już na tyle weszło do języka, że nie ma co walczyć z wiatrakami.

Pilot na działalności gospodarczej

Korzyści są czysto ekonomiczne – linia lotnicza nawiązując współpracę poprzez umowę zlecenia z pilotem, który prowadzi działalność gospodarczą jest w stanie zapłacić mu więcej niż przy umowie o pracę. Oczywiście nie zawsze tak się dzieje, ale po stronie pracodawcy znacznie zmniejszają się koszty, czyli chcąc być konkurencyjną linią, wynagrodzenie netto powinno być wyższe.

Mimo tego, forma angażu przez działalność gospodarczą ma wiele wad. Brak płatnego urlopu (chyba, że się inaczej dogadasz), zazwyczaj możliwość szybkiego zakończenia współpracy, prowadzenie działalności i koszty z tym związane. To wie każdy, nie będę się zagłębiał. Chcę napisać o innej kwestii, typowo prawnej – odpowiedzialności materialnej pilota za szkody. Pewnie niewielu z Was myśli o tym przy podpisywaniu umowy, a niestety jest o czym…

Odpowiedzialność materialna pilota

Wyobraźcie sobie taką sytuację:

Duże lotnisko, ruch jak w londyńskim metrze, presja czasu i jakiś błąd doprowadza do zaczepienia skrzydłem o inny samolot. Powiedzmy, że zderzenie jest z winy pilota (ale nieumyślnej, tj. nie wjechał tam specjalnie, tylko nie skoncentrował się wystarczająco). Szkoda może być poważna, ale zawsze samolot jest ubezpieczony. Zgodnie z polisą ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie, ale potem ma prawo do roszczenia regresowego wobec tego, kto za szkodę odpowiada (czyli do żądania zapłaty tego, co sam wypłacił w odszkodowaniu). Co wtedy z pilotem? Continue reading „Pilot na „umowie śmieciowej” i działalność gospodarcza”