Tag: Operator

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

Opublikowany w LOTNICTWO PRYWATNE (NCO, NCC), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), USŁUGI LOTNICZE (SPO)Dodaj komentarz

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Czytaj dalej „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

Operacje NCC – wymagania prawne

Opublikowany w LOTNICTWO PRYWATNE (NCO, NCC)1 komentarz

Business jet.jpgW poprzednim wpisie nadgryzłem temat lotnictwa ogólnego – NCC i NCO. O ile NCO (czyli operacje niekomercyjne statkami nieskomplikowanymi) nie niosą za sobą znacznego obciążania właścicieli i operatorów dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi, to latanie na samolotach i śmigłowcach skomplikowanych łączy się z koniecznością przygotowania szeregu dokumentów i instrukcji.

Co na początek?

Przede wszystkim trzeba zgłosić zamiar wykonywania operacji NCC. Zgłoszenie składa się do Prezesa ULC na dość prostym i druku, a w przypadku zgodności z wymaganiami w ciągu 10 dni otrzymamy potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia (znając życie będzie to 10 dni roboczych – zawsze terminy dla ULC dotyczą dni roboczych, a dla nas już soboty i niedziele są wliczane). Kopię zgłoszenia mamy obowiązek wozić na pokładzie samolotu. Dokument potwierdzający zgłoszenie nie musi być w samolocie.

Po co w ogóle te zgłoszenia? Argumentem „za” jest ujawnienie się dla urzędu, co z kolei umożliwia kontrolowanie podmiotu latającego na NCC. Od sierpnia 2016 podlegacie pod program stałego nadzoru, pierwszy audyt powinien być w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia zgłoszenia. Złośliwi powiedzą, że to wszystko po to, żeby urzędy miały zajęcie. Ja jestem w stanie znaleźć argumenty za obydwoma stanowiskami, i jedni i drudzy mają rację – ale nie o tym dziś.

Dokumenty wewnętrzne

Tutaj robi się ciekawiej. Operator, który lata NCC, musi mieć:

  • Opracowaną instrukcję operacyjną;
  • Wdrożony system zarządzania;
  • Zatwierdzony MEL;
  • Zatwierdzony program szkolenia z zakresu materiałów niebezpiecznych.

W skrócie opiszę wszystkie. Czytaj dalej „Operacje NCC – wymagania prawne”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

Opublikowany w TRENDY W PRAWIE2 Komentarze

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Czytaj dalej „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.

Opublikowany w PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)1 komentarz

pilatus_pc_12-ext-2W jednym w wpisów obiecałem, że zajmę się podziałem operatorów na complex i non-complex. W naszym oficjalnym tłumaczeniu jest do odpowiednio organizacja „duża” i „mała”, ale to niezbyt fortunne tłumaczenie. Pomijając sam język i znaczenie słowa „complex”, ten podział nie dotyczy tylko samej wielkości operatora/organizacji, ale stopnia ich skomplikowania. Chyba właśnie takie sformułowanie byłoby bardziej na miejscu.

Ale do rzeczy – PART.ORO wprowadziło nam podział operatorów na 2 grupy: complex i non-complex. W samych przepisach nie ma precyzyjnie określonych kryteriów tego podziału, ale już np. w AMC do ORO.GEN.200 są szczegółowe różnice, jakimi należy się kierować przy ocenie działalności. Zawartość AMC wykorzystał też Prezes ULC i wydał wytyczne, na podstawie których określa się stopień złożoności operatora.

Ogólne zasady

Kluczowa jest liczba zatrudnionych osób – do 20 jest non-complex. 21 i więcej to już operator complex. Musisz też zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie (na ich podstawie oblicza się liczbę zatrudnionych):

  • Liczba pracowników dotyczy pracowników w pełnym wymiarze godzin.

Czyli 40 godzin pracy w ciągu 7 kolejnych dni kalendarzowych. Nie ma znaczenia, czy stosujesz równoważny system czasu pracy – liczy się zasada 40/7. Do pracowników wliczani są również wszyscy, którzy mają umowy cywilnoprawne (zlecenie, dzieło) ale też jeżeli prowadzą działalność gospodarczą. Tu nie opieramy się na prawie pracy, ale na przyjętych tak a nie inaczej wytycznych Prezesa ULC.

  • Obszary działalności tych pracowników.

Czyli w jakich obszarach muszą pracować, żeby można ich było zakwalifikować do obliczania tej 20-stki. Odpowiadając krótko – w te rodzaje działalności, które podlegają Rozporządzeniu 216/2008. Trochę bardziej szczegółowo, będzie to działalność w zakresie[1]:

  • Zarobkowego przewozu lotniczego;
  • Szkolenia mechaników lotniczych obsługi technicznej zgodnie z PART 147;
  • Działalności ATO;
  • Obsługi technicznej i naprawy AMO (zgodnie z PART 145 i PART-M);
  • Organizacji CAMO;
  • Projektowania statków powietrznych;
  • Udostępniania certyfikowanego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;
  • Produkcji wyrobów, części i akcesoriów.

Jeżeli osoby zatrudnione w organizacji zajmują się jednym z w/w zakresów działalności, to będą uwzględniani przy obliczaniu całkowitej liczby pracowników, a co za tym idzie – klasyfikacji jako complex albo non-complex. Czytaj dalej „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.”