Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 2. Warunki specjalne (SC) i DAAD

sunset-1161317_1920

W poprzednim wpisie rozpocząłem temat certyfikacji lotnisk publicznych według przepisów europejskich. Dla przypomnienia artykuł jest niżej:

https://latajlegalnie.com/2017/12/18/lotniska-certyfikowane-wg-przepisow-europejskich-czesc-1/

Dzisiaj chcę przedstawić Wam ciekawe rozwiązania jakie przygotowała EASA dla lotnisk, które z jakichś powodów nie są w stanie spełnić wymagań certyfikacyjnych określonych w przepisach. Przypomnijmy, że prawo europejskie przewiduje dwie grupy przepisów:

  • „twarde prawo” określone w rozporządzeniach UE zawierające wymagania, które co do zasady trzeba spełniać, oraz
  • „miękkie prawo” (soft-law) określone w specyfikacjach certyfikacyjnych (CS) wytycznych (GM) i akceptowalnych sposobach spełniania wymagań (AMC) – te są jedynie wyznacznikami, wskazówkami pokazującymi, jak należy realizować obowiązki określone w rozporządzeniach. Ale w dalszym ciągu na podstawie CS wydawane są certyfikaty.

O ile same szczegóły spełniania wymagań są zależne od decyzji operatora lotniska, ponieważ opiera się na przepisach soft-law, to co do zasady przepisy Rozporządzenia (UE) 139/2014, czyli „rozporządzenia lotniskowego” powinny być spełniane przez zarządzającego. Może się jednak zdarzyć sytuacja, kiedy lotnisko nie ma możliwości spełnienia wymagań tam określonych albo ich spełnienie byłoby zupełnie nieadekwatne kosztowo. Z pomocą przychodzą nam dwa instrumenty prawne – warunki specjalne (SC) i DAAD (Deviation Acceptance and Action Document). Poniżej krótko je opiszę, wskazując praktyczne możliwości zastosowania.

Warunki specjalne (SC)

Jest to narzędzie, które pozwala organowi (Prezesowi ULC) na zastosowanie SC kiedy lotnisko nie może spełnić przepisów określonych w specyfikacjach certyfikacyjnych. Prawodawca europejski przewidział trzy sytuacje, kiedy warunki specjalne mogą być zastosowane: Continue reading „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 2. Warunki specjalne (SC) i DAAD”

Życzenia świąteczno-noworoczne

sw mikołaj.pngMoi drodzy,

Za kilka dni Święta, potem Sylwester i wchodzimy w Nowy Rok. Na te wszystkie okazje życzę Wam:

  • tyle samo lądowań co i startów
  • jak najmniej audytów, a te które muszą się odbyć niech kończą się bez NCR-ów
  • pracownikom ULC samych trafnych decyzji
  • jak najmniej problemów prawnych w Waszej działalności (a jak już jakieś się pojawią – wiecie gdzie szukać pomocy 😉 )
  • realizacji tego, co sobie założycie w Nowym Roku
  • tyle pracy co ma minister ds. uchodźców… w Polsce 😉
  • kibicowania Polakom w finale MŚ w Rosji

A przede wszystkim spokoju, odpoczynku, zastanowienia się nad tym co nas otacza. Rodzinnej atmosfery i wyciszenia w najbliższych dniach.

I żebyście byli szczęśliwi. W każdym aspekcie Waszego życia.

Wesołych Świąt!!!

Mikołaj (niestety nie Święty…)

PS. Mam dla Was niespodziankę, ale o tym w Nowym Roku

PS.2. Jeżeli macie wolne 5 min, wypełnijcie ankietę w ramach monitorowania jakości 🙂

https://docs.google.com/forms/d/1RGkS4ivgy-4yZYnydiiugOHsnpXr1tWZqukzDw0LtIY/edit

 

Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.

sunset-1161317_1920.jpgDo 31 grudnia 2017 roku wszystkie komunikacyjne porty lotnicze w Polsce muszą uzyskać nowe certyfikaty lotniska – tzw. certyfikat EASA lub ADRC (Aerodrome Certificate). W wyjątkowych sytuacjach ten termin mógłby jeszcze zostać troszeczkę wydłużony, ale takich sytuacji raczej nie będziemy obserwowali. Ostatnie dwa lotniska czekają na certyfikat EASA (w tym jedno tylko na ramkę do certyfikatu 😉 ) co pokazuje, że zarówno zarządzający lotnisk jak i ULC spisali się bardzo dobrze. Zupełnie inaczej niż ustawodawca

