Flight sharing (cost sharing) czyli dzielenie kosztów lotu

Formuła flight sharingu (cost sharingu) jest dopuszczalnym sposobem na obniżenie kosztów lotu a zarazem ciekawym pomysłem na zmniejszenie kosztów eksploatacji statku powietrznego. Przepisy wprowadzające flight sharing obowiązują od 2014 roku i bazują na prawie europejskim (rozporządzenie UE nr 379/2014). Na blogu poruszałem już temat, jednak jest on na tyle ciekawy i coraz bardziej powszechny, że warto o nim wspomnieć jeszcze raz.

aircraft-2036395_1920

Flight sharing – na czym polega?

Mówiąc najprościej jest to obniżenie kosztów lotu, jakie ponosi dowódca statku powietrznego. Mogą z niego skorzystać zarówno piloci z licencjami zawodowymi ale też z turystycznymi – w Europie nie ma  żadnej różnicy.

Pierwsza, podstawowa zasada, od której uzależnia się w ogóle stosowanie podziału kosztów brak nastawienia na zysk pilota dowódcy.

Jeżeli chodzi o rodzaj statku powietrznego, to nie ma wątpliwości, że dopuszczalne do flight sharingu są statki powietrzne z certyfikatem typu EASA. Ze statkami powietrznymi z Aneksu II już jest większa komplikacja, ale istnieje pewna możliwość sensownego argumentowania, że też podpadają pod przepisy o dzieleniu kosztów (co ciekawe, brytyjski CAA oficjalnie stwierdził, że jest to możliwe – w rejonie FIR LONDON i FIR SCOTLAND). Fligh sharing obejmuje zarówno samoloty, śmigłowce, szybowce i balony. Ważne – możesz lecieć gdzie chcesz, nie tylko loty A-A. Continue reading „Flight sharing (cost sharing) czyli dzielenie kosztów lotu”

Jak sprzedawać loty widokowe?

Żeby zabrać pasażera na pokład samolotu, szybowca, śmigłowca czy balonu i zarobić na tym co do zasady potrzebny jest certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC). Jednak aktualne przepisy dają nam odstępstwo od tej zasady poprzez wprowadzenie kategorii lotów zapoznawczych (marketingowo nazywanych lotami widokowymi). O samych lotach możecie przeczytać tutaj:

https://latajlegalnie.com/2016/09/29/loty-zapoznawcze-przepisy/

Warto zapoznać się z tym artykułem, ponieważ tylko operator, który spełnia wymagania w nim opisane może świadczyć loty widokowe.

aircraft-1529197_1920

 

Dzisiaj chciałbym zająć się bardziej otoczką biznesowo-gospodarczą związaną z lotami widokowymi, oczywiście z naciskiem na prawny aspekt działalności. W skrócie – jak zorganizować sprzedaż i współpracę z innymi podmiotami, żeby zminimalizować ryzyko gospodarcze.

Pośrednicy w sprzedaży

Grupon, Prezent Marzeń, Superprezent to tylko pierwsze z brzegu portale, które oferują bony i vouchery na lot widokowy. Oczywiście są to tylko pośrednicy zajmujący się sprzedażą – sam lot wykonuje operator lotniczy i pod tym kątem jest ten wpis. Pierwsze pytanie – czy warto korzystać z tego typu współpracy? Tak, jest to legalne i może okazać się biznesowym strzałem w dziesiątkę. Ale musicie pamiętać o kilku bardzo istotnych kwestiach. Continue reading „Jak sprzedawać loty widokowe?”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2

kontrola_znakRok temu pisałem pierwszy raz o możliwości wykonywania lotów międzynarodowych (czyli związanych z przekroczeniem granicy państwa – bez znaczenia czy w UE czy poza jej terenem). Artykuł jest dostępny poniżej (przeczytajcie, ponieważ nie będę powtarzał tu części argumentów):

https://latajlegalnie.com/2017/01/02/loty-miedzynarodowe-z-lotnisk-lokalnych/

Jednak w dalszym ciągu są problemy z interpretacją, tym bardziej, że jeszcze żaden organ czy sąd nie wypowiedział się wiążąco w tym temacie. Problem w ogóle wyszedł na jaw przy okazji wprowadzenia do naszego systemu prawnego nowej kategorii lotnisk – użytku publicznego niepodlegających certyfikacji. Ale wbrew pozorom, dotyczy on wszystkich lotnisk (poza certyfikowanymi przez EASA).

Jak to wygląda w AIP?

Wątpliwości wprowadza m.in. samo AIP VFR Polska, gdzie mamy klasyfikację lotnisk (VFR AD 1.1.). Zostały tam wyróżnione 4 kategorie lotnisk: certyfikowane, o ograniczonej certyfikacji, wyłączne oraz niepodlegające certyfikacji.

Pierwsze 3 kategorie są dopuszczone do ruchu:

  • krajowego,
  • UE,
  • Międzynarodowego (o ile zostaną wpisane do rozporządzenia Rady Ministrów określającego lotniska międzynarodowe).

Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji zostały dopuszczone tylko do ruchu krajowego.

I powstaje problem, który czytając tylko AIP można rozumieć tylko w jeden sposób – z lotnisk publicznych niepodlegających certyfikacji nie można latać za granicę, ani przyjmować statków powietrznych, które wystartowały spoza naszego kraju.

Czy na pewno? Nie, jak zwykle są wyjątki, ale o nich trochę później. Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2”

Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej

Rynek ma swoje prawa i czasem wymaga podjęcia radykalnych kroków. Jednym z nich jest chociażby zakończenie działalności ze względów ekonomicznych. Może to spotkać każdego, również w lotnictwie. Ale jest też druga strona medalu – ktoś może chcieć „z buta” wejść w działalność lotniczą, która jest dość mocno regulowana.

sprzedaż.jpg

Na blogu szeroko opisywałem kwestię certyfikatów, zezwoleń i koncesji – dzisiaj pokażę Wam opcje na przeniesienie (sprzedaż) certyfikatu uprawniającego do jednego z rodzajów działalności lotniczej. Dotyczy to certyfikatów ATO, AOC, AWC, ARDC (lotniska) jak i zezwoleń SPO HR.

Czy można przenieść certyfikat na inny podmiot?

Zakładamy sytuację, kiedy jest podmiot chętny na odkupienie od nas certyfikatu, który uzyskaliśmy w ramach naszej działalności. Czy możemy zawrzeć taką umowę? Albo inaczej (bo podpisać można wszystko) – czy będzie ona ważna? Continue reading „Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”

Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego

W praktyce często mamy do czynienia z wykorzystywaniem statków powietrznych przez osoby niebędące ich właścicielami. Bardzo często odbywa się to w ramach koleżeńskiej współpracy i pomocy, przez co pomijana jest każda dodatkowa formalność, np. zawarcie umowy.

umowa naju

Ale bezumowne korzystanie (albo podpisanie złej umowy) zdarza się też pomiędzy dwoma podmiotami, które prowadzą działalność gospodarczą. Np. jeden operator lata na cudzym statku powietrznym w ramach organizacji ATO, usług SPO. Z drugiej strony właściciel może zarabiać na swoim samolocie/śmigłowcu/szybowcu oddając go innym pilotom do korzystania.

Kiedy umowa nie jest potrzeba? Jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy. Jeżeli wszystkie te elementy są spełnione, to faktycznie nie potrzebujemy żadnej umowy na piśmie. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy. Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią…

W profesjonalnym środowisku podpisywanie umów nie jest niczym złym, a już na pewno nie jest oznaką braku zaufania. To normalne, standardowe działanie, które może uchronić nas przed bardzo nieprzyjemnymi problemami.

Tylko jaką umowę podpisać w przypadku statków powietrznych? Wszystkie one są dość podobne, ale różnią się w kilku miejscach. Niżej znajdziecie kilka porad z prawnego punktu widzenia: Continue reading „Najem, dzierżawa i użyczenie statku powietrznego”