O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo

W połowie listopada w świat poszła ciekawa informacja – Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie lotniska Gdynia Kosakowo. W następnych dniach media podawały informacje, że dzięki wyrokowi spółka lotniskowa nie musi zwracać kilkudziesięciu milionów nienależnej dotacji, co pozwoli na utworzenie kolejnego lotniska na mapie Polski. Ogólnie „Pełen sukces”.

tsue.jpg

Po następnych kilku dniach część mediów podaje informację „Hola, Hola, nie tak szybko. Wyrok dotyczy tylko kwestii proceduralnych i wcale nie stwierdza, że dotacja była dozwoloną pomocą publiczną”. Czyli decyzja uchylona, ale dofinansowanie trzeba zwrócić.

Więc jak jest naprawdę? Zagłębiłem się w wyrok z 17 listopada 2017 r. w sprawie T-263/15 i postaram się Wam wytłumaczyć w najprostszy możliwy sposób – a nie będzie to łatwe, bo samo zrozumienie wyroków unijnych sądów nie jest niczym prostym, a co dopiero przełożenie tego na ludzki język…

Co to w ogóle za wyrok?

Niby banalne pytanie, ale w świetle sprzecznych informacji medialnych bardzo ważne. Po pierwsze wyrok wydał Sąd Pierwszej Instancji Unii Europejskiej, a nie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jak podają praktycznie wszystkie źródła. Różnica jest kolosalna, ponieważ od wyroku Sądu I Instancji Komisja UE może jeszcze wnieść skargę do TS UE, ograniczoną do kwestii prawnych. A w tej sprawie występują praktycznie tylko kwestie prawne, więc może skarżyć całość. I w przypadku wniesienia skargi dopiero rozstrzygnięcie TS UE wyjaśni ostatecznie sprawę zwrotu dotacji (w pewnym sensie ostatecznie, o tym na koniec).

Po drugie, wyrok był wydawany w sprawie związanej z decyzją KE z 26 lutego 2015 r., czyli drugą w kolejności decyzją KE. Pierwsza była wydana 11 lutego 2014 roku. Continue reading „O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Konferencja lotniskowa

Witam Was,

Dzisiaj chciałem Was zaprosić na ciekawą konferencję – pełna nazwa I Konferencja Naukowo-Techniczna „Odporność infrastruktury krytycznej lotnisk użytku publicznego„. Spotkanie jest współorganizowane przez Port Lotniczy Olsztyn Mazury i odbędzie się w Szymanach. Odbędzie się 23-24 listopada 2017 roku.

Przypadło mi w udziale zaprezentować temat „Wpływ rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na lotniska użytku publicznego a zakres koniecznych zmian w prawie krajowym”, który przygotowałem razem z dr Piotrem Kasprzykiem. Temat dotyczy wpływu EASA na naszą rzeczywistość i w większości będzie dotyczył zmiany podejścia EASA do operatorów lotnisk w porównaniu do przepisów krajowych a także koniecznych zmian w naszych, polskich regulacjach.

Konferencja obfituje w bardzo ciekawe tematy i uznane autorytety związane z lotnictwem, więc na pewno udział w niej każdemu da sporo wiedzy. Pełny program tutaj:

http://sitk.pkp.wroc.pl/Program_Lotnicza.pdf

Jeszcze są wolne miejsca, więc do zobaczenia 🙂

PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń

Dzisiaj coś dla większego lotnictwa, w szczególności regionalnych portów lotniczych. Opiszę narzędzie, które pozwala na „udzielenie rekompensaty za wykonywanie obowiązku użyteczności publicznej” – czyli po prostu dofinansowania konkretnej trasy.

Co to jest PSO?

PSO (Public Service Obligations – obowiązek użyteczności publicznej) to narzędzie/instytucja, przy pomocy której kraj członkowski UE określa, że dana trasa lotnicza jest ważna dla regionu i wymaga funkcjonowania mimo braku ekonomicznego uzasadnienia dla jej stworzenia. Co za tym idzie – może być dofinansowana przez np. samorząd. PSO jest dopuszczalne w prawie wspólnotowym (art. 16-18 Rozporządzenia PE i Rady Nr 1008/2008[1]) oraz krajowym (art. 197 Prawa lotniczego oraz rozporządzenia Min. Infrastruktury w sprawie zezwoleń związanych z przewozem lotniczym[2].)

PSO jest nakładane na trasę łączącą dwa porty lotnicze, z których jeden jest w peryferyjnym położeniu albo znajduje się w regionie rozwijającym się. Zobowiązanie nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.