W związku z tym, chciałbym trochę zgłębić temat certyfikatów ADRC oraz ciekawych narzędzi i rozwiązań jakie daje nam EASA. A jest o czym pisać – chociażby fajne i przyjazne dla operatorów rozwiązania (CS, DAAD), system zarządzania czy konieczne zmiany w prawie krajowym. Na początek trochę podstawowych informacji.

Lotniska podlegające przepisom UE

Co do zasady lotniskami podlegającymi przepisom europejskim są lotniska publiczne z podejściami instrumentalnymi oraz:

  • Mają drogę startową o długości co najmniej 800 m, albo
  • Obsługują wyłącznie śmigłowce[1].

Czyli jeżeli lotnisko jest publiczne, ma DS. 1600 m oraz procedury podejścia instrumentalnego, to powinno ono działać w oparciu o przepisy europejskie. Problem pojawia się, kiedy mamy lotnisko o stosunkowo niedużym ruchu, z przeznaczeniem np. pod General Aviation ale spełnia ono jednocześnie wskazane wymagania i z automatu jest zobowiązane do podporządkowania się przepisom europejskim. Wtedy „na ratunek” przychodzi możliwość wyłączenia przepisów przygotowanych przez EASA dla określonej kategorii lotnisk. Każdy kraj członkowski mógł skorzystać z tego uprawnienia i pozostawić część lotnisk pod obowiązywaniem własnych przepisów krajowych. Warunki są dwa:

  • Lotnisko nie może obsługiwać więcej niż 10.000 PAX rocznie, oraz
  • Nie może obsługiwać więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie.

Polska skorzystała z uprawnienia do wyłączenia wprowadzając kategorię lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (właśnie tak powstał ten rodzaj lotnisk). Natomiast w tym wpisie poruszę tylko temat lotnisk (ADRC) certyfikowanych wg przepisów europejskich. Podstawowymi aktami prawnymi, które regulują prawa i obowiązki operatorów lotnisk są rozporządzenie (UE) nr 216/2008 (rozporządzenie bazowe) oraz rozporządzenie (UE) nr 139/2014 (rozporządzenie lotniskowe). Continue reading „Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.”

O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo

W połowie listopada w świat poszła ciekawa informacja – Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie lotniska Gdynia Kosakowo. W następnych dniach media podawały informacje, że dzięki wyrokowi spółka lotniskowa nie musi zwracać kilkudziesięciu milionów nienależnej dotacji, co pozwoli na utworzenie kolejnego lotniska na mapie Polski. Ogólnie „Pełen sukces”.

tsue.jpg

Po następnych kilku dniach część mediów podaje informację „Hola, Hola, nie tak szybko. Wyrok dotyczy tylko kwestii proceduralnych i wcale nie stwierdza, że dotacja była dozwoloną pomocą publiczną”. Czyli decyzja uchylona, ale dofinansowanie trzeba zwrócić.

Więc jak jest naprawdę? Zagłębiłem się w wyrok z 17 listopada 2017 r. w sprawie T-263/15 i postaram się Wam wytłumaczyć w najprostszy możliwy sposób – a nie będzie to łatwe, bo samo zrozumienie wyroków unijnych sądów nie jest niczym prostym, a co dopiero przełożenie tego na ludzki język…

Co to w ogóle za wyrok?

Niby banalne pytanie, ale w świetle sprzecznych informacji medialnych bardzo ważne. Po pierwsze wyrok wydał Sąd Pierwszej Instancji Unii Europejskiej, a nie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jak podają praktycznie wszystkie źródła. Różnica jest kolosalna, ponieważ od wyroku Sądu I Instancji Komisja UE może jeszcze wnieść skargę do TS UE, ograniczoną do kwestii prawnych. A w tej sprawie występują praktycznie tylko kwestie prawne, więc może skarżyć całość. I w przypadku wniesienia skargi dopiero rozstrzygnięcie TS UE wyjaśni ostatecznie sprawę zwrotu dotacji (w pewnym sensie ostatecznie, o tym na koniec).

Po drugie, wyrok był wydawany w sprawie związanej z decyzją KE z 26 lutego 2015 r., czyli drugą w kolejności decyzją KE. Pierwsza była wydana 11 lutego 2014 roku. Continue reading „O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Konferencja lotniskowa

Witam Was,

Dzisiaj chciałem Was zaprosić na ciekawą konferencję – pełna nazwa I Konferencja Naukowo-Techniczna „Odporność infrastruktury krytycznej lotnisk użytku publicznego„. Spotkanie jest współorganizowane przez Port Lotniczy Olsztyn Mazury i odbędzie się w Szymanach. Odbędzie się 23-24 listopada 2017 roku.

Przypadło mi w udziale zaprezentować temat „Wpływ rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na lotniska użytku publicznego a zakres koniecznych zmian w prawie krajowym”, który przygotowałem razem z dr Piotrem Kasprzykiem. Temat dotyczy wpływu EASA na naszą rzeczywistość i w większości będzie dotyczył zmiany podejścia EASA do operatorów lotnisk w porównaniu do przepisów krajowych a także koniecznych zmian w naszych, polskich regulacjach.

Konferencja obfituje w bardzo ciekawe tematy i uznane autorytety związane z lotnictwem, więc na pewno udział w niej każdemu da sporo wiedzy. Pełny program tutaj:

http://sitk.pkp.wroc.pl/Program_Lotnicza.pdf

Jeszcze są wolne miejsca, więc do zobaczenia 🙂

PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń

Dzisiaj coś dla większego lotnictwa, w szczególności regionalnych portów lotniczych. Opiszę narzędzie, które pozwala na „udzielenie rekompensaty za wykonywanie obowiązku użyteczności publicznej” – czyli po prostu dofinansowania konkretnej trasy.

Co to jest PSO?

PSO (Public Service Obligations – obowiązek użyteczności publicznej) to narzędzie/instytucja, przy pomocy której kraj członkowski UE określa, że dana trasa lotnicza jest ważna dla regionu i wymaga funkcjonowania mimo braku ekonomicznego uzasadnienia dla jej stworzenia. Co za tym idzie – może być dofinansowana przez np. samorząd. PSO jest dopuszczalne w prawie wspólnotowym (art. 16-18 Rozporządzenia PE i Rady Nr 1008/2008[1]) oraz krajowym (art. 197 Prawa lotniczego oraz rozporządzenia Min. Infrastruktury w sprawie zezwoleń związanych z przewozem lotniczym[2].)

PSO jest nakładane na trasę łączącą dwa porty lotnicze, z których jeden jest w peryferyjnym położeniu albo znajduje się w regionie rozwijającym się. Zobowiązanie nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.

W całej UE jest obecnie 178 tras lotniczych z nałożonym PSO. Najwięcej mają Francuzi (mają terytoria zamorskie), Włosi, Grecy (wyspy) ale mamy też np. połączenia Zagrzeb-Split, Zagrzeb-Osijek czy Dublin-Kerry (długość tych tras to niewiele ponad 200 km, bez wysp, ze słabymi połączeniami drogowymi).

Dla dociekliwych poniżej link ze stanem na kwiecień 2017:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/internal_market/doc/pso_inventory_table.pdf

W Polsce nie ma żadnej trasy z PSO… Dlaczego?

Jakie korzyści daje PSO?

Przede wszystkim skomunikowanie regionu. Może to być skomunikowanie z innym portem lotniczym w kraju albo na terenie UE. PSO ma zastosowanie tam, gdzie w normalnych rynkowych warunkach przewoźnikowi nie opłaca się otwierać połączenia. Dzięki PSO takie połączenie może być dofinansowane, a w konsekwencji ewentualna strata będzie zniwelowana. Jest to oczywiście zaprzeczenie idei wolnego rynku, ale lotnictwo jak i inne gałęzie transportu nie zawsze się tymi zasadami kierują. Można się spierać czy słusznie (moim zdaniem tak) ale warto skorzystać z takiego podejścia UE do problemu. Nie bez powodu w przesłankach wprowadzenia PSO mamy peryferyjne położenie regionu albo jego rozwijanie się. Continue reading „PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń”