Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny

3 grudnia 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło konsultacje w sprawie „administracyjnego podziału ruchu dla Lotniska Chopina w Warszawie”. Pod uwagę (jako alternatywa dla Okęcia) brane są dwa lotniska– Port Lotniczy Modlin (lotnisko publiczne certyfikowane wg przepisów EASA)oraz Port Lotniczy Radom (lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji).

Będzie bez wdawania się w politykę. Bez oceny przydatności lotniska, mgieł czy zabudowy miejskiej, ponieważ każde z tych dwóch lotnisk ma swoje wady i zalety. Bez prywatnych opinii – oczywiście je mam ale dla Was nie mają one żadnego znaczenia.

Opiszę w skrócie rzeczywistość prawną działania, ponieważ już na początku coś mi tu nie gra…

Co to jest „administracyjny podział ruchu”?

W skrócie, jest to rozdzielenie w drodze decyzji administracyjnej połączeń lotniczych pomiędzy określone lotniska. Decyzję taką wydaje zgodnie z art. 195c ust. 1 Prawa lotniczego minister właściwy ds. transportu(obecnie Minister Infrastruktury). Omawiane rozwiązanie zostało wprowadzone i dopuszczone do użytku przepisami unijnymi, tj. art. 19 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008[1].Co więcej, takie rozwiązania były już stosowane w UE, np.:

  • Lotniska Mediolan-Malpensa, Mediolan-Linate iOrio al Serio z 2016 roku;
  • Lotniska Schiphol i Lelystad z 2018 roku (postępowanie jeszcze trwa);
  • Lotniska Paryż Charles-de-Gaulle, Paryż Orly i Paryż Le Bourget z 2016 roku.
Continue reading „Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny”

Właściwość sądu i prawa dla sporów personelu lotniczego z pracodawcą

Chciałbym wprowadzić Was w temat bardzo teoretyczno-prawniczy, ale mający ogromne znaczenie dla każdego, kto jest stroną umowy – zarówno umowy o pracę jak i B2B, czyli samozatrudnienie. Personalnie artykuł kieruję przede wszystkim do członków personelu lotniczego, ale pojawią się elementy dla innych grup zawodowych. Artykuł dotyczy przede wszystkim relacji w Unii Europejskiej.

tsue

Dlaczego temat jest ważny? Ponieważ opisuje prawo i sąd którego kraju będzie właściwy dla ewentualnych sporów personelu lotniczego z pracodawcą. A skoro świat już dawno zaciera granice między krajami, jest to naprawdę praktyczna strona prawa lotniczego.

Najpierw będą zasady ogólne, a na końcu znajdziecie praktykę stosowania ich w sprawach personelu lotniczego.

Jurysdykcja krajowa

Ten pierwszy teoretyczny problem to jurysdykcja krajowa. W skrócie jest to warunek określający sąd którego państwa może zająć się pozwem złożonym przez pracownika – jeżeli w danej sprawie jurysdykcji krajowej nie ma, to sąd odrzuci pozew (albo wniosek)[1]. Jak sprawdzić, czy w naszej sprawie jest jurysdykcja krajowa? Ogólna zasada jest taka, że właściwy będzie sąd, gdzie pozwany ma miejsce zamieszkania albo siedzibę. W sytuacji składania pozwu (odwołania od wypowiedzenia umowy o pracę) pozwanym będzie pracodawca. Continue reading „Właściwość sądu i prawa dla sporów personelu lotniczego z pracodawcą”

Odliczenie podatku VAT do zakupu i leasingu samolotu oraz śmigłowca

Podatek VAT obecnie wynosi 23% (i niższy pewnie nie będzie) co w zestawieniu z ceną nowego statku powietrznego może dać oszczędność rzędu nawet kilkuset tysięcy złotych. Tylko czy zawsze VAT można odliczyć? Co z leasingiem? Na te pytania odpowiedź powinien znać każdy, kto zamierza kupić sobie samolot albo śmigłowiec. Artykuł dotyczy nie tylko przedsiębiorców lotniczych ale też wszystkich innych, którzy w ramach swojej działalności wykorzystują statki powietrzne do przemieszczania się.

income-tax-491626_1920

Ogólne zasady odliczania VAT

Zgodnie z art. 86 ust. 1 ustawy o VAT[1] odliczenie (obniżenie) podatku VAT przysługuje od towarów wykorzystywanych do czynności opodatkowanych. Czynności opodatkowane zostały wymienione w art. 5 ust. 1 ustawy o VAT i w odniesieniu do wykorzystywania statków powietrznych taką czynnością będzie najczęściej odpłatna dostawa towarów lub odpłatne świadczenie usług na terytorium kraju – chodzi oczywiście o działanie podmiotu, który nabył statek powietrzny.

Związek z czynnościami opodatkowanymi może być bezpośredni albo pośredni. Związek bezpośredni zachodzi, kiedy nabyty samolot służy do dalszej sprzedaży albo przedsiębiorca prowadzi działalność lotniczą, np. przewóz, usługi, szkolenie. Natomiast pośredni związek występuje, kiedy poniesiony wydatek wiąże się z całokształtem działalności podatnika, np. podróże służbowe, akcje marketingowe itp. W takim modelu czynnością opodatkowaną będzie np. wykonanie usługi, a samolot jako środek transportu będzie służył pośrednio do prowadzenia działalności gospodarczej. Żeby można było mówić o pośrednim związku z czynnością opodatkowaną, zakup samolotu musi mieć logiczny związek z generowaniem przez podatnika obrotem – czyli bez statku powietrznego przychód byłby mniejszy albo nie byłoby go w ogóle. Logicznym jest na przykład związek z obecnością na targach branżowych, gdzie firma buduje swoją markę a w konsekwencji sprzedaje towary albo usługi (to są właśnie czynności opodatkowane), ponieważ bez obecności przedsiębiorca nie zdobyłby tylu kontaktów (a nie mógł pozwolić sobie na poświęcenie kilkunastu godzin w samochodzie na podróż). Continue reading „Odliczenie podatku VAT do zakupu i leasingu samolotu oraz śmigłowca”

Projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze

Całkiem niedawno Rada Ministrów przyjęła projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze i niektórych innych ustaw. Udało się po ponad 3 latach… 😊 Projekt trafił już do Sejmu, do ściągnięcia jest TUTAJ

legal-1143114_1920

Ogólnie celem jest dostosowanie naszej ustawy do prawa unijnego ale przy okazji wrzucone zostało też trochę innych regulacji. Ponieważ projekt jest baaardzo obszerny (i moim zdaniem przegadany) to dzisiaj krótko omówię Wam, co zmieni się w odniesieniu do lotnisk. Przejdę tylko przez najważniejsze moim zdaniem zmiany.

Decyzja środowiskowa

Na początek z grubej rury… Zmienia się art. 55 ust. 3 Prawa lotniczego (określający załączniki, jakie musi złożyć zakładający lotnisko przy zakładaniu lotniska) poprzez wykreślenie pkt. 11. Pkt. 11 wymagał do tej pory dołączenia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a od niedawna zamiast niej mogło być postanowienie o odmowie wszczęcia postępowania albo decyzję o umorzeniu postępowania.

Co to oznacza? Na pierwszy rzut oka pozytywnie – w końcu mniej procedur do wykonania przed założeniem lotniska. Ale pamiętajmy, że przepisy ochrony środowiska w dalszym ciągu wymagają uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla lotnisk[1]. W konsekwencji do formalnego założenia lotniska przed Prezesem ULC decyzja nie będzie wymagana, ale na podstawie innych przepisów rangi ustawowej już taki obowiązek zostaje. Czy nie doprowadzi to do bałaganu? Przy lądowiskach już czasem można się z tym spotkać. Continue reading „Projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze”

Uwaga!!! Złe przepisy dla lotnisk!!!

Nasz ustawodawca znowu chce uderzyć w  lotnictwo, tym razem w zarządzających lotniskami. Ma się to ziścić przez wprowadzenie zmian do ustawy Prawo ochrony środowiska, projekt poniżej:

https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12316855/12539984/12539985/dokument361701.pdf

paragraf

Co niepokojące, w konsultacje publiczne zostały włączone tylko Polskie Porty Lotnicze, zapomniano o innych podmiotach i organizacjach lotniczych. Na szczęście jest jeszcze szansa na zgłaszanie uwag do projektu ustawy więc mamy wspólnie szansę na zatrzymanie tej niedobrej zmiany.

O co chodzi w zmianie?

Ustawa jest wynikiem wdrożenia Dyrektywy Komisji (UE) 2015/996 z 19 maja 2015 r. (z odniesieniem do Dyrektywy PE i Rady 2002/49/WE z 25 czerwca 2002 r.). O ile samo wdrożenie dyrektywy nie podlega żadnej dyskusji, to sposób w jaki polski ustawodawca chce to zrobić już kilka zasadniczych wad posiada.

W projekcie jednym z głównych celów jest walka z hałasem, również lotniczym. Przede wszystkim zmienią się zasady regulujące, kto jest zobowiązany do prowadzenia pomiaru hałasu w otoczeniu lotniska. Dotychczas to zagadnienie regulowane było w sposób, jaki opisałem na blogu w TYM ARTYKULE. Nowe założenia zmieniają znacznie cały system, ponieważ ustawodawca wprowadza dwie kategorie lotnisk:

  • Główne lotnisko – lotnisko cywilne, na którym odbywa się więcej niż 50 tysięcy operacji (startów lub lądowań), z wyłączeniem operacji dokonywanych wyłącznie w celach szkoleniowych przy użyciu samolotów o masie startowej poniżej 5700 kg. Pomijając brak sensu we wprowadzeniu kolejnej definicji (jakby nie wystarczyło istniejące „port lotniczy”), do tej definicji załapie się tylko Okęcie.
  • Lotnisko inne niż główne – każde inne lotnisko wpisane do rejestru lotnisk cywilnych, bez względu na jego wielkość, status i dostępność, które zasięgiem emisji hałasu oddziałuje na aglomeracje o liczbie mieszkańców większej niż 100.000.

Skupię się na drugiej kategorii. Jak pisałem, jedynym wyznacznikiem będzie położenie lotniska. Jeżeli obejmie ono zasięgiem emisji hałasu aglomerację (nawet nie miasto), gdzie mieszka więcej niż 100.000 ludzi, zgodnie z nowym brzmieniem art. 117a ust. 1 pkt. 6) w zw. z art. 117 Prawa ochrony środowiska będzie zobowiązany do przedstawienia „danych identyfikujących” do Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. Czym są te „dane identyfikacyjne” nie wyjaśniono, ani w projekcie ani w uzasadnieniu.

Co ciekawe, autorzy projektu za lotniska „inne niż główne” uznali 3 lotniska w Polsce: Kraków-Balice, Rzeszów Jasionka i Lublin-Świdnik. Co z pozostałymi? Chyba o nich nikt nie pomyślał skoro w OSR (Ocenach Skutków Regulacji) jako zarządzający lotniskiem głównym został uznany tylko PPL. Już samo to podejście pokazuje brak zrozumienia lotnictwa i skutków, jakie zmiana ustawy może za sobą nieść. Continue reading „Uwaga!!! Złe przepisy dla lotnisk!!!”

Szkolenia UAVO (operatorów dronów) a podatek VAT.

Z podatków najbardziej nie lubię VAT. Najbardziej przeszkadza mi to, że płacę go codziennie, przy każdych zakupach a potem rozliczeniu miesiąca. Mało tego, dając cenę klientowi muszę go doliczyć (przez co wzrasta cena usługi) a potem oddać tę nadwyżkę do budżetu. Też tak macie. Ale czasem można ułatwić sobie życie. Dlatego postaram się pomóc dzisiaj w odpowiedzi na pytanie:

Czy szkolenie do nabycia uprawnień operatora bezzałogowego statku powietrznego jest objęte podatkiem VAT?

W konsekwencji, czy podmiot szkolący tworząc ofertę cenową, powinien doliczyć do ceny podstawowej ten podatek?

Krótka odpowiedź – NIE. Dłuższa niżej.

drone-3198321_1920Dlaczego w ogóle o tym piszę? Ponieważ pierwsze 10 wyników wyszukiwań Google pokazuje, że większość ośrodków szkolenia podają ceny netto powiększone o podatek VAT 23%. Czyli uznają oferowane przez siebie usługi za objęte podatkiem VAT, a w konsekwencji oferują wyższe ceny rzeczywiste dla klienta (nie każdy jest podatnikiem VAT żeby wrzucić to w rozliczenie) niż jest to wymagane przepisami. Ewentualnie sami zarabiają mniej.

Szkolenie UAVO niewątpliwie jest usługą, zatem podlega ustawie o podatku od towarów i usług (VAT). Jednak ta sama ustawa w art. 43 zawiera szereg zwolnień przedmiotowych z podatku VAT. Jednym z nich, określonym w art. 43 ust. 1 pkt. 29 lit a) jest zwolnienie „usług kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania zawodowego prowadzonych w formach i na zasadach przewidzianych w przepisach odrębnych”. Czyli jeżeli dana usługa spełnia te wymagania, jest ona zwolniona z VAT w ogóle.

Czym jest usługa kształcenia zawodowego?

Najprościej rzecz biorąc usługą kształcenia zawodowego jest szkolenie w zakresie bezpośrednio związane z branżą lub zawodem. Musi ono prowadzić do nabycia nowych uprawnień albo uaktualnienia wiedzy do celów wykonywanego zawodu (albo zawodu, który ktoś zamierza wykonywać). Czyli szkolenie, które pozwoli nam na nabycie konkretnego uprawnienia, bez którego nie możemy wykonywać jakiejś działalności zarobkowej. Ta definicja jest bardzo mocno ugruntowana w orzeczeniach sądów administracyjnych[1]. Jeszcze szerzej definicja „usługi kształcenia zawodowego” została określona w przepisach europejskich[2]. Continue reading „Szkolenia UAVO (operatorów dronów) a podatek VAT.”

Lądowisko samolotowe i śmigłowcowe – wymagania prawne

W Polsce działają aktualnie 392 lądowiska cywilne. Większość z nich to śmigłowcowe lądowiska przyszpitalne, ale coraz bardziej popularna staje się legalizacja prywatnych miejsc do startów i lądowań statków powietrznych. W obecnym stanie prawnym lądowisko może założyć każdy – również właściciel śmigłowca, który chce latać spod swojego domu (dosłownie). Dziś przedstawię Wam wymagania prawne i techniczne, jakie będziecie musieli spełnić, żeby udało się z sukcesem wpisać lądowisko do ewidencji.

lądowisko heli

Wymagania wspólne

Zanim rozpoczniecie prace związane z przygotowaniem dokumentów operacyjnych i lotniczych (np. instrukcja operacyjna) konieczne będzie rozeznanie się, czy miejsce jakie wytypowaliście do założenia lądowiska jest odpowiednie. Warunki techniczne opiszę dalej, ponieważ one różnią się w zależności, czy jest to lądowisko dla śmigłowców czy dla samolotów. Teraz skupię się na kwestiach związanych z zagospodarowaniem przestrzennym, które są niemniej ważne od samych parametrów terenu. Continue reading „Lądowisko samolotowe i śmigłowcowe – wymagania prawne”