Rola ATO/DTO oraz Prezesa ULC w procesie licencjonowania

Tym razem zabrałem się za temat inny niż standardowe. Zazwyczaj piszę jakie są przepisy, jak rozumieć je w konkretnych sytuacjach. Natomiast dzisiaj chcę poruszyć temat bardziej systemowy – postawię parę pytań o istotę przepisów Rozporządzenia (UE) 1178/2011 oraz działalność ULC. Szczerze liczę, że w komentarzach przedstawicie swoje zdanie na ten temat. A sam temat jest bardzo ciekawy, bo dotyczy każdego członka personelu lotniczego i można sprowadzić go do pytania: „czy Prezes ULC może weryfikować każdy element szkolenia podczas wydawania licencji?”. Sprawa ma duże znaczenie praktyczne, bo jest związana z wydłużonym czasem postępowania, w trakcie którego (po zdaniu egzaminu) kandydat nie może latać. Zdarza się, że przez nawet kilka tygodni. Artykuł będzie przede wszystkim skupiał się na działalności LPL-1 (Inspektorat Licencjonowania Personelu Lotniczego), ponieważ dotyczy on właśnie licencjonowania.

foto: pixabay.com

Praktyka działania

Nabywanie uprawnień w lotnictwie wygląda tak, że uczeń/pilot najpierw odbywa szkolenie teoretyczne i praktyczne, potem zostaje (o ile spełnia wymagania) dopuszczony do egzaminu, następnie zdaje egzamin a na końcu składa wniosek do Prezesa ULC o wydanie licencji/wpis uprawnienia. Wniosek jest składany na określonym druku i musi znajdować się w nim to, co sam druk przewiduje. Nie mniej, nie więcej. W tym momencie ów uczeń/pilot zaczyna obcować z Władzą Lotniczą w osobach z LPL-1 i dyrekcji Departamentu Personelu Lotniczego, która albo mu licencję/uprawnienie wydaje albo nie.

Nie zdradzę tajemnicy państwowej jeżeli napiszę, że w części postępowań licencyjnych LPL-1 nie wydaje licencji z powodu błędów w szkoleniu. Od razu zastrzegam, że nie dyskutuję tu czy błędy faktycznie były – na potrzeby artykułu załóżmy, że zawsze tam, gdzie ULC kwestionuje wniosek, faktycznie coś w szkoleniu poszło niezgodnie z przepisami. Innymi słowy – załóżmy, że LPL się nie myli.

Czytaj dalej Rola ATO/DTO oraz Prezesa ULC w procesie licencjonowania

ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)

Kiedyś opisywałem organizację wewnętrzną przewoźnika lotniczego (AOC). Dla operatorów SPO ta organizacja jest indentyczna – wszystkich zainteresowanych operacjami zarobkowymi odsyłam zatem do artykułu z linka poniżej:

foto: pixabay.com

Dziś natomiast będzie o ośrodkach szkolenia. Tutaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej niż w przypadku operatorów AOC i SPO, ponieważ i charakter działalności jest zupełnie inny. Co prawda centralnym punktem każdej organizacji ATO będzie również Kierownik Odpowiedzialny ale już DTO ma innego „szefa“ – jest nim „Przedstawiciel DTO“. Inne będa też stanowiska nominowane oraz np zasady łączenia stanowisk.

Wymagania dla ATO

ATO jest organizacją szkoleniową, która może prowadzić szkolenia bez ograniczeń – oczywiście w takim zakresie, w jakim została certyfikowana przez odpowiedni organ. Nie ma tu ograniczeń z zasady tylko do szkoleń do licencji niezarobkowych (jak w DTO). Pierwszą formalnie funkcją jest Kierownik odpowiedzialny.

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

Uwaga z praktyki – ACM musi być zdolny do samodzielnego działania. Zdarzyło się kiedyś, że przedsiębiorca lotniczy (bardzo duży) dostał niezgodność poziomu 1, ponieważ Prezes ULC uznał, że kierownik odpowiedzialny jest uzależniony w swoich decyzjach od innych osób – ACM zgodnie z polityką firmy musiał uzyskiwać zatwierdzenie do wydatków oraz zatrudniania i zwalniania personelu. W konsekwencji uznano, że kierownika odpowiedzialnego nie ma i dał najwyższy poziom niezgodności. Było to jak bajbardziej słuszne działanie, ponieważ nie można uzależniać działania ACM od zgody działu kadr czy finansowego.

Czytaj dalej ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)

Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR

Dzisiaj artykuł inny niż standardowe na blogu – opiszę problem, z jakim spotkałem się ostatnio i… nie do końca potrafię znaleźć jego rozwiązanie. Może ktoś z Was wie albo ma pomysł na rozwiązanie?

IFR.jpg

Do rzeczy. Znajomy pilot zadał mi takie pytanie:

Czy wpisywanie w licencji pilota dodatkowego zastrzeżenie „CB IR” (czyli szkolenie modułowe do uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach) jako uprawnienia jest związane z faktem, że jest to oddzielne uprawnienie dodatkowe? Jeżeli tak, to czym różni się ono od uprawnienia IR?”

Problem wbrew pozorom nie jest teoretyczny, ponieważ pilot zdobywając uprawnienie IR ścieżką CB ma wpisane do licencji „CB IR”. W konsekwencji pracodawca może mieć obiekcje, czy może on w pełni latać w IFR czy może jest jakoś ograniczony – jak np. w En-route IR. A to może się przekładać na chęć zatrudnienia takiego pilota albo jej brak.

Jakie uprawnienia do lotów IFR są wpisywane do licencji?

Zgodnie z PART.FLC wpisywane są dwa rodzaje uprawnień:

  • IR – uprawniające do lotów według wskazań przyrządów, oraz
  • EIR – uprawniające do lotu na trasie według wskazań przyrządów.

O co więc chodzi z tym „CB IR”?

Zgodnie z praktyką, do licencji pilota wpisywane jako uprawnienie dodatkowe są (poza dwoma wskazanymi uprawnieniami) również CB IR, czyli szkolenie modułowe do IR. W związku z powyższym powstaje wątpliwość, czy CB IR jest traktowane jako oddzielne uprawnienie i czy ewentualnie jest ono zróżnicowane w odniesieniu do uprawnienia IR? Czytaj dalej Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR