Oddam piątek w ULC

Problem z kolejkami w ULC jest coraz większy. Oczywiście chodzi o kolejki kandydatów, którzy w większym lub mniejszym stresie czekają na swoje wejście na sesję teoretyczną do LKE. Podobno żeby zająć w miarę bezpieczne miejsce trzeba stanąć w kolejce już w nocy (taki powrót do czasów słusznie minionych). Co gorsza, część osób zostaje odprawionych z kwitkiem, bo po prostu nie ma dla nich miejsc.

foto: pixabay.com

Już pomijam kwestię wstawania w nocy czy dojazdu do Warszawy. Prawdziwym problemem jest ograniczenie czasowe trwania egzaminów, przez co kandydaci na pilotów mają dodatkowy stres w postaci obawy, że nie wyrobią się w prawnie określonym terminie 18 miesięcy.

Głosy oburzenia słyszałem już od wielu osób. Dzisiaj pojawił się też list otwarty na portalu dlapilota.pl:

https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/niewydolnosc-lotniczej-komisji-egzaminacyjnej-kryzys-ulc

znajdziecie tam również odpowiedź rzecznika ULC.

O ile rozumiem argumenty Urzędu i doceniam starania o powiększenie sali egzaminacyjnej, to nie sposób nie mieć wrażenia, że to nie rozwiąże problemu. Pani Karolina Lisowska sama pisze, że „ W ciągu ostatnich pięciu lat liczba składanych do ULC wniosków o egzaminy teoretyczne zwiększyła się kilkukrotnie: z 1291 wniosków, które wpłynęły w 2014 roku (262 do ATPL) do 2369 wniosków w 2018 roku (775 do ATPL)”. Skok ogromny i wcale nie zapowiada się, żeby trend miał się zmienić. Jest ssanie na rynku i coraz więcej ludzi się szkoli. Czy zwiększenie liczby stanowisk o 10 długofalowo pomoże? Śmiem wątpić.

Continue reading „Oddam piątek w ULC”

Europejskie przepisy dla szybowców

EASA (po nowemu EUASA) postanowiła wydzielić zasady eksploatacji i organizacji lotów szybowcami od innych rodzajów operacji lotniczych. Zmiany zostały już wprowadzone rozporządzeniem UE nr 2018/1976 (link znajdziecie TUTAJ), ale wejdą w życie dopiero 9 lipca 2019 r. Daje to czas operatorom do przygotowania się do nowych zasad latania.

Uwaga: artykuł dotyczy oczywiście tylko szybowców z „easowskim” certyfikatem typu.

Co zmieni się w przepisach? Jakie wymagania będziecie musieli spełnić, żeby latać rekreacyjnie a jakie, żeby organizować loty widokowe? Co ze szkoleniem na szybowcach? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie niżej.

Nowe rozporządzenie jest samo w sobie krótkie, ma zaledwie 4 artykuły a załączniki zajmują raptem 12 stron. Ale kilka istotnych elementów jest.

Jak stosować przepisy rozporządzenia (UE) nr 2018/1976?

Po pierwsze musimy wyjaśnić, czego te przepisy dotyczą (oczywiście szybowców, ale nie o to mi chodzi). Dotychczas loty szybowcami podlegały pod rozporządzenie (UE) nr 965/2012, mniej więcej w takim zakresie:

  • PART.ORO – dla każdej aktywności operatora,
  • PART.ARO – dla nadzoru władzy lotniczej, co miało swoje konsekwencje w postaci NCRów, kontroli, poziomu niezgodności itp.,
  • PART.CAT – dla operacji komercyjnych przewozu lotniczego, czyli lotów widokowych,
  • PART.SPO – dla zarobkowych operacji specjalistycznych,
  • PART.NCO – dla prowadzenia szkoleń lotniczych oraz wszelkich innych aktywności, tj. latania sportowego i rekreacyjnego.
Continue reading „Europejskie przepisy dla szybowców”

Odpowiedzialność operatora BSP i zachowanie się w przestrzeni powietrznej

Zastanawialiście się nad sensem i praktycznym znaczeniem przepisów, które regulują poruszanie się w przestrzeni powietrznej BSP? Jakie są konsekwencje ich naruszenia?

Taki przykład – BSP na wysokości 130 m wykonuje operację BVLOS, zachowując przy tym wszystkie wymogi określone w przepisach. Niestety wpada na niego paralotniarz. Wirnik przecina linę i paralotniarz spada. Na szczęście żyje, ale doznaje bardzo poważnych szkód (powiedzmy że koszty leczenia i odszkodowanie wyniesie w sumie 1.000.000 PLN).

W tej sytuacji (o ile nie będzie jakichś innych wyłączających okoliczności) operator BSP odpowie karnie i cywilnie. I prawdopodobnie zabraknie mu polisy…

Akurat ta sytuacja nie jest złożona, ale pokazuje pewne mechanizmy prawne, o których musicie mieć świadomość.

Przede wszystkim musicie mieć świadomość o odpowiedzialności jaka na Was ciąży. Jest to odpowiedzialność za zachowanie się w powietrzu jak i za ewentualne szkody, które mogą powstać na skutek działania operatora BSP.

Zachowanie w przestrzeni powietrznej

BSP musi zawsze ustępować pierwszeństwa innym statkom powietrznym. Wynika to z przepisów:

  • dla lotów VLOS w celach rekreacyjnych i sportowych pkt. 3 (3) Załącznika nr 6,
  • dla lotów VLOS w celach innych niż rekreacyjne i sportowe pkt. 3 (2) Załącznika nr 6a,
  • dla lotów BVLOS pkt. 3.1. (4) Załącznika nr 6b[1].
Continue reading „Odpowiedzialność operatora BSP i zachowanie się w przestrzeni powietrznej”

Lataj z WOŚP


Zbliża się 27 finał WOŚP. W tym czasie można połączyć przyjemne z pożytecznym a naprzeciw takim możliwościom wychodzi coraz więcej pilotów, którzy oferują loty w ramach złożenia datku na Orkiestrę. Coraz częściej środowisko lotnicze w ten lub inny sposób angażuje się społecznie, co jest niewątpliwie godne pochwały.

Jednak ostatnio zwróciłem uwagę na coś jeszcze. Wiecie co to jest? Świadomość. Coraz częściej trafiają się mi pytania, czy taka działalność jest legalna. Czy można zaoferować lot charytatywny bez AOC albo przez osobę fizyczną (która nie ma możliwości wykonywania lotów zapoznawczych).

Pytania są zasadne, ponieważ gdyby uznać, że do zaangażowania się w działalność charytatywną konieczne jest posiadanie certyfikatu AOC, to loty bez niego groziłyby wysokimi karami. Zgodnie z przepisami Prawa lotniczego za wykonywanie przewozu lotniczego bez certyfikatu jego organizator i wykonawca podlega karze administracyjnej do wysokości 20.000,00 PLN[1] oraz karze grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku[2].

Continue reading „Lataj z WOŚP”

Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny

3 grudnia 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło konsultacje w sprawie „administracyjnego podziału ruchu dla Lotniska Chopina w Warszawie”. Pod uwagę (jako alternatywa dla Okęcia) brane są dwa lotniska– Port Lotniczy Modlin (lotnisko publiczne certyfikowane wg przepisów EASA)oraz Port Lotniczy Radom (lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji).

Będzie bez wdawania się w politykę. Bez oceny przydatności lotniska, mgieł czy zabudowy miejskiej, ponieważ każde z tych dwóch lotnisk ma swoje wady i zalety. Bez prywatnych opinii – oczywiście je mam ale dla Was nie mają one żadnego znaczenia.

Opiszę w skrócie rzeczywistość prawną działania, ponieważ już na początku coś mi tu nie gra…

Co to jest „administracyjny podział ruchu”?

W skrócie, jest to rozdzielenie w drodze decyzji administracyjnej połączeń lotniczych pomiędzy określone lotniska. Decyzję taką wydaje zgodnie z art. 195c ust. 1 Prawa lotniczego minister właściwy ds. transportu(obecnie Minister Infrastruktury). Omawiane rozwiązanie zostało wprowadzone i dopuszczone do użytku przepisami unijnymi, tj. art. 19 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008[1].Co więcej, takie rozwiązania były już stosowane w UE, np.:

  • Lotniska Mediolan-Malpensa, Mediolan-Linate iOrio al Serio z 2016 roku;
  • Lotniska Schiphol i Lelystad z 2018 roku (postępowanie jeszcze trwa);
  • Lotniska Paryż Charles-de-Gaulle, Paryż Orly i Paryż Le Bourget z 2016 roku.
Continue reading „Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny”

Właściwość sądu i prawa dla sporów personelu lotniczego z pracodawcą

Chciałbym wprowadzić Was w temat bardzo teoretyczno-prawniczy, ale mający ogromne znaczenie dla każdego, kto jest stroną umowy – zarówno umowy o pracę jak i B2B, czyli samozatrudnienie. Personalnie artykuł kieruję przede wszystkim do członków personelu lotniczego, ale pojawią się elementy dla innych grup zawodowych. Artykuł dotyczy przede wszystkim relacji w Unii Europejskiej.

tsue

Dlaczego temat jest ważny? Ponieważ opisuje prawo i sąd którego kraju będzie właściwy dla ewentualnych sporów personelu lotniczego z pracodawcą. A skoro świat już dawno zaciera granice między krajami, jest to naprawdę praktyczna strona prawa lotniczego.

Najpierw będą zasady ogólne, a na końcu znajdziecie praktykę stosowania ich w sprawach personelu lotniczego.

Jurysdykcja krajowa

Ten pierwszy teoretyczny problem to jurysdykcja krajowa. W skrócie jest to warunek określający sąd którego państwa może zająć się pozwem złożonym przez pracownika – jeżeli w danej sprawie jurysdykcji krajowej nie ma, to sąd odrzuci pozew (albo wniosek)[1]. Jak sprawdzić, czy w naszej sprawie jest jurysdykcja krajowa? Ogólna zasada jest taka, że właściwy będzie sąd, gdzie pozwany ma miejsce zamieszkania albo siedzibę. W sytuacji składania pozwu (odwołania od wypowiedzenia umowy o pracę) pozwanym będzie pracodawca. Continue reading „Właściwość sądu i prawa dla sporów personelu lotniczego z pracodawcą”

Odliczenie podatku VAT do zakupu i leasingu samolotu oraz śmigłowca

Podatek VAT obecnie wynosi 23% (i niższy pewnie nie będzie) co w zestawieniu z ceną nowego statku powietrznego może dać oszczędność rzędu nawet kilkuset tysięcy złotych. Tylko czy zawsze VAT można odliczyć? Co z leasingiem? Na te pytania odpowiedź powinien znać każdy, kto zamierza kupić sobie samolot albo śmigłowiec. Artykuł dotyczy nie tylko przedsiębiorców lotniczych ale też wszystkich innych, którzy w ramach swojej działalności wykorzystują statki powietrzne do przemieszczania się.

income-tax-491626_1920

Ogólne zasady odliczania VAT

Zgodnie z art. 86 ust. 1 ustawy o VAT[1] odliczenie (obniżenie) podatku VAT przysługuje od towarów wykorzystywanych do czynności opodatkowanych. Czynności opodatkowane zostały wymienione w art. 5 ust. 1 ustawy o VAT i w odniesieniu do wykorzystywania statków powietrznych taką czynnością będzie najczęściej odpłatna dostawa towarów lub odpłatne świadczenie usług na terytorium kraju – chodzi oczywiście o działanie podmiotu, który nabył statek powietrzny.

Związek z czynnościami opodatkowanymi może być bezpośredni albo pośredni. Związek bezpośredni zachodzi, kiedy nabyty samolot służy do dalszej sprzedaży albo przedsiębiorca prowadzi działalność lotniczą, np. przewóz, usługi, szkolenie. Natomiast pośredni związek występuje, kiedy poniesiony wydatek wiąże się z całokształtem działalności podatnika, np. podróże służbowe, akcje marketingowe itp. W takim modelu czynnością opodatkowaną będzie np. wykonanie usługi, a samolot jako środek transportu będzie służył pośrednio do prowadzenia działalności gospodarczej. Żeby można było mówić o pośrednim związku z czynnością opodatkowaną, zakup samolotu musi mieć logiczny związek z generowaniem przez podatnika obrotem – czyli bez statku powietrznego przychód byłby mniejszy albo nie byłoby go w ogóle. Logicznym jest na przykład związek z obecnością na targach branżowych, gdzie firma buduje swoją markę a w konsekwencji sprzedaje towary albo usługi (to są właśnie czynności opodatkowane), ponieważ bez obecności przedsiębiorca nie zdobyłby tylu kontaktów (a nie mógł pozwolić sobie na poświęcenie kilkunastu godzin w samochodzie na podróż). Continue reading „Odliczenie podatku VAT do zakupu i leasingu samolotu oraz śmigłowca”