Konferencja lotniskowa

Witam Was,

Dzisiaj chciałem Was zaprosić na ciekawą konferencję – pełna nazwa I Konferencja Naukowo-Techniczna „Odporność infrastruktury krytycznej lotnisk użytku publicznego„. Spotkanie jest współorganizowane przez Port Lotniczy Olsztyn Mazury i odbędzie się w Szymanach. Odbędzie się 23-24 listopada 2017 roku.

Przypadło mi w udziale zaprezentować temat „Wpływ rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na lotniska użytku publicznego a zakres koniecznych zmian w prawie krajowym”, który przygotowałem razem z dr Piotrem Kasprzykiem. Temat dotyczy wpływu EASA na naszą rzeczywistość i w większości będzie dotyczył zmiany podejścia EASA do operatorów lotnisk w porównaniu do przepisów krajowych a także koniecznych zmian w naszych, polskich regulacjach.

Konferencja obfituje w bardzo ciekawe tematy i uznane autorytety związane z lotnictwem, więc na pewno udział w niej każdemu da sporo wiedzy. Pełny program tutaj:

http://sitk.pkp.wroc.pl/Program_Lotnicza.pdf

Jeszcze są wolne miejsca, więc do zobaczenia 🙂

EASA o dronach

DSC_2166.JPG

EASA na poważnie wzięła się za drony. Prace trwają już od kilku lat, ale powoli widać tego efekty a do końca 2018 roku mają wejść w życie pierwsze wspólnotowe przepisy regulujące latanie bezzałogowcami. Coś na kształt PART-ów w lotnictwie cywilnym. Będzie sporo zmian w stosunku do tego, jak przepisy wyglądają dzisiaj, więc warto żebyście zapoznali się z głównymi założeniami. Ciekawie przedstawił to Piotr Kasprzyk na ostatniej Konferencji o Bezzałogowych Statkach Powietrznych.

To, o czym będę pisał to na razie założenia (choć raczej nie ulegną zmianie) a projekt do konsultacji społecznych ma wyjść do końca kwietnia 2017. To dość ważna data, ponieważ po niej każdy będzie mógł zgłosić swoje uwagi do przepisów.

Nowy podział na kategorie

Kluczowa kwestia, od niej będą zależne konkretne wymagania i ograniczenia zarówno dla użytkowników jak i samych RPAs. Podział będzie oparty na analizie ryzyka, która oczywiście przejdzie w sztywne ramy przepisów. EASA przewiduje podział na następujące kategorie:

  • OPEN

W tej kategorii nie będą wymagane żadne zezwolenia organu nadzorującego (Prezesa ULC) zarówno dla operatorów jak i samych RPA. Dopóki nie będziecie chcieli latać w strefach zakazanych albo zastrzeżonych przepisami krajowymi, będziecie zobowiązani tylko do przeprowadzenia analizy ryzyka.

Kategoria OPEN będzie dzieliła się na „podkategorie” A0, A1, A2 i A3. Planowane jest przydzielanie do nich RPAs na podstawie danych technicznych i osiągów (np. masa, zasięg lotu). W zależności do kwalifikacji do konkretnej podkategorii, operator będzie musiał spełniać szczegółowe wymagania – oczywiście będą one proporcjonalnie wzrastały z zależności do klasy. Im wyższa, tym większe wymagania. Continue reading „EASA o dronach”

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Continue reading „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Operacje NCC – wymagania prawne

Business jet.jpgW poprzednim wpisie nadgryzłem temat lotnictwa ogólnego – NCC i NCO. O ile NCO (czyli operacje niekomercyjne statkami nieskomplikowanymi) nie niosą za sobą znacznego obciążania właścicieli i operatorów dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi, to latanie na samolotach i śmigłowcach skomplikowanych łączy się z koniecznością przygotowania szeregu dokumentów i instrukcji.

Co na początek?

Przede wszystkim trzeba zgłosić zamiar wykonywania operacji NCC. Zgłoszenie składa się do Prezesa ULC na dość prostym i druku, a w przypadku zgodności z wymaganiami w ciągu 10 dni otrzymamy potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia (znając życie będzie to 10 dni roboczych – zawsze terminy dla ULC dotyczą dni roboczych, a dla nas już soboty i niedziele są wliczane). Kopię zgłoszenia mamy obowiązek wozić na pokładzie samolotu. Dokument potwierdzający zgłoszenie nie musi być w samolocie.

Po co w ogóle te zgłoszenia? Argumentem „za” jest ujawnienie się dla urzędu, co z kolei umożliwia kontrolowanie podmiotu latającego na NCC. Od sierpnia 2016 podlegacie pod program stałego nadzoru, pierwszy audyt powinien być w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia zgłoszenia. Złośliwi powiedzą, że to wszystko po to, żeby urzędy miały zajęcie. Ja jestem w stanie znaleźć argumenty za obydwoma stanowiskami, i jedni i drudzy mają rację – ale nie o tym dziś.

Dokumenty wewnętrzne

Tutaj robi się ciekawiej. Operator, który lata NCC, musi mieć:

  • Opracowaną instrukcję operacyjną;
  • Wdrożony system zarządzania;
  • Zatwierdzony MEL;
  • Zatwierdzony program szkolenia z zakresu materiałów niebezpiecznych.

W skrócie opiszę wszystkie. Continue reading „Operacje NCC – wymagania prawne”

PART.DTO – szansa czy zagrożenie?

easa_logo-54c10d2be603cWprowadzenie DTO (Declared Training Organization – link do propozycji tutaj) ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych organizacji szkoleniowych. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO. Sam pomysł w EASA jest dość zaawansowany i wpaja się w strategię rozwoju General Aviation, o której pisałem tutaj. Postaram się opisać założenia tych zmian, oczywiście z zastrzeżeniem, że nie jest to ostateczna wersja.

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpadnie konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt SPO.

W deklaracji będą wpisywane podstawowe dane organizacji, osoby nią kierujące oraz statki powietrzne, używane do szkolenia. Dodatkowo trzeba będzie złożyć program szkolenia.

Jakie szkolenia?

Projekt zmian zakłada możliwość prowadzenia szkoleń, które pozwolą na zdobycie uprawnień lotniczych do latania niekomercyjnego – licencji LAPL, PPL, SPL oraz BPL. Czyli samoloty, szybowce i balony.

W ramach DTO będą prowadzone szkolenia teoretyczne i praktyczne dla wszystkich wymienionych rodzajów statków powietrznych, ale m.in. też szkolenia SEP (land), SEP (sea), TMG, dodatkowe uprawnienia na loty w nocy, w terenach górzystych, akrobacyjne. Organizacja DTO będzie mogła prowadzić szkolenia na uprawnienia do holowania banerów i szybowców. Ponadto w takiej organizacji uprawnienia będą mogli zdobywać instruktorzy szybowcowi i balonowi. Continue reading „PART.DTO – szansa czy zagrożenie?”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych

kontrola_znakW efekcie wejścia w życie przepisów pozwalających na tworzenie lotnisk użytku publicznego niepodlegających certyfikacji, wątpliwości wzbudziła szczególnie jedna kwestia – możliwość wykonywania lotów międzynarodowych z takich lotnisk. Ponieważ brałem udział w pisaniu projektu nowelizacji, wyjaśnię co i dlaczego znalazło się w ustawie.

Loty i lotniska międzynarodowe

Definicja lotu międzynarodowego jest prosta. Jest to lot, w trakcie którego następuje przekroczenie granicy państwowej[1]. Analogicznie – jeżeli nie ma przekroczenia granicy, mamy do czynienia z lotem krajowym. Nic nam nie zmienia obowiązywanie Traktatu z Schengen w odniesieniu do Strefy Schengen – dotyczy on zniesienia kontroli na granicach, a nie samych granic. Te w dalszym ciągu zostają (choćby w samym Traktacie podział na granice wewnętrzne i zewnętrzne) a nasze przepisy Prawa lotniczego mają zastosowanie.

Zgodnie z powyższym, większość lotnisk aeroklubowych (po zmianie ich dostępności, a takich postępowań toczy się ok. 20) zostanie pozbawiona legalnej możliwości wykonywania lotów międzynarodowych, czyli takich gdzie następuje przekroczenie granicy państwowej. Na pierwszy rzut oka – słabo. Ale po pierwsze nikt nie nakazuje zmieniania statusu lotniska, a po drugie jest z tej sytuacji jeszcze jedno wyjście…

Zanim przejdę do rozwiązania, jeszcze jedna drobna uwaga. Spotkałem się ze zdaniem, że nowa kategoria lotnisk będzie „ułomna” nawet w stosunku do lądowisk, ponieważ z nich można latać legalnie za granicę. Nie do końca jest to prawdą – za granicę latać można tylko z lotnisk międzynarodowych ustanowionych rozporządzeniem Rady Ministrów. Czyli jeżeli jakiegoś lotniska nie było w tym rozporządzeniu, to nic nie straci, nawet zmieniając status na publiczne niecertyfikowane. Problem dotyka również inne lotniska, np. wyłączne albo o ograniczonej certyfikacji, które nie są wpisane do rozporządzenia. Lądowiska nie były wpisywane do rozporządzenia, wobec czego nie miały statusu „lotniska międzynarodowego”.

Informacja, że lotnisko ma status międzynarodowego jest wpisywana do rejestru lotnisk przez Prezesa ULC. Jest to formalne potwierdzenie, że z danego lotniska można latać bez ograniczeń za granicę. Jednak musicie wiedzieć, że brak takiego wpisu w rejestrze nie może całkowicie uniemożliwić wykonywania lotów międzynarodowych. 

Jak latać za granicę?

Dla zrozumienia tego problemu, musisz mieć świadomość, że przepisy o lotniskach międzynarodowych dotyczą przede wszystkim przewozu lotniczego (osób, towarów i poczty) a nie latania rekreacyjnego (i większości GA). Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych”