Loty widokowe bez licencji i śmigłowiec poza rejestrem. Sprawa poważnego incydentu na R44

Opublikowany w PILOT, TRENDY W PRAWIEDodaj komentarz

PKBWL w dniu 4 marca 2026 r. opublikowała uchwałę dotyczącą poważnego incydentu, nr 2025-0098. Zdarzenie miało miejsce 9 sierpnia 2025 r. w miejscowości Pólko, gmina Stawiszyn. Jak czytamy w uchwale „W jednym z lotów widokowych, w chwilę po starcie, śmigłowiec zahaczył płozą podwozia o przewody linii energetycznej średniego napięcia, następnie je zrywając. Zerwane przewody energetyczne częściowo pozostały na płozach śmigłowca, a częściowo spadły w pobliżu lokalnej drogi oraz na linię energetyczną niskiego napięcia.”

Źródło: uchwała nr 2025-0098, PKBWL

Tego rodzaju zdarzenie nie doprowadziło jednak nikogo do refleksji, że może warto byłoby żeby stan techniczny śmigłowca ocenił mechanik. Nie – organizatorzy nie bawili w takie szczegóły. Osoba wykonująca czynności lotnicze wylądowała, zdjęto resztki zerwanych przewodów energetycznych, kolejne osoby wsiadły i śmigłowiec odleciał.

Tak wysoki poziom profesjonalizmu osoba wykonująca czynności lotnicze prezentowała w czasie lotów widokowych, realizowanych w czasie festynu rodzinnego. Nie wiem czy były to loty zarobkowe (można się tylko domyślać) ale certyfikatu AOC nie posiadał.  

Usiądźcie wygodnie i zobaczcie, co ustaliła Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

  1. „Pilot” posiadał świadectwo kwalifikacji wydane przez Aero Club d’Italia. Lot wykonywany był śmigłowcem Robinson R44 Raven II, na który wymagane jest posiadanie licencji pilota oraz odpowiedniego uprawnienia na typ. Osoba wykonująca czynności lotnicze takich uprawnień nie posiadała. Mamy więc prawdopodobnie ciekawy przykład „wykonywania lotu lub innych czynności lotniczych, nie mając ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji albo niezgodnie z ich treścią i warunkami” – czyli czynu określonego w art. 211 ust. 1 pkt 5 ustawy – Prawo lotnicze.
  2. Śmigłowiec miał namalowane znaki rozpoznawcze I-9248, co sugerowałoby jego rejestrację we Włoszech. Problem polega jednak na tym, że nie był on wpisany do włoskiego rejestru statków powietrznych. Jak czytamy w uchwale PKBWL:
Kontynuuj czytanie „Loty widokowe bez licencji i śmigłowiec poza rejestrem. Sprawa poważnego incydentu na R44”

Strefa EP P11 – przykład „poważnego” przestępstwa lotniczego

Opublikowany w PILOTDodaj komentarz

Strefa EP P11 to strefa zastrzeżona, która została wyznaczona w Brzegu Dolnym (zakłady Rokita). Ograniczenia lotów w tej strefie obowiązują od GND do poziomu 4000ft/1200 m AGL w okręgu o promieniu 3 km od środka strefy (współrzędne 51°16’27″N 016°43’55″E) – to jest stan obowiązujący na dziś. Do 30 października 2024 r. obowiązywały ograniczenia 3000ft/900 m i okrąg o promieniu 2 km.

strefa EP P11 – iwb.pansa.pl

Dla tych, którzy nie znają rejonu – poprzednia strefa miała granicę na Odrze, przez co loty wykonywane po południowej stronie Odry były w pełni legalne i używane jako standardowe trasy – wiadomo, rzeka jest dobrym obiektem liniowym w lotach VFR. Nowa granica strefy obejmuje już rzekę i kilkaset metrów na południe od niej, przez co każdy lot wykonywany „po staremu” naruszał strefę.

W efekcie mamy kilkadziesiąt postępowań karnych, w których piloci są oskarżani o popełnienie przestępstwa z art. 212 ust. 1 pkt. 1 lit. a) Prawa lotniczego, tj. naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego. A ponieważ nasz ustawodawca uznał, że jest to przestępstwo najpoważniejsze ze wszystkich możliwych, grozi im kara do 5 lat pozbawienia wolności.

Celowo piszę o „najpoważniejszym” przestępstwie – ten sam ustawodawca za lot niezdatnym do lotu statkiem powietrznym albo bez licencji przewiduje maksymalnie 1 rok więzienia. Czyli pilot, który leci kilometr dalej bez żadnych uprawnień, samolotem niezdatnym do lotu, zarobkowo przewożąc pasażerów (wszystko naraz) – jest mniej niebezpieczny niż ten, który naruszy strefę P nawet o 15 m.

Kontynuuj czytanie „Strefa EP P11 – przykład „poważnego” przestępstwa lotniczego”

PART-IS CZYLI ROZWIĄZANIE PROBLEMU, KTÓREGO NIE BYŁO

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), USŁUGI LOTNICZE (SPO)Dodaj komentarz

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/203, znane jako PART-IS, miało odpowiedzieć na realne zjawisko: coraz większą zależność bezpieczeństwa lotniczego od informacji i systemów cyfrowych. Coraz więcej decyzji operacyjnych opiera się na danych, a błędna, nieaktualna lub niedostępna informacja może – przynajmniej w teorii – przełożyć się na zdarzenie lotnicze. Z tym trudno polemizować, szczególnie jeżeli uwzględnimy obecną sytuację geopolityczną.

Problem zaczyna się jednak w momencie, gdy ten sam model regulacyjny próbuje się zastosować do całego lotnictwa, bez względu na skalę działalności i rzeczywisty poziom ryzyka.

Kogo i od kiedy obowiązuje PART-IS

Na początek warto uporządkować terminy stosowania przepisów. Od 16 października 2025 r. PART-IS obowiązuje już m.in. organizacje produkujące statki powietrzne oraz certyfikowane lotniska. To obszary, w których zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa informacji od dawna funkcjonuje w praktyce i nikt rozsądny nie kwestionuje jego sensu. Natomiast pozostałe podmioty działające w lotnictwie, w tym ATO oraz operatorzy lotniczy otrzymały dodatkowy czas – dla nich PART-IS zacznie obowiązywać dopiero 22 lutego 2026 r.

Rozporządzenie obejmuje m.in. operatorów lotniczych podlegających części ORO, organizacje szkoleniowe ATO, CAMO, Part-145 oraz instytucje ANS. Jednocześnie przepisy wyłączają z obowiązywania całe grupy działalności uznane za niskiego ryzyka. PART-IS nie stosuje się do operatorów eksploatujących wyłącznie statki powietrzne ELA2, ani do operacji wykonywanych wyłącznie jednosilnikowymi samolotami lub śmigłowcami o maksymalnie pięciu miejscach pasażerskich, innymi niż skomplikowane, wykonującymi loty VFR w dzień z lądowaniem i startem w tym samym miejscu. Podobnie w przypadku ATO – organizacje prowadzące wyłącznie szkolenie teoretyczne albo wyłącznie szkolenie na statkach powietrznych ELA2 pozostają poza zakresem PART-IS. Co ważne w przypadku ATO wyłączenie obejmuje tylko kategorię ELA2 – już jeden silnik, VFR DAY, A-A i mniej niż 5PAX nic nie daje. A że w kategorii ELA2 nie ma śmigłowców, to każdy ośrodek szkolący chociażby do PPL(H) łapie się pod PART-IS.

Uwaga – mamy słowo „wyłącznie”, zatem jeżeli posiadacie flotę 10 samolotów ELA2 i jeden samolot, który nie mieści się w tej kategorii (np. Cessna Caravan, PAC750XL, Pilatus PC-12), to już przepisy Was obowiązują. Spokojnie, są jeszcze możliwości odstępstw, ale o tym w dalszej części artykułu.

Pierwsze absurdy PART-IS

Te wyłączenia są pozornie logiczne a w rzeczywistości nie mają sensu. Ten sam Robinson R-44, ta sama technika i często ten sam pilot. W ATO – PART-IS. W lotach widokowych albo SPO – PART-IS już nie. To rozróżnienie wynika wprost z przepisów – art. 2 ust. 1 lit. c) i d) rozporządzenia. PART-IS nie obowiązuje dlatego, że ktoś ocenił ryzyko jako niskie, tylko dlatego, że dana działalność została z góry wyłączona z zakresu rozporządzenia. Ryzyko informacyjne nie ma tu znaczenia – liczy się etykieta operacji.

Kontynuuj czytanie „PART-IS CZYLI ROZWIĄZANIE PROBLEMU, KTÓREGO NIE BYŁO”

Dostęp do strefy zastrzeżonej

Opublikowany w PILOT1 komentarz

W lotnictwie cywilnym są decyzje, które formalnie nie nazywają się karą, ale w praktyce działają jak kara. Zapadają nie w sądzie, lecz w procedurze administracyjnej i potrafią w jednej chwili wyłączyć człowieka z wykonywania zawodu. Jedną z nich jest odmowa pozytywnej weryfikacji w ramach sprawdzenia przeszłości, skutkująca brakiem dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Choć mechanizm ten ma charakter prewencyjny, w praktyce może być oparty wyłącznie na informacji o postawieniu zarzutów. To rodzi pytanie o granice między bezpieczeństwem a sankcją w państwie prawa.

foto: pixabay.com/djedi

Dostęp do strefy zastrzeżonej kontrolowanego lotniska nie jest dodatkiem do pracy pilota ani technicznym ułatwieniem. Jest warunkiem koniecznym wykonywania zawodu w realiach lotnictwa liniowego. Bez niego pilot może posiadać ważną licencję, aktualne badania lotniczo-lekarskie, wymagane uprawnienia i odpowiedni nalot, a mimo to pozostaje faktycznie wyłączony z wykonywania czynności lotniczych na lotniskach, na których realizowana jest zdecydowana większość operacji handlowych.

Problem ten nie dotyczy jednak wyłącznie pilotów. W analogicznej sytuacji znajdują się wszyscy pracownicy, których obowiązki zawodowe wymagają dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska – w tym członkowie personelu pokładowego, technicy, mechanicy, pracownicy obsługi naziemnej, ochrony czy służb operacyjnych. Dla każdej z tych osób brak pozytywnej weryfikacji oznacza faktyczną niemożność wykonywania pracy, niezależnie od posiadanych kwalifikacji i doświadczenia.

Czym jest sprawdzenie przeszłości?

Sprawdzenie przeszłości to procedura polegająca na weryfikacji osób ubiegających się o dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska, której negatywny wynik może uniemożliwić wykonywanie pracy – nawet bez wyroku sądu. Jest mechanizmem prawnym służącym wstępnej ocenie, czy dana osoba może zostać dopuszczona do pracy wymagającej dostępu bez eskorty do strefy zastrzeżonej lotniska. Istotą sprawdzenia przeszłości nie jest rozstrzyganie o winie czy odpowiedzialności, lecz zebranie i ocena określonych informacji o osobie wykonującej pracę w środowisku o podwyższonym poziomie ryzyka. W teorii chodzi o to, by dostęp do strefy zastrzeżonej miały wyłącznie osoby, wobec których nie istnieją przesłanki wskazujące na zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Kontynuuj czytanie „Dostęp do strefy zastrzeżonej”