Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Wprowadzenie DTO (czyli uproszczonych organizacji szkoleniowych) ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych operatorów. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji LAPL, PPL, BPL i SPL, czyli tych, które mogą być wykorzystywane poza zarobkowym przewozem. Przepisy mają się skupić na świadomości bezpieczeństwa, a elementy związane z wewnętrzną organizacją mają być ograniczone do podstawowego minimum. Ogólnie działalność ma być prosta i mniej sformalizowana – kluczem będzie ocena bezpieczeństwa bez utrzymywania sztucznych procedur.

Szerzej o DTO i innych pomysłach będzie w kolejnych wpisach.

EASA do przodu, Polska do tyłu

EASA założyła uproszczenie procesu certyfikacji.  Może nie wszyscy wiedzą, ale Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wypuściło projekt nowego rozporządzenia (do ściągnięcia tutaj). Nie chcę się rozwodzić nad wszystkimi przepisami, ale jeden szczególnie mnie wzburza:

Prezes Urzędu może cofnąć, zawiesić albo ograniczyć  uprawnienia wynikające z posiadanego certyfikatu, w przypadku:

  • Stwierdzenia niezgodności poziomu 1 […];
  • Niepodjęcia przez posiadacza certyfikatu skutecznych działań naprawczych w odniesieniu do niezgodności poziomu 2;
  • Gdy posiadacz certyfikatu wprowadzi bez zezwolenia Prezesa Urzędu zmiany, o których mowa w art. 61 ust. 1 ustawy;
  • […].

Są to złe zmiany. Propozycja przepisu pkt. 2) jest taka, że wystarczy, że masz NCR poziomu 2 i nawet wprowadzasz program naprawczy, ale inspektor ULC ocenia uznaniowo, że proponowane zmiany są złe. Wtedy możesz stracić certyfikat. Nieproporcjonalna kara do przewinienia.

Druga sprawa – pkt. 3). Odnosi się lotnisk, w tym lotnisk o ograniczonej certyfikacji. Wystarczy, że postawisz altanę albo kontener na lotnisku, nie masz na to zezwolenia Prezesa ULC i też możesz stracić certyfikat. Oczywiście nie pochwalam takiego działania, bez żadnych uzgodnień, ale sankcja jest moim zdaniem zbyt surowa. Jest co prawda słowo „może”, co nie nakłada na Prezesa ULC konieczności zawieszania lub cofania certyfikatu, ale po co dawać taką furtkę? Złożyłem uwagi m.in. do tych przepisów, zobaczymy co wyjdzie po konsultacjach.

 

 

2 thoughts on “Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s