Flight sharing (cost sharing) czyli dzielenie kosztów lotu

Formuła flight sharingu (cost sharingu) jest dopuszczalnym sposobem na obniżenie kosztów lotu a zarazem ciekawym pomysłem na zmniejszenie kosztów eksploatacji statku powietrznego. Przepisy wprowadzające flight sharing obowiązują od 2014 roku i bazują na prawie europejskim (rozporządzenie UE nr 379/2014). Na blogu poruszałem już temat, jednak jest on na tyle ciekawy i coraz bardziej powszechny, że warto o nim wspomnieć jeszcze raz.

aircraft-2036395_1920

Flight sharing – na czym polega?

Mówiąc najprościej jest to obniżenie kosztów lotu, jakie ponosi dowódca statku powietrznego. Mogą z niego skorzystać zarówno piloci z licencjami zawodowymi ale też z turystycznymi – w Europie nie ma  żadnej różnicy.

Pierwsza, podstawowa zasada, od której uzależnia się w ogóle stosowanie podziału kosztów brak nastawienia na zysk pilota dowódcy.

Jeżeli chodzi o rodzaj statku powietrznego, to nie ma wątpliwości, że dopuszczalne do flight sharingu są statki powietrzne z certyfikatem typu EASA. Ze statkami powietrznymi z Aneksu II już jest większa komplikacja, ale istnieje pewna możliwość sensownego argumentowania, że też podpadają pod przepisy o dzieleniu kosztów (co ciekawe, brytyjski CAA oficjalnie stwierdził, że jest to możliwe – w rejonie FIR LONDON i FIR SCOTLAND). Fligh sharing obejmuje zarówno samoloty, śmigłowce, szybowce i balony. Ważne – możesz lecieć gdzie chcesz, nie tylko loty A-A. Continue reading „Flight sharing (cost sharing) czyli dzielenie kosztów lotu”

Jak sprzedawać loty widokowe?

Żeby zabrać pasażera na pokład samolotu, szybowca, śmigłowca czy balonu i zarobić na tym co do zasady potrzebny jest certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC). Jednak aktualne przepisy dają nam odstępstwo od tej zasady poprzez wprowadzenie kategorii lotów zapoznawczych (marketingowo nazywanych lotami widokowymi). O samych lotach możecie przeczytać tutaj:

https://latajlegalnie.com/2016/09/29/loty-zapoznawcze-przepisy/

Warto zapoznać się z tym artykułem, ponieważ tylko operator, który spełnia wymagania w nim opisane może świadczyć loty widokowe.

aircraft-1529197_1920

 

Dzisiaj chciałbym zająć się bardziej otoczką biznesowo-gospodarczą związaną z lotami widokowymi, oczywiście z naciskiem na prawny aspekt działalności. W skrócie – jak zorganizować sprzedaż i współpracę z innymi podmiotami, żeby zminimalizować ryzyko gospodarcze.

Pośrednicy w sprzedaży

Grupon, Prezent Marzeń, Superprezent to tylko pierwsze z brzegu portale, które oferują bony i vouchery na lot widokowy. Oczywiście są to tylko pośrednicy zajmujący się sprzedażą – sam lot wykonuje operator lotniczy i pod tym kątem jest ten wpis. Pierwsze pytanie – czy warto korzystać z tego typu współpracy? Tak, jest to legalne i może okazać się biznesowym strzałem w dziesiątkę. Ale musicie pamiętać o kilku bardzo istotnych kwestiach. Continue reading „Jak sprzedawać loty widokowe?”

Podatki od lądowisk

Temat podatku od nieruchomości, jaki jest należny za grunty lotnicze jest dość poważny i wielokrotnie przewija się w dyskusji publicznej, również na moim blogu. Dotychczas poruszałem kwestię podatku od lotnisk ale to nie wszystko – mamy przecież jeszcze lądowiska (aktualnie ok. 400 wpisanych do ewidencji ULC).

helicopter-pad-2829838_1920.jpg

Porównując małe lotnisko a lądowisko musimy zauważyć, że różnic w eksploatacji nie ma praktycznie żadnych. Za lotniskiem przemawiają jednak dwie kwestie – ochrona zabudowy dookoła lotniska oraz klarowna możliwość zwolnienia z podatków (opisywana m.in. TUTAJ). A jak jest z lądowiskami?

Czy lądowisko może być zwolnione z podatku od nieruchomości?

Co do zasady niestety nie. Zwolnienie terenów lotniczych jest uregulowane w ustawie z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych, konkretnie art. 7 ust. 1 pkt. 3). Zgodnie z tym przepisem, zwolnieniu od podatku podlegają „budynki, budowle i zajęte pod nie grunty na obszarze części lotniczych lotnisk użytku publicznego”. Continue reading „Podatki od lądowisk”

Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk

Zakładając blog LATAJLEGALNIE miałem dwa założenia. Pierwsze to pisanie o otaczającej nas rzeczywistości prawnej. Drugie to pokazywanie co zmienić, żeby ta rzeczywistość była bardziej przyjazna, prolotnicza i sensowna. Dzisiaj zajmę się właśnie drugim elementem, jednocześnie zachęcając Was do zaangażowania przy wprowadzaniu jednej z potrzebnych zmian w przepisach.

legal-1143114_1920.jpg

Model europejski i krajowy

Pamiętacie jak pisałem o SC i DAAD dla dużych portów lotniczych, podlegających pod przepisy europejskie? Są to narzędzia opracowane przez EASA, dzięki którym Prezes ULC może elastycznie podchodzić do wymagań określonych w ogólnych przepisach. Wprost chodzi o stosownie odstępstw od przepisów europejskich dla lotnisk publicznych, jeżeli nie spowoduje to obniżenia poziomu bezpieczeństwa. A co z innymi lotniskami, czyli tymi, które nie podlegają pod przepisy EASA?

