Sprawdzenie przeszłości i dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska

foto: Catch me if You can

„Catch me if You can” – pewnie większość z Was zna. Dobry film, w którym Di Caprio udając pilota linii Pan-Am bez problemu wchodzi do samolotów a przy okazji wyciąga niezłą kasę z podrobionych czeków. Film jest oparty na prawdziwej historii, która teraz raczej nie mogłaby się zdarzyć – a to z uwagi na bardzo rozwinięte systemy ochrony lotnisk, przewoźników oraz dostępu do infrastruktury lotniczej. Właśnie na tym gruncie dzisiaj opiszę Wam, jak wygląda system przepustkowy członków personelu lotniczego i pokładowego. Temat stwarza co jakiś czas problemy, na co wskazują wyroki sądów opisane w artykule a jest bardzo praktyczny dla każdego, kto chce funkcjonować w lotnictwie liniowym.

Procedura udzielenia dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska

Żeby pilot czy stewardessa (dalej nazywam ich personelem latającym, tak jak rozporządzenie PE i Rady nr 300/2008) mogli wykonywać swoje czynności dla linii lotniczej, muszą przede wszystkim wejść do samolotu. A to jest związane z dostępem do strefy zastrzeżonej lotniska. W uproszczeniu taką strefą jest część strefy operacyjnej, która jest przeznaczona do postoju statków powietrznych, przemieszczania bagażu (w celu załadunku) czy obsługi naziemnej statków powietrznych. Obowiązują w niej jeszcze bardziej rygorystyczne zasady kontroli dostępu niż do strefy operacyjnej. Mówiąc wprost – strefa zastrzeżona to miejsce, gdzie może znaleźć się tylko osoba niezbędna do obsługi statku powietrznego lub operacji lotniczej, po wcześniejszym zweryfikowaniu tej osoby.

Dla personelu latającego najlepszym sposobem jest prowadzenie systemu przepustkowego na lotnisku. Idea systemu polega na tym, że wejść do strefy zastrzeżonej może tylko osoba z ważną przepustką. Przepustka może być jednorazowa lub czasowa, ale dziś zajmiemy się tylko przepustkami czasowymi – takie właśnie posiada personel latający w liniach lotniczych. Przepustka może być wydana albo przez zarządzającego lotniskiem albo przez Prezesa ULC w przypadku CMC (certyfikatu członka załogi statku powietrznego)[1].

Kluczowym elementem w całym procesie wydawania przepustek oraz CMC jest sprawdzenie przeszłości, które jest konieczne dla uzyskania informacji o „braku negatywnych przesłanek” do wydania poświadczenia. Przy CMC dodatkowo jeszcze dana osoba musi mieć umowę z polskim przewoźnikiem oraz odpowiednie kwalifikacje do wykonywania czynności członka załogi lotniczej.

Czytaj dalej Sprawdzenie przeszłości i dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska

Organizacje skomplikowane i nieskomplikowane – nowe kryteria podziału

foto: pixabay.com

Zanim przeczytasz zróbmy test. Odpowiedz na poniższe pytania:

  • Prowadzisz (pracujesz w) ATO, które szkoli na dwóch rożnych lotniskach albo prowadzi szkolenie na typ MPL;
  • Prowadzisz (pracujesz dla) operatora AOC, który robi loty widokowe nad morzem;
  • Prowadzisz (pracujesz dla) operatora SPO HR;
  • Zatrudniasz ponad 20 pracowników.

Jeżeli odpowiedź na którekolwiek z pytań brzmiała „TAK”, to sugeruję zapoznanie się z artykułem😉 Bo może zdarzyć się, że nowe wytyczne dotykają właśnie Waszej organizacji. PS. Piszę tylko o operacjach lotniczych i szkoleniu.

24 lutego 2021 r. Prezes ULC wydał wytyczne nr 1 w sprawie kryteriów małej i dużej organizacji w lotnictwie cywilnym. Wytyczne weszły z dniem ogłoszenia, czyli od razu, bez żadnego okresu przejściowego. Mnie osobiście sprawa nieco podniosła ciśnienie, ponieważ niecały tydzień po publikacji wytycznych miałem zaplanowany u klienta audyt SPO HR – a przy pierwszym czytaniu pojawiły się teorie, że ten klient będzie uznany za skomplikowanego a nie jak dotychczas nieskomplikowanego. Koniec końców rozsądek wygrał i audyt zakończył się sukcesem ale ta sytuacja natchnęła mnie do napisania artykułu.

Same wytyczne do ściągnięcia tutaj: http://edziennik.ulc.gov.pl/legalact/2021/7/

Zastanawiacie się pewnie, dlaczego wejście wytycznych tak na mnie podziałało. Ano dlatego, że moim klientem w tej konkretnej sprawie jest podmiot wykonujący jeden rodzaj działalności, zatrudniający 3 osoby – ciężko uznać go za skomplikowany. Natomiast 5 dni przed audytem dowiaduję się, że jednak będzie on oceniany jako complex. W takim przypadku audyt nie miałby większego sensu, ponieważ ani nie zdążylibyśmy w pełni zmienić dokumentacji (a zmian jest bardzo dużo) ani operator nie udźwignąłby tak dużej zmiany organizacyjnie – w tak krótkim czasie. Organizacja skomplikowana a nieskomplikowana to przepaść, szczególnie pod względem SMS (systemu zarządzania bezpieczeństwem). Niżej opiszę na czym te różnice polegają.

Czytaj dalej Organizacje skomplikowane i nieskomplikowane – nowe kryteria podziału

O bezpieczeństwie słów kilka

Na grupie Awiatorzy na FB wybuchła dyskusja. Jeden z pilotów (Rafał, niech będzie bez nazwisk) opisał praktyki drugiego (Krzysztofa). Nie tylko opisał ale skomentował te praktyki jako nieprawidłowe. Nieprawidłowe praktyki, które były zarzucane w materiale i dyskusji dotyczyły m.in. nieodpowiednich kwalifikacji lotniczych, nieuprawnionego wykorzystywania śmigłowców jako urządzeń ultralekkich, naruszania zasad szkolenia lotniczego, nielegalnego wykonywania przewozu lotniczego.

foto:pixabay.coom

Nawet nie wiem, co najbardziej mnie dziwi:

  • że takie działania mają miejsce?
  • że Pan Krzysztof w ogóle się z nimi nie kryje?
  • że ULC nic sobie z tego nie robi?

Ale najpierw ciekawostka. W lecie zadzwonił mój telefon, numer nieznany. Pamiętam, że rozmowa dotyczyła jakichś spraw ultralajtowych, zmian w przepisach itp. Nie miałem zbyt wiele czasu więc i rozmowa nie potrwała długo ale w pamięci utkwiło mi jej zakończenie – mój rozmówca (niestety, nie pamiętam dokładnie kto to był) zaoferował mi możliwość „nauczenia się latania wiatrakowcem bez żadnych papierów”. Bo przecież każdy wie, że licencje czy świadectwa kwalifikacji to zbędna papierologia i liczy się praktyka. Zapytałem, czy ten człowiek jest instruktorem – odpowiedź „tak, ma ogromne doświadczenie, tylko bez papierów”. Z jednej strony mnie zatkało ale z drugiej spieszyłem się na spotkanie i zakończyłem rozmowę standardowym „dziękuję, do usłyszenia”.

Dopiero po jakimś czasie dotarło do mnie, że człowiek oferował mi możliwość „nauki” latania na cholera wie czym, cholera wie z kim i jak. Może to była kurtuazja ale z drugiej strony po co takie rzeczy pleść? A może faktycznie takie „szkolenia” odbywają się w Polsce? Dlaczego piszę o tym teraz? Bo lokalizacja tego szkolenia była taka, jak działalności Pana Krzysztofa z przywołanej dyskusji.

Czytaj dalej O bezpieczeństwie słów kilka

TOPR – jak to wygląda „lotniczo”? Operacje HEMS i HHO

Zdjęcie: Fundacja Ratownictwa Tatrzańskiego TOPR (za zgodą)

TOPR zna każdy, nawet ci, którzy nigdy nie byli w górach. Ciężko byłoby znaleźć kogoś, kto ma o Pogotowiu złe zdanie. Sam jestem pełen podziwu dla umiejętności ratowników i tego co robią. Z tym, że nie o górach dzisiaj będzie (a mógłbym o nich pisać duuużo) ale o lotnictwie. Bo TOPR od kilkudziesięciu lat z lotnictwem jest związany dość mocno przez wykorzystywanie do swojej działalności śmigłowców. Były to SM-1 (Mi-1), Mi-2 a teraz Sokół.

Na marginesie – te związki są jeszcze szersze. Na przykład dyrektor jednego z aeroklubów jest ratownikiem Pogotowia. Wiedzieliście?

Wracając jednak do tematu głównego, dzisiaj przybliżę Wam zasady, na jakich działa dzisiaj jeden z najbardziej charakterystycznych śmigłowców w Polsce – biało-czerwony Sokół SP-SXW. Pamiętajmy, że mimo specyficznego charakteru działalności TOPR, funkcjonuje on w środowisku lotniczym a w konsekwencji podlega pod konkretne przepisy i wymagania, jakie muszą być spełnione, żeby śmigłowiec mógł legalnie latać. Przy okazji pokażę Wam na czym w praktyce polegają szczególne rodzaje operacji śmigłowcowych – czasem wykonywane jako przewóz lotniczy a czasem jako operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka.

Kto wykonuje operacje lotnicze?

Jeżeli ktoś jest w Tatrach i widzi w powietrzu Sokoła myśli automatycznie: „Oho, TOPR leci”. I jest to oczywiście prawda ale w takim powszechnym rozumieniu. Bo faktycznie TOPR, mimo że jest właścicielem śmigłowca to nie jest operatorem lotniczym i sam nie może wykonywać operacji lotniczych. Operator jest zawsze wybierany w drodze zamówienia publicznego – w 2020 roku jest nim Husair Sp. z o.o. TOPR ogłasza przetarg, w którym przedmiotem zamówienia jest obsługa lotnicza, techniczna i eksploatacja śmigłowca.

Czytaj dalej TOPR – jak to wygląda „lotniczo”? Operacje HEMS i HHO