Przedłużenie ważności uprawnień w lotnictwie ogólnym (część 1)

foto: pixabay.com

Tak jak w stosunku do lotnictwa zarobkowego tak i dla GA w niekomercyjnym zakresie Prezes ULC skorzystał z możliwości zastosowania odstępstw, które mają pomóc zachować ciągłość uprawnień. Ten artykuł będzie dotyczył uprawnień:

Zasady określone w odstępstwach będą dotyczyły każdego pilota, który lata pod nadzorem EASA. Czyli zarówno jako instruktorzy w ATO/DTO, piloci lotów prywatnych, rekreacyjnych czy sportowych. W skrócie – wszystko pod NCO. Dzisiaj zajmę się uprawnieniami do licencji natomiast wszystkie odstępstwa dotyczące ATO/DTO oraz szkoleń (w tym kandydatów do egzaminów) będą następnym razem.

Odstępstwa opiszę w podziale na rodzaje licencji, zacznijmy od PPL.

Licencja PPL(A) i PPL (H) i CPL nielatających pod ORO

Samoloty i śmigłowce są ujęte tak samo. W odniesieniu do pilotów odstępstwo ma znaczenie dla przedłużania klasy lub typu, uprawnienia IR, badań lotniczo-lekarskich oraz biegłości językowej. Są jednak różne zasady przedłużania. Jedno jest wspólne – przepisy dotyczą przedłużania a nie wznowienia.

Czytaj dalej „Przedłużenie ważności uprawnień w lotnictwie ogólnym (część 1)”

Przedłużenie ważności uprawnień w lotnictwie zarobkowym- COVID 19

24 marca 2020 r. Prezes ULC skorzystał ze swoich uprawnień i wydał odstępstwa dotyczące uprawnień personelu zaangażowanego w operacje prowadzone pod Załącznikiem ORO do Rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (PART.ORO). Przypomnijmy – pod PART.ORO wykonywane są następujące rodzaje operacji lotniczych:

  • Przewóz osób (CAT),
  • Zarobkowe SPO,
  • Niezarobkowe SPO wykonywane skomplikowanymi statkami powietrznymi,
  • NCC – niezarobkowe operacje wykonywane skomplikowanymi statkami powietrznymi.

Link do informacji ULC – na stronie są dostępne decyzje oraz formularze do składania przez zainteresowanych:

https://ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/covid-19/4981-informacja-dla-personelu-lotniczego

Decyzja Prezesa ULC o zastosowaniu odstępstw dotyczy tylko tych rodzajów operacji. Decyzja nie dotyczy ani szkolenia lotniczego, ani lotów rekreacyjnych ani też wszystkich, które nie podlegają pod przepisy UE (np. ultralajty, specjale itp.).

Wszystkie wykonywane pod NCO (czyli loty szkoleniowe czy prywatne WDPN) będą też regulowane przez EASA ale w ciągu kilku dni.

Pierwsza, najważniejsza sprawa – odstępstwa dotyczą tylko pilotów zawodowych. Co więcej, tylko takich, którzy latają w w/w rodzajach operacji (CAT, SPO, NCC).

Czytaj dalej „Przedłużenie ważności uprawnień w lotnictwie zarobkowym- COVID 19”

Zakaz lotów w czasie pandemii koronowirusa

Nowe paskudztwo dotyka cały świat. Skutków nie znamy ale ja (obym miał rację) należę do tej optymistycznej części społeczeństwa i uważam, że da się to w miarę sprawnie opanować. Nasz rząd jako podejmuje działania bardzo szybkie i i bardzo drastyczne w skali Europy. Czy to dobrze? Nie wiem – okaże się.

Aha, jedno już wiemy – jako państwo jesteśmy zupełnie nieprzygotowani na niebezpieczeństwo. Nie mamy procedur i trzeba je na gorąco wymyślać, tworzyć przepisy. To nie jest zarzut tylko do obecnego rządu ale też do wszystkich wcześniejszych. Gdyby było inaczej, to nie mielibyśmy m.in. takiego potworka prawnego jak rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie zakazów w lotnictwie.

Rozporządzenie wyszło 13 marca a już 14 zostało zmienione. I ta nowa wersja brzmi tak: „Wprowadza się zakaz wykonywania lądowania cywilnych statków powietrznych na lotniskach wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych i lądowiskach wpisanych do ewidencji lądowisk Rzeczypospolitej Polskiej lotów międzynarodowych przewożących pasażerów, z wyjątkiem […]”. Pojawia się natomiast pytanie, czego dotyczy to rozporządzenie? Tylko regularnych linii lotniczych czy też lotów air-taxi? Tylko zarobkowego przewozu osób czy też lotów biznesowych (prezes spółki leci samolotem spółki)? A może nawet takich, gdzie na pokładzie obecnych jest więcej osób niż wymaga minimalna załoga? Pytania nie są retoryczne bo już ktoś szukał transportu dla swojej koleżanki, która utknęła za granicą.

Czytaj dalej „Zakaz lotów w czasie pandemii koronowirusa”

Odszkodowanie za odwołany lot… dla psa? Przewóz zwierząt w samolocie.

To nie żart. Sytuacja miała miejsce kilka dni temu, kiedy dwójka pasażerów chciała polecieć na Lampedusę liniami Danish Air Tranport. Samolot miał problemy techniczne, koniec końców lot odwołano. No i pasażerowie wystąpili o odszkodowanie za odwołany lot. Łącznie żądali 750 EUR. Spytacie – dlaczego tyle, skoro była ich tylko dwójka? Ano dlatego, że domagają się odszkodowania również dla psa 😊

foto: pixabay.com

Piszę o tym, ponieważ TVN Biznes i Świat złapał mnie do wypowiedzi w tym temacie (w materiale można zobaczyć jedną ze ścian w mojej kancelarii). A jak to bywa w TV, po montażu ucieka często całościowa wypowiedź. Link do reportażu macie poniżej:

https://tvn24.pl/programy/wlasciciele-psa-chca-zadoscuczynienia-za-odwolany-lot-4040441?fbclid=IwAR3XdAnLU7TdD0VBDUhwlQHTef86LAzwjHErPBOuf6iDYEP5jZsudDnblaY

Przyznam bez bicia, że sprawę znam tylko z doniesień medialnych, więc nie widziałem wyroku. Sam mówiłem reporterowi TVN tylko o przepisach. Niemniej jednak sąd pierwszej instancji przyznał odszkodowanie psu (nazywa się „Jack”), ale przewoźnik się od tego odwołał. Czy zatem pies w ogóle może myśleć o odszkodowaniu? 😊

Czytaj dalej „Odszkodowanie za odwołany lot… dla psa? Przewóz zwierząt w samolocie.”

Zawieszenie i cofnięcie licencji

Licencja to nie żona. Nie jest dana raz na zawsze. Licencję można stracić czasem wbrew własnej woli, co przyjemne nie jest. Dlatego dzisiaj podpowiem Wam co robić żeby jej właśnie nie stracić a w ostateczności co zrobić, żeby skutki zminimalizować. Poznacie kilka przykładów z praktyki, które miały swoje finały w sądach.

foto: pixabay.com

W dzisiejszym dłuższym artykule przeczytacie o:

  • Cofnięciu i zawieszeniu licencji przez Prezesa ULC
  • Niespójnościach pomiędzy prawem krajowym a UE
  • Zakazach prowadzenia pojazdów i konsekwencji dla pilotów
  • Podejściu sądów do zawieszania i cofania licencji
  • Przestępstwach, które są dla pilota dyskwalifikujące

Cofnięcie licencji lub uprawnień

Pierwszym organem, który może cofnąć licencję lub uprawnienia z niej wynikające jest oczywiście Prezes ULC. Sytuacje, które uprawniają Prezesa ULC do wszczęcia postępowania o cofnięcie licencji zostały wymienione w art. 100 ust. 1 Prawa lotniczego. Takie postępowanie może być wszczęte, jeżeli członek personelu lotniczego:

  1. Uzyskał licencję w oparciu o sfałszowane dokumenty
  2. Sfałszował zapisy w licencji lub poświadczył nieprawdę w dokumentach obsługi technicznej
  3. Utracił kwalifikacje wymagane do wykonywania określonych czynności lotniczych
  4. Wykonując czynności lotnicze, do których uprawnia go licencja, zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniczego
  5. Wykonywał czynności lotnicze pod wpływem alkoholu lub środków odurzających.

Tyle nasze prawo lotnicze, ale to nie są jedyne przypadki, kiedy licencję można stracić. Żeby mieć pełną wiedzę musimy sięgnąć do jeszcze dwóch aktów prawnych – Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 (popularnej PART.FCL.) oraz kodeksu karnego.

Czytaj dalej „Zawieszenie i cofnięcie licencji”

Latanie w strefie spadochronowej i holowanie szybowców – kiedy licencja zawodowa a kiedy turystyczna?

Wywóz skoczków i holowanie szybowców – czy w takich operacjach mogą latać tylko piloci z licencją zawodową czy też z turystyczną? Często pojawiają się te pytania – ostatnio, tuż przed świętami zadali mi je studenci CKL Politechniki Poznańskiej. Te rodzaje latania są też powszechnym sposobem budowania nalotu do licencji zawodowej. Warto więc zastanowić się czy pilot, który ma licencję PPL może latać we wspomnianych rodzajach operacji. A jeżeli tak, to czy są jakieś ograniczenia?

Uprawnienia wynikające z licencji

Może to banalne, ale zacznę od podstaw. Licencja PPL jest licencją turystyczną. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Po pierwsze więc pilot nie może wziąć ani grosza wynagrodzenia. Po drugie, nawet jeżeli nie otrzymał wynagrodzenia – operacja nie może być komercyjna.

Licencja CPL jest licencją zawodową. Zgodnie z PART.FCL.305 wspomnianego rozporządzenia, posiadacz licencji CPL(A), jest „uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota na wszelkich statkach powietrznych w operacjach innych niż zarobkowy transport lotniczy”. Jeżeli nie mówimy o przewozie (a nie mówimy, bo wywóz skoczków i holowanie to operacje specjalistyczne) to nie ma ograniczeń co do komercyjnego charakteru operacji.

Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce lub też wywozić skoczków. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec/PIC wywożącego skoczków może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Czytaj dalej „Latanie w strefie spadochronowej i holowanie szybowców – kiedy licencja zawodowa a kiedy turystyczna?”

Zgoda na lądowanie na lotnisku i lądowisku oraz zakazy lotniskowe

Kilka dni temu na portalu dlapilota.pl pojawił się ciekawy wywiad z ciekawym człowiekiem – Rafałem Skibniewskim, właścicielem lądowiska Milewo. Jeden z fragmentów wydał mi się warty pociągnięcia dalej, co też zrobię. Chodzi mi o kwestię kontaktu z zarządzającym lotniskiem czy lądowiskiem[1] przed planowanym przylotem i uzyskaniem zgody na operację lotniczą.

foto: pixabay.com

Jakiś czas temu dlapilota.pl zrobił ankietę, w której badał jak często piloci dzwonią przed lotem na lotnisko docelowe. Wyniki ankiety nie są złe – zgodnie z odpowiedziami 57% pilotów dzwoni przed każdym lotem. Czy tak jest faktycznie? Nie wiem. Co więcej – sami zarządzający nie kwapią się często z informowaniem o konieczności kontaktu. W komentarzach pod wynikami ankiety: (https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/czy-tak-trudno-zadzwonic-przed-lotem wynika, że część użytkowników przestrzeni powietrznej podchodzi do problemu na zasadzie „skoro lotnisko/lądowisko jest opublikowane na trawnikach, to jego zarządca zaprasza gości a w konsekwencji kontakt nie jest potrzebny”. Absolutna bzdura. W takim sposobie myślenia jest kilka błędów.

Pierwszy z nich – portal dlapilota.pl jest bardzo fajnym narzędziem, również w odniesieniu do informacji o lotniskach i lądowiskach. Ale to tylko niewiążąca informacja pomocnicza. Nie można zbierać wiedzy o danym obiekcie jedynie w oparciu o informacje zawarte w zakładce „Lotniska”. Wiążące jest AIP VFR Polska, ewentualnie informacje pochodzące bezpośrednio od zarządzającego (np. jego oficjalna strona internetowa).

Po drugie, to że zarządzający napisze na stronie, że „zaprasza każdego do lądowania” nie oznacza, że macie się nie kontaktować przed przylotem. Informacja przed lotem służy dowiedzeniu się o aktualnych warunkach na lotnisku – a ta może się dynamicznie zmienić, chociażby przez przeoranie drogi startowej przez dziki. W tym momencie gorące zaproszenie sprzed miesiąca traci aktualność bo zarządzający nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa. Jak więc pytać, kiedy i kogo? przeczytacie o tym dalej.

Czytaj dalej „Zgoda na lądowanie na lotnisku i lądowisku oraz zakazy lotniskowe”