Niestety, tutaj mamy pełną regulacje krajową, bez żadnego wpływu prawodawstwa europejskiego. I jest to ogromna wada. W Kolonii pracują ludzie, którzy są w stanie przewidzieć, że nie da się przewidzieć idealnego rozwiązania prawnego dla wszystkich, i na takie okoliczności dopuszczają stosowanie odstępstw. Natomiast na naszym podwórku ustawodawca wydaje się być „nieomylny”. Jeżeli raz już o czymś zdecydował, to zapewne jest to prawda objawiona, do której musi zastosować się każdy bez względu na lokalizację, zasięg działania, stopień skomplikowania itp. Co ciekawe w samym ULC pracownicy (zarówno z większym jak i mniejszym stażem pracy) rozumieją błąd tego podejścia i chcieliby modelu europejskiego, ale zaszłości poprzednich lat skutecznie blokują przewrotne inicjatywy. Continue reading „Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk”

Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji

Na blogu opisywałem już zagadnienia związane z lotniskami publicznymi certyfikowanymi pod przepisami EASA (porty lotnicze) oraz lotniskami publicznymi niepodlegającymi certyfikacji. Dziś będzie o kolejnej kategorii – lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji, w skrócie LUPOC.

plane-601589_1920Niżej znajdziecie syntetyczne omówienie jakie możliwości daje posiadanie takiej kategorii lotniska, jakie obowiązki się z tym wiążą i jak wygląda procedura jego założenia/zmiany statusu. Zapraszam.

LUPOC – co mi to daje?

Pierwsza sprawa – dostęp dla każdego zainteresowanego użytkownika do lotniska. Wiąże się to z publicznym charakterem lotniska. W godzinach jego otwarcia każdy, czyj statek powietrzny „zmieści się” na lotnisku, może z niego skorzystać. Nie ma już tutaj miejsca na dowolną decyzyjność zarządzającego.

Publiczny dostęp ma jednak dwa aspekty, o których trzeba pamiętać. Pierwszy to zastosowanie go tylko do operacji lotniczych. Zarządzający lotniskiem nie ma natomiast obowiązku pozwolenia wykonywania działalności gospodarczej każdemu zainteresowanemu podmiotowi. Tutaj ograniczenia mogą opierać się na interesie biznesowym oraz przepisach prawa konkurencji. Continue reading „Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji”

Szkolenie SPO – druga edycja

ikku

Po raz kolejny Centrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 25 maja 2018 r. w Warszawie, ul. Elektronowa 2, budynek D. Są jeszcze wolne miejsca.
Link do informacji szczegółowych:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora

Operacje specjalistyczne (SPO) to nic innego jak usługi lotnicze, które przed wejściem w życie przepisów europejskich można było wykonywać w oparciu o certyfikat AWC. Może to być m.in. zrzut skoczków spadochronowych, holowanie szybowców, patrolowanie gazociągów i linii energetycznych, zrzut szczepionki czy loty agro.

osman-rana-343256-unsplash.jpg

Obecnie podejście prawodawcy się zmieniło i dla wykonywania usług lotniczych nie ma konieczności uzyskiwania certyfikatu. Operator, który zamierza prowadzić działalność gospodarczą w postaci operacji specjalistycznych powinien:

  • Zgłosić zamiar wykonywania operacji (dla standardowych operacji specjalistycznych), albo
  • Uzyskać zezwolenie SPO HR (High risk) dla operacji wysokiego ryzyka (np. loty na wysokości mniejszej niż 150 m AGL).

Aby jednak legalnie wykonywać operacje specjalistyczne, Operator musi spełnić dodatkowe warunki. Opiszę je dzisiaj w formie podsumowania.

Kadra

Niezależnie od tego, czy Operator zamierza wykonywać „zwykłe” operacje SPO czy też SPO HR, musi wypełnić pewne podstawowe obowiązki. Pierwszym z nich jest zapewnienie personelu – zarówno operacyjnego jak i kierownictwa. W odniesieniu do personelu operacyjnego należy pamiętać, że dowódcą w operacjach specjalistycznych może być tylko pilot z licencją zawodową CPL – jedyny wyjątek wyjątek opisałem tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/10/09/pilot-turystyczny-a-holowanie-szybowcow/

Jest to konsekwencja charakteru operacji specjalistycznych – z zasady są one operacjami komercyjnymi. A w operacjach komercyjnych zgodnie z PART.FCL dowódcą statku powietrznego nie może być pilot z PPL.

Operator powinien też wyznaczyć kierownictwo, tj. kierownika odpowiedzialnego, osoby nominowane odpowiedzialne za operacje lotnicze, naziemne, szkolenie, CAMO a także kierownika bezpieczeństwa (SM) i kierownika monitorowania zgodności (CMM). Osobę odpowiedzialną za CAMO musi wyznaczyć każdy Operator, nawet jeżeli nie ma własnej organizacji CAMO. W takim przypadku osoba nominowana ds. CAMO będzie odpowiedzialna za kontakty i koordynację współpracy z zewnętrzną organizacją CAMO. W małych organizacjach kilka stanowisk może pełnić jedna osoba. Continue reading „Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora”