Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – certyfikat AOC, koncesja przewoźnika i inne dokumenty

twin-engineWracam do cyklicznego pisania o przewoźnikach lotniczych. Przedstawię Wam ścieżkę administracyjną, przepisy i wymagane zezwolenia odpowiednich władz, jakie przewoźnik lotniczy musi zdobyć przed rozpoczęciem działalności. Wpis dotyczy każdego rodzaju przewozu lotniczego – zarówno „dużego” jak i organizacji, które oferują loty widokowe.

Dla przypomnienia możecie przeczytać poprzednie artykuły w tym temacie:

Certyfikat AOC

Podstawowym aktem prawnym, jaki reguluje wydawanie certyfikatu AOC jest Rozporządzenie UE 965/2012. Pod jego przepisy podlegają wszyscy przewoźnicy, którzy chcą wykonywać loty na statkach powietrznych z CofA, dla samolotów kategorii „Specjal” odpowiednie będą jeszcze przepisy JAR OPS-1. Ważne będzie również Rozporządzenie ws. certyfikacji w działalności w lotnictwie cywilnym, ponieważ na jego podstawie działa Prezes ULC wydając certyfikat.

Proces certyfikacyjny składa się z 4 etapów (złożenie wniosku, ocena, kontrola i wydanie certyfikatu w formie decyzji administracyjnej).

Składając wniosek wypełniacie też harmonogram certyfikacji, co pozwala na pewną elastyczność (np. składanie instrukcji operacyjnej etapami, zgodnie z harmonogramem). Trzeba pamiętać, że wniosek musi być złożony nie później niż 90 dni roboczych przed planowaną datą rozpoczęcia działalności – czyli praktycznie będą to ponad 4 miesiące. Do wniosku trzeba dołączyć wymagane przepisami załączniki: Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – certyfikat AOC, koncesja przewoźnika i inne dokumenty”

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Continue reading „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Paliwo lotnicze – z akcyzą czy bez?

tankowanieObrót paliwami jest z zasady obciążony podatkiem akcyzowym. Jednak w ustawie o podatku akcyzowym (dalej: „u.p.a.”) mamy zwolnienie podatkowe od akcyzy dla paliw lotniczych. Pozwólcie, że odpuszczę tutaj szczegółowe omawianie całego tematu, tj. składy podatkowe, nabywanie wewnątrzwspólnotowe, obowiązki zużywającego itp. – zagadnienie jest bardzo obszerne i będę jeszcze do niego wracał. Dziś skupię się na tym, jakie przeznaczenie musi mieć paliwo, żeby było objęte zwolnieniem.

Samo zwolnienie od akcyzy paliw lotniczych przysługuje z mocy ustawy – art. 32 ust. 1 pkt. 1) u.p.a.[1] Przepis ten został wprowadzony w celu implementacji tzw. unijnej dyrektywy paliwowej (i wszystkie analizy muszą opierać się również o dyrektywę oraz cel jej wydania). Zwolnieniu podlega zużycie benzyny lotniczej o kodzie CN 2710 11 31, paliw typu benzyny do silników odrzutowych o kodzie CN 2710 11 70 oraz paliwa do silników odrzutowych o kodzie CN 2710 19 21 lub olejów smarowych do silników lotniczych, jeżeli zostaną spełnione określone warunki wskazane w u.p.a. (jak pisałem wyżej – o tych warunkach będzie innym razem). Tyle, że ze zwolnienia „nie stosuje się w przypadku prywatnych rejsów i prywatnych lotów o charakterze rekreacyjnym, za które uważa się użycie statku lub statku powietrznego przez jego właściciela lub inną osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną niemającą osobowości prawnej, które korzystają z niego na podstawie umowy najmu lub umowy o podobnym charakterze, w celach innych niż gospodarcze, w szczególności innych niż przewóz pasażerów lub towarów albo świadczenie usług za wynagrodzeniem lub usług na rzecz organów publicznych[2]”.

I właśnie tym wyłączeniem ze zwolnienia zajmę się w dzisiejszym wpisie. W skrócie opiszę, dla jakiego rodzaju działalności z zakresu general aviation zwolnienie obowiązuje, a dla jakiego nie.

Przewóz lotniczy (AOC)

Tutaj sprawa wydaje się najbardziej klarowna – nawet intencją i celem Dyrektywy paliwowej było podniesienie poziomu konkurencyjności przewoźników unijnych i to dla nich przede wszystkim wprowadzono przepisy UE, a w konsekwencji naszą u.p.a. Z samego brzmienia przepisów wynika, że dla przewozu lotniczego zwolnienie nie zostało wyłączone, czyli obowiązuje. Potwierdzają to wyroki sądów wydawane w sprawach podatkowych[3] – nie znalazłem żadnego, który by to kwestionował. Co ważne, nie ma znaczenia czy jest to przewóz koncesjonowany, czy loty widokowe. Skoro w ustawie nie ma rozróżnienia, to paliwo wykorzystane przez Was również na loty A do A będzie zwolnione z akcyzy. Continue reading „Paliwo lotnicze – z akcyzą czy bez?”