W całej UE jest obecnie 178 tras lotniczych z nałożonym PSO. Najwięcej mają Francuzi (mają terytoria zamorskie), Włosi, Grecy (wyspy) ale mamy też np. połączenia Zagrzeb-Split, Zagrzeb-Osijek czy Dublin-Kerry (długość tych tras to niewiele ponad 200 km, bez wysp, ze słabymi połączeniami drogowymi).

Dla dociekliwych poniżej link ze stanem na kwiecień 2017:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/internal_market/doc/pso_inventory_table.pdf

W Polsce nie ma żadnej trasy z PSO… Dlaczego?

Jakie korzyści daje PSO?

Przede wszystkim skomunikowanie regionu. Może to być skomunikowanie z innym portem lotniczym w kraju albo na terenie UE. PSO ma zastosowanie tam, gdzie w normalnych rynkowych warunkach przewoźnikowi nie opłaca się otwierać połączenia. Dzięki PSO takie połączenie może być dofinansowane, a w konsekwencji ewentualna strata będzie zniwelowana. Jest to oczywiście zaprzeczenie idei wolnego rynku, ale lotnictwo jak i inne gałęzie transportu nie zawsze się tymi zasadami kierują. Można się spierać czy słusznie (moim zdaniem tak) ale warto skorzystać z takiego podejścia UE do problemu. Nie bez powodu w przesłankach wprowadzenia PSO mamy peryferyjne położenie regionu albo jego rozwijanie się. Continue reading „PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń”

Analiza ryzyka – SMS dla dronów

Niedawno pisałem o instrukcji operacyjnej dla operatorów dronów. Jednym z elementów instrukcji jest analiza ryzyka. Dotyczy to każdego, kto wykonuje bezzałogowcami operacje inne niż rekreacyjne i sportowe – a więc każda forma działalności gospodarczej czy komercyjnego latania.

W sieci znalazłem coś takiego:

„D. PROCES ANALIZY RYZYKA WYKONYWANYCH OPERACJI LOTNICZYCH

Operator jest zobowiązany wykonać analizę ryzyka przed podjęciem operacji, w następującej kolejności:

  1. Ryzyko czynnika ludzkiego w szczególności: a. samopoczucie oraz sprawność psychofizyczna operatora b. zagrożenia jakie może nieść operacja dla osób w otoczeniu c. potencjalne zagrożenia dla operatora i operacji ze strony osób w otoczeniu
  2. Ryzyko lotu w szczególności: a. warunki meteorologiczne oraz widoczność i oświetlenie b. przeszkody w tym przeszkody dla sygnału radiowego c. źródła potencjalnych zakłóceń sygnału radiowego d. bezpieczeństwo miejsca startu I lądowania w tym rezerwowego miejsca lądowania”.

TO NIE JEST ANALIZA RYZYKA!!!

Prawidłowo opracowana analiza ryzyka to algorytm opisujący zagrożenia, skutki tych zagrożeń, ich dotkliwość oraz sposoby minimalizowania ryzyka. Wbrew pierwszemu wrażeniu, że to oczywiste i może nie do końca potrzebne, analiza ryzyka jest podstawowym procesem w lotnictwie. Każdy użytkownik przestrzeni powietrznej powinien mieć świadomość ryzyk, jakie może spowodować swoją obecnością w powietrzu oraz ich skutków. Zgodnie z przyjętymi zasadami powinno mieć to formę dokumentu opracowanego przez samego operatora.

Analiza ryzyka to jeden z elementów SMS (Safety Managment System), czyli systemu zarządzania bezpieczeństwem. Musi być ona opracowana na podstawie Aneksu 19 do Konwencji ICAO oraz Podręcznika Zarządzania Bezpieczeństwem (obecnie wydanie 3 tego dokumentu). Czyli operatorzy dronów w kwestii bezpieczeństwa podlegają takim samym przepisom jak duże lotnictwo. Continue reading „Analiza ryzyka – SMS dla dronów”

Pilot turystyczny a holowanie szybowców

Dzisiaj znowu temat związany w pewnym sensie z usługami lotniczymi – holowanie szybowców. Odpowiem na pytanie „czy pilot z PPL może holować szybowce?”.

Wszystko zależy od charakteru operacji lotniczej. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Operacja komercyjna

Operacjami komercyjnymi są takie, w których statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego 216/2008, art. 3 lit. i).

Więcej o samej komercji lub jej braku tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/02/28/operacje-niekomercyjne-ncc-i-nco/

Continue reading „Pilot turystyczny a holowanie szybowców”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”