Od 2 lipca 2019 roku obowiązują nowe przepisy regulujące wysokości, na jakich mogą odbywać się loty statków powietrznych nad miastami. Nowe przepisy zostały opublikowane w:
Poprzednie rozporządzenie z 2010 roku zostało uchylone a
dzisiaj chciałem Wam opisać co się zmieniło. I ogólnie podsumować, jak latać
żeby nie łamać prawa.
Zmiana zakresu ograniczenia dla miasta
Pierwsza kluczowa zmiana to zmiana zakresu ograniczenia. W starej wersji ograniczenie obowiązywało tylko dla terenów „rozróżnialnych na mapie lotniczej” co z jednej strony było korzystne dla pilota (bo widział) ale z drugiej trudne do oceny dla ULC (tak twierdzi ULC). Teraz mamy „granice administracyjne miast”, co z prawnego punktu widzenia jest precyzyjne i nie podlega dyskusji. Wcześniej można było spotkać się z pojęciami „gęstej zabudowy” co wcale nie było jednoznaczne.
Z drugiej strony stwarzają się absurdy, jak chociażby wspomniana kiedyś w rozmowie na forum Zielona Góra – po przyłączeniu terenów sąsiednich zajmuje 6 pod względem wielkości powierzchni miejsce w Polsce. Ale skutkiem jest też objęcie granicami miasta sporych terenów, na których zabudowy można szukać przez kilkaset metrów. Albo i więcej. Ale zakazy tam obowiązują.
Miasta zostały wrzucone do tekstu rozporządzenia, wycięto je
z załącznika – przez co miasta nie są już strefami R (Restricted Area).
Przy okazji pracy nad zupełnie innym tematem trafiłem na
ciekawe zagadnienie – czy obecny system prawny pozwala na zestrzelenie
statku powietrznego? Albo na zniszczenie go w inny sposób (oczywiście w
locie). Sprawa trochę teoretyczna (o ile ktoś nie jest terrorystą) ale jak
niżej zobaczycie ciekawa.
foto: pixabay.com
W teorii mamy ICAOwskie zasady przechwytywania statków
powietrznych, procedury itp. Ale co w sytuacji, kiedy dowódca przechwyconego
statku powietrznego nie przestraszy się asysty dwóch F-16 i nie stosuje się do
ich poleceń? Będą z nim lecieć aż zabraknie paliwa? A jeżeli w międzyczasie
pilot tego przechwyconego statku powietrznego powtórzy atak na WTC?
Stan prawny
Wiecie w ogóle, że w Prawie lotniczym do 3 października 2008
r. był przepis pozwalający na „zniszczenie cywilnego statku
powietrznego, jeżeli jest on użyty do działań sprzecznych z prawem, jeżeli
wymagają tego względy bezpieczeństwa państwa”? Oczywiście nie chodzi o wożenie
pasażerów bez AOC – przepis dotyczył przede wszystkim działań terrorystycznych.
Chociaż z drugiej strony działania terrorystyczne były tylko jednym z
przykładów sytuacji uzasadniających zniszczenie statku powietrznego. Ogólnie
przepis odnosił się do „względów bezpieczeństwa państwa”. Czym one w
takim razie są?
Nie było tu też pełnej dowolności w decydowaniu, do kogo
strzelać – musiały zostać przeprowadzone procedury polegające na informowaniu i
ostrzeganiu. Wszystko zostało opisane w ustawie o ochronie granicy państwowej[1].
Decyzje mógł podjąć tylko Minister Obrony Narodowej.
Ten artykuł powinienem napisać już dawno ale jakoś się tak nie
składało czasowo. Poza tym musiałem sam dokładnie zrozumieć i poukładać sobie
zmiany, jakie ustawodawca wprowadził 1 kwietnia 2019 roku, co wcale nie było
proste. Ale artykuł jest ważny, ponieważ dzięki niemu będziecie mogli zrozumieć
bajzel jaki mamy od wiosny w temacie operacji specjalistycznych.
foto: pixabay.com
Pierwsza sprawa – nie ma
już w obrocie prawnym AWC. No, może nie do końca nie ma, bo Ci którzy taki
certyfikat posiadają jeszcze przez 2 lata będą mogli na nim latać. Ale na
dzisiaj nikt nie ma możliwości wystąpienia o wydanie AWC, bo z Prawa lotniczego
zostały wyrzucone prawie wszystkie przepisy dotyczące AWC. Zostały tylko te
dotyczące opłat za nadzór Prezesa ULC nad operatorami 😉
Po drugie – SPO w „pełni”
odnosi się tylko do statków powietrznych z CofA (świadectwo zdatności do
lotu zgodnie z przepisami rozporządzenia UE nr 748/2012). Czyli operatorzy wykorzystujący
statki powietrzne np. z Aneksu I (dawny Aneks II), wszystkie „specjale”, ultralajty
czy SP z krajowym świadectwem zdatności (np. AN-2 czy Mi-2) muszą trochę
nakombinować się, żeby legalnie wykonywać operacje specjalistyczne. A i to nie
zawsze będzie możliwe.
Podział operacji
SPO
Nowelizacja może i miała sens i dobre założenia ogólne. Warto było
w końcu jakoś ujednolicić lotnictwo usługowe a podział na SPO i AWC temu nie
sprzyjał. I tum bym zakończył pozytywną ocenę zmiany, dalej jest zazwyczaj
gorzej.
Nasze władze zdecydowały się na pewien wybieg prawny – skoro jesteśmy
w EASA (która reguluje działalność SPO) to weźmy nazwijmy sobie pozostałe
operacje też „SPO”, dodajmy przymiotnik „krajowy” i odeślijmy do starych
przepisów. Przyznam, że do mnie to nie przemawia. Ale samo wyjaśnienie
znajdziecie niżej.
SPO „europejskie”
i SPO „krajowe”
Jak napisałem wcześniej, nowe brzmienie Prawa lotniczego
przewiduje dwa rodzaje SPO – europejskie i krajowe. O europejskich pisałem już
wielokrotnie i w tym temacie wiele się nie zmieniło. Konkrety możecie doczytać
sobie w poniższych artykułach:
To co najważniejsze – SPO europejskie dotyczy tylko statków
powietrznych z easowskim CofA a wszelkie oceny zarówno dokumentacji, statku
powietrznego jak i samej dokumentacji będą opierały się na przepisach prawa UE.
W szczególności będzie to rozporządzenie (UE) nr 965/2012.
Załóżmy sytuację, że pilot lata u operatora i zarabia rocznie 80.000 PLN netto (na fakturze, przy działalności gospodarczej). Nie wnikam w wysokość tej kwoty, nie uwzględniam kosztów i celowo upraszczam – chodzi mi o pokazanie pewnego mechanizmu. Mamy te 80.000 PLN. Ile zostaje mu po odjęciu podatku dochodowego? 65.600 PLN. Czyli ponad 14 tys. zł idzie do fiskusa. A myśleliście, czy można zapłacić mniejszy podatek? Oczywiście zgodnie z przepisami – jak wszystko na tym blogu – legalnie 🙂
Pewnie, że można. Może to być oszczędność prawie 8.000 PLN (przy założeniu przychodu 80.000). Jak to możliwe? A no w taki sposób, że wybieracie opodatkowanie zryczałtowanym podatkiem dochodowym. Pozwoli to na naliczenie podatku w stawce 8,5% zamiast 18% (w pierwszym progu podatkowym). Jak więc to zrobić krok po kroku, żeby US nie przyczepił się do rozliczenia?
Co to jest ten „ryczałt”?
Ryczałt to jedna z form opodatkowania przedsiębiorcy (nie
tylko, o jednym z wyjątków będzie na koniec artykułu), w której podatnik
wybiera inne zasady niż opodatkowanie ogólne (według skali podatkowej). Skala
podatkowa to opodatkowanie dochodu w dwóch progach – poniżej 85 tys. zł mamy
stawkę 18%, powyżej 32%.
A przy ryczałcie mamy zupełnie inne, niższe stawki. Określa
je ustawa o zryczałtowanym podatku dochodowym od osób fizycznych[1]
i dla pilota latającego zawodowo będzie to 8,5% od przychodu. Dużą różnicą w
stosunku do skali (czyli opodatkowania na zasadach ogólnych) jest brak
możliwości odliczenia kosztów, np. kształcenia, dojazdów, materiałów itp.
Płacimy podatek od przychodu a nie od dochodu, ale za to podatek jest znacznie niższy,
jeżeli mówimy o procencie podatku.
„Mikołaj, a tak w
ogóle za co odpowiedzialny jest kierownik odpowiedzialny, kiedy faktycznie coś
się stanie?” I to jest na tyle dobre pytanie, że pomyślałem o podzieleniu
się z Wami odpowiedzią. Szczególnie, że nie jest ona ani prosta ani oczywista.
Kierownik odpowiedzialny to osoba, która musi być w każdej organizacji lotniczej. Nawet w jednoosobowej, o ile taka działalność jest nastawiona na zarabianie. Kierownik odpowiedzialny zgodnie z wymogami prawa lotniczego musi mieć upoważnienie do jednoosobowego reprezentowania operatora i w praktyce kieruje jego działalnością. Ale czy sama nazwa „odpowiedzialny” wiąże się z faktyczną odpowiedzialnością kierownika? Nie będę pisał o odpowiedzialności wobec Prezesa ULC czy zarządu/wspólników organizacji ponieważ te co do zasady w najgorszym przypadku spowodują zakończenie współpracy z kierownikiem odpowiedzialnym. Artykuł dotyczy odpowiedzialności cywilnej i karnej – więc takich, które mogą zaboleć…
Przyznam, że ten artykuł jest ciężki. Nie da się w prosty
sposób wyjaśnić koncepcji prawnych, nad którymi profesorowie głowią się od
kilkudziesięciu lat. Ale chciałbym Wam pokazać pewne mechanizmy.
TO NIE JEST TEKST DLA PRAWNIKÓW – za mało teoretyzowania jak dla nich 🙂
Już powoli zbliża mi się 10 lat pracy związanej z lotnictwem
i prawem lotniczym ale ciągle zdarzają się sytuacje, kiedy mózg staje w
poprzek. Nie wiem z czego to wynika – może mój rozumek nie ogarnia
rzeczywistości, może za dużo staram się pojąć na prostą logikę? A może po
prostu czasem spotykam się z podejściami, które właśnie z logiką mają niewiele
wspólnego? Za to uwielbiają doktoryzowanie się w każdym możliwym aspekcie. Sam
już nie wiem…
Ostatnio zdarzyły mi się sytuacje, w których różne osoby (sądy i organy) zastanawiały się, co jest statkiem powietrznym. Konkretnie chodziło o spadochrony, szybowce i śmigłowce. Tak. Nie mylą Was oczy. Po „dogłębnej analizie” definicji statku powietrznego zdarzały się poglądy, że te urządzenia jednak nie są statkami powietrznymi. Co najgorsze nie wszyscy byli oderwani od lotnictwa, więc warto się nad tym tematem pochylić żeby bronić się w przyszłości przed podobnymi kwiatkami.
Jest to tylko jeden przykład prostej sprawy, banalnego tematu, który niestety urasta do rangi problemu rozszczepiania atomów. Niepotrzebnie. Niestety (wiem z doświadczenia) bardzo często dzieje się podobnie.
W sprawie o przyznanie emerytury pomostowej Sąd Okręgowy w
Lublinie[1]
stwierdził, że pilot śmigłowca nie może
być uznany za pilota statku powietrznego. Według sądu śmigłowiec nie jest
bowiem statkiem powietrznym…
Dałem sobie bardzo trudne zadanie – chcę dzisiaj opisać Wam dwa wyroki sądów w sprawie podatku od nieruchomości dla lotniska. Ale muszę zrobić to tak, żeby nie narazić się na zarzuty o krytykę wymiaru sprawiedliwości. A uwierzcie, że będzie ciężko… Sprawa nie moja, więc przynajmniej nikt nie zarzuci mi ujawnienia tajemnicy zawodowej 🙂
foto: pixabay.com
Tematem zwolnienia lotnisk publicznych z podatku od
nieruchomości zajmowałem się wielokrotnie, dla przypomnienia możecie sobie
poczytać artykuł, w którym jest wszystko zebrane w najbardziej skondensowany
sposób:
Wydawało się, że temat jest w miarę prosty i bezpieczny, że
nikt raczej nie wpadnie na interpretację, która wywróci wszystko do góry
nogami. Tak się wydawało, dopóki sprawa podatku lotniska Bydgoszcz nie trafiła
do sądów administracyjnych.
O co chodzi?
Standardowa sytuacja. Lotnisko Bydgoszcz-Szwederowo jest
lotniskiem publicznym, ma zatwierdzoną część lotniczą i korzystając ze
zwolnienia z art. 7 ust. 1 pkt. 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych,
podatnik (nie Port Lotniczy Bydgoszcz – tam inny podmiot jest podatnikiem, ale
nie o tym dziś) złożył deklarację uwzględniającą zwolnienie.
Organy podatkowe zakwestionowały zakres zwolnienia – bywa. Sprawa
trafiła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy i wydawało się, że
decyzje podatkowe zostaną sprostowane tak jak powinno to wyglądać. Zgadnijcie,
co zrobił WSA w Bydgoszczy? Podzielił zdanie organów podatkowych[1].
Sprawa trafiła do Naczelnego Sądu Administracyjnego (w
Polsce nie da się wyżej) i zgadnijcie, co zrobił NSA? Uchylił wyrok WSA i
decyzje podatkowe ale w jednej kwestii zgodził się z nimi. Tyle, że była to kluczowa dla podatników kwestia, bez
której przepis o zwolnieniu podatkowym nie ma sensu[2].
Co stwierdziły sądy?
Organy podatkowe i sądy administracyjne stwierdziły, że
zwolnieniu na części lotniczej lotniska publicznego podlegają:
Budynki,
Budowle,
Grunty, ale tylko
w tym zakresie, w jakim są zabudowane budynkami albo budowlami!!!
Głównym argumentem było brzmienie przepisu ustawy.
Precyzyjnie brzmi on tak, że „zwalnia się
z podatku od nieruchomości budynki, budowle i zajęte pod nie grunty na obszarze
części lotniczych lotnisk użytku publicznego”. Sądy uznały, że zwolnienie
stosuje się np. do gruntu zabudowanego asfaltową drogą startową ale już do zabezpieczenia
tej drogi startowej już nie.
Faktycznie, przepis jest źle napisany. Skoro zwalnia się budowlę to nie ma prawnej możliwości opodatkowania gruntu pod nią zajętego – zwolnienie w tym zakresie w ogóle nie jest potrzebne. Ale czy przy źle napisanym przepisie nie można zastosować interpretacji na rzecz podatnika? Wykładni prawa, o której tyle nas uczono na studiach? Tutaj tego zabrakło.
