lataj legalnie

Czym jest lotnicza operacja niekomercyjna?

Proste pytanie, prawda? Wiadomo – przewóz lotniczy to komercja, bo klient płaci za bilet. Reszta już jest mniej ważna. A poza tym, jakie to ma znaczenie czy komercyjna czy nie? Po co sobie zawracać głowę takim akademickim pytaniem?

Przykład:

Janek jest prezesem zarządu spółki. Janek ma klientów w całej Europie, a czasu coraz mniej. Więc kupił samolot, powiedzmy PC-12.

W spółce pracuje Marek (jako dyrektor sprzedaży, zawsze na spotkania jeżdżą we dwóch). Marek ma licencję PPL i Janek zaproponował mu, żeby pilotował ten samolot.

Na pozór prosta, ale spotykana sytuacja. Czy więc Marek może być pilotem tego samolotu, dalej pracując jako dyrektor sprzedaży? Lot jest bezpośrednio związany z działalnością gospodarczą firmy, która zarabia dzięki szybkiemu dostaniu się na spotkanie.

I tutaj właśnie znaczenia nabiera kwestia „komercyjności” operacji lotniczych. Związane jest to chociażby z uprawnieniami, jakie wynikają z licencji PPL a CPL. Zgodnie z FCL.205.A., posiadacz PPL może wykonywać bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów w operacjach niekomercyjnych. Czyli jeżeli nasza sytuacja będzie „operacją niekomercyjną”, to Marek może siadać w Pilatusa i lecieć na spotkanie z prezesem.

Operacje komercyjne

Operacje niekomercyjne to wszystkie te, które nie mieszczą się w definicji operacji komercyjnych więc musimy zacząć od tych drugich. Definicja „commercial operation” znalazła się w rozporządzeniu bazowym UE 216/2008 (art. 3 lit i). Niżej macie tekst pierwotny po angielsku i polskie tłumaczenie:

„commercial operation” shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator;

„użytkowanie komercyjne” oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między operatorem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad operatorem

Wrzucam dwie wersje, ponieważ wiążąca jest angielska, a nasze tłumaczenie mam wrażenie, że niestety nie jest perfekcyjne. W polskiej wersji językowej znalazło się „użytkowanie komercyjne” zamiast „operacji komercyjnej”. Różnica ma znaczenie dla całościowego rozumienia przepisów – przecież nawet FCL posługuje się pojęciem „operacje komercyjne”.

Same składniki definicji w większości nie nasuwają wątpliwości (wszystkie muszą być spełnione łącznie):

• Wynagrodzenie albo świadczenie wzajemne – pierwsza część jasna, świadczenie wzajemne będzie np. wtedy, kiedy zabierasz pasażera na pokład, lecicie w określonym wspólnie kierunku a on świadczy Ci usługi księgowe, za które pobiera ewidentnie niższe wynagrodzenie;
• Publiczne – oferta skierowana do wszystkich, każdy kto chce może z niej skorzystać;
• Umowa między operatorem a klientem, też raczej jasna;
• Brak kontroli klienta nad operatorem – ta przesłanka jest najbardziej płynna. Wypowiadała się w tym temacie też EASA, i z ich rozumienia przepisu wynika, że nie chodzi tylko o kontrolę operacyjną nad lotem, ale o coś znacznie szerszego. Mieści się w tym kontrola ekonomiczna, finansowa, zarządcza nad operatorem – taką kontrolę będzie miał np. prezes zarządu spółki, która jest właścicielem samolotu, ale już nie osoba, która wyczarterowała sobie samolot na konkretny lot.

Czyli wszystko, co nie mieści się w definicji operacji komercyjnej, będzie traktowane jako non-commercial. Według EASA jest to lotnictwo ogólne (general aviation) ale w naszym rozumieniu GA to chyba całość małego lotnictwa – przynajmniej ja się będę trzymał tego nazewnictwa.

Wracając do naszego przykładu, Marek jako pilot PPL będzie mógł latać PC-12, ponieważ to będą operacje niekomercyjne – a licencja PPL uprawnia pilota do ich wykonywania. Natomiast to, czy będą to operacje NCO czy NCC (a w konsekwencji pod rządami których przepisów operator będzie musiał spełniać obowiązki), zależy od rodzaju statku powietrznego.

Statki powietrzne skomplikowane (NCC)

Statki powietrzne skomplikowane z napędem silnikowym (Complex motor-powered aircraft) podlegają przepisom EASA, a od sierpnia 2016 roku obowiązuje dla nich konkretny akt prawny – załącznik VI do rozporządzenia 965/2012 – PART.NCC.

Dokładniej, przepisy tego załącznika należy stosować do samolotów:

• O maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5700 kg, lub
• Certyfikowanych dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej 19, lub
• Certyfikowanych do użytkowania z załogą co najmniej dwóch pilotów, lub
• Wyposażonych w silnik turboodrzutowy lub w więcej niż jeden silnik turbośmigłowy.

Oraz do śmigłowców:

• O maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 3175 kg, lub
• Certyfikowanych dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej 9, lub
• Certyfikowanych do użytkowania z załogą co najmniej dwóch pilotów.

Uwaga: mamy odstępstwo dla samolotów z dwoma silnikami turbośmigłowymi pod warunkiem, że mają MTOM poniżej 5700 kg – art. 6 rozporządzenia 956/2012. Wtedy, eksploatuje się takie samoloty wyłącznie zgodnie z załącznikiem VII (NCO) – dotyczy to zarówno standardowych operatorów (ust. 8) jak i organizacji szkoleniowych (ust. 9). Z takiego zwolnienia korzysta np. Beechcraft King Air.

Wszystkie pozostałe statki powietrzne są traktowane jako nieskomplikowane (NCO). Dla operacji NCO obowiązują trochę niższe wymagania organizacyjne niż NCC, jednak o jednych i drugich będzie w kolejnym wpisie.

Na koniec jeszcze dwie uwagi.

Podział operacji lotniczych, mam nadzieję, że pomoże Wam to ułożyć sobie podleganie pod odpowiednie przepisy. EASA dzieli je tak:

Innych operacji EASA „nie widzi”, oczywiście dla statków powietrznych z certyfikatem typu. Czyli loty prywatne, szkoleniowe, rekreacyjne, związane z działalnością firm (np. na targi, spotkania) są operacjami niekomercyjnymi, więc podlegają również pod rozporządzenie 965/2012.

Czyli nie ma ucieczki od stosowania się do przepisów UE, ważne dla Was, żebyście wiedzieli dokładnie, które obowiązują do konkretnej działalności.

Druga sprawa – nie ma znaczenia miejsce rejestracji statku powietrznego. Do stosowania przepisów zobowiązani są wszyscy, których „główne miejsce prowadzenia działalności” mieści się na terenie EU. Czyli organizacja, która ma samolot zarejestrowany na M- (wyspa Man), też będzie musiała stosować się do 965/2012, a w konsekwencji NCO albo NCC.