Wypadek lotniczy na lądowisku – rozkład odpowiedzialności

Tym razem chciałbym Wam przybliżyć kwestię odpowiedzialności związanej z ewentualnymi wypadkami na lądowiskach. Temat jest nie tylko teoretyczny – może za sobą pociągnąć za sobą konsekwencje odszkodowawcze a nawet karne. Uczciwie przyznam, że pomysł na zajęcie się tym problemem wpadł mi do głowy po wypadku na lądowisku w Jastarni. Od razu jednak zaznaczam, że artykuł nie ma na celu przypisywania winy komukolwiek w związku z tym zdarzeniem. W ogóle nie odnoszę się ani do samego lądowiska Jastarnia ani do wodowania Pipera – artykuł opisuje abstrakcyjne sytuacje, które mogą zdarzyć się wszędzie.

foto: pixabay.com/4volvos

Odpowiedzialność i obowiązki na lądowisku ewidencjonowanym

Lądowisko ewidencjonowane to takie lądowisko, które zostało wpisane do ewidencji lądowisk. Aktualny wykaz lądowisk wpisanych do ewidencji możecie sprawdzić na stronie ULC. Lądowisko ewidencjonowane zawsze zakłada „zgłaszający”. Inaczej niż w przypadku lotnisk, na lądowiskach nie mamy funkcji „zarządzającego” – to zgłaszający odpowiada za bezpieczeństwo na lądowisku. No właśnie, czy zgłaszający będzie odpowiadał za wszystko co się na tym lądowisku dzieje? To, że odpowiada za swoje błędy i naruszenia jest oczywiste. Ale co z błędami pilota? Poukładajmy sobie wszystko po kolei.

Podstawową kwestią związaną z lataniem na lądowiska jest uzyskanie zgody zgłaszającego na wykonanie operacji. Ten obowiązek ciąży zawsze na dowódcy, który przed wykonaniem operacji musi mieć pozwolenie zgłaszającego na lądowanie na jego lądowisku. W praktyce często o zgodę nikt nie pyta, szczególnie kiedy mamy do czynienia z lądowiskiem eksploatowanym ciągle, na którym cały czas coś się dzieje. Jednak podchodząc do sprawy pragmatycznie (nie tylko formalnie) wymóg zgody jest bezwzględnym obowiązkiem dowódcy, wynikającym z art. 93 ust. 3 Prawa lotniczego. Jeżeli zgody nie było a zdarzył się wypadek, to dowódca może mieć poważne problemy, o których więcej przeczytacie pod koniec artykułu.

Tu natomiast zastanówmy się, jak zgoda ma wyglądać – czy można o nią się zgłosić na radiu w trakcie lotu czy też musi być formalnym glejtem z pieczątką zgłaszającego? Przepisy nic na ten temat nie mówią, zatem może być to zgoda ustna przekazana przez zgłaszającego telefonicznie czy przez radio. Problem zacznie się oczywiście wtedy, gdy dojdzie do wypadku a zgłaszający lądowisko będzie twierdził, że żadnej zgody nie dawał… Tu już wejdą kwestie dowodowe, analizowane indywidualnie dla każdego przypadku.

A dlaczego zgoda zgłaszającego jest taka ważna? Ano dlatego, że zgodnie z art. 93 ust. 5 Prawa lotniczego zgłaszający jest odpowiedzialny za bezpieczną eksploatację lądowiska. Czyli odpowiada np. za to, żeby droga startowa pozwalała na bezpieczne lądowanie, że na lądowisku nie biegają ludzie itp. W skrócie – zgłaszający musi zrobić wszystko, żeby na lądowisku możliwe było wykonanie bezpiecznego startu i lądowania zgodnie z procedurami określonymi w INOP (instrukcji operacyjnej). Dlatego, jeżeli zgłaszający wie, że bezpieczeństwa nie da się zapewnić, bo np. noc wcześniej ktoś rozjeździł DS. quadami to nie może wydać zgody na operację. Jeżeli natomiast mając wiedzę o niewłaściwym stanie lądowiska pozwala na operację lotniczą, to narusza tym samym wspomniany art. 93 ust. 5 Prawa lotniczego.

Czytaj dalej „Wypadek lotniczy na lądowisku – rozkład odpowiedzialności”

Uprawnienie pilota do wywozu skoczków spadochronowych

Czy pilot latający ze skoczkami spadochronowymi musi mieć jakieś szczególne uprawnienie lub szkolenie do wykonywania takich operacji? Pytanie jest jak najbardziej na czasie, ponieważ dochodzą mnie głosy stawiania zarzutów organizacjom spadochronowym w tym zakresie. Konkretnie zarzut polega na „braku u pilotów szkolenia specjalistycznego zgodnego z pkt. 4.1. załącznika nr 3 do rozporządzenia MTBiGM z dnia 2 września 2013 r. przeprowadzonego w certyfikowanym ośrodku ATO”. I jest to zarzut poważny, bo w zestawieniu z ARA.FCL.250 mógłby być podstawą do zawieszenia pilotowi licencji a sama organizacja również mogłaby dostać NCR.

foto: pixabay.com/Gramily

Chciałbym jednak Was tutaj uspokoić i wyjaśnić rzeczywisty stan prawny. Mam nadzieję, że pomoże to w dyskusjach z ewentualnymi absurdalnymi problemami.

Uwaga – niżej piszę o wymaganiach prawnych. O bezpieczeństwie będzie na końcu artykułu.

Jak to wygląda w przepisach UE?

Na wstępie ustalmy, że mówimy o pilotach z licencjami wydanymi zgodnie z Part-FCL. Skoro mamy licencję wydaną zgodnie z Part-FCL, to nie podlega najmniejszej dyskusji, że wymagania dla niej zostały określone właśnie w Part-FCL (i całym rozporządzeniu UE nr 1178/2011). Przyjrzyjmy się jakie mamy tam rodzaje uprawnień? Mamy IR, BIR, class rating i type rating, MEP, akrobacja, holowanie, loty nocne, loty w terenie górzystym, uprawnienie pilota doświadczalnego itp. Mamy też różnego rodzaju szkolenia, np. UPRT, MCC, przeszkolenie w różnicach. Ale jakbyście nie szukali, nie znajdziecie w Part-FCL uprawnienia ani szkolenia do wywozu skoczków spadochronowych. Przepisy Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 nie wymagają w żadnym zakresie dodatkowego szkolenia dla pilota, który lata w strefie lub wywozi uczniów/skoczków w ramach szkolenia. Skąd więc ten problem, o którym pisałem na początku?

Czytaj dalej „Uprawnienie pilota do wywozu skoczków spadochronowych”

Konflikt w PAŻP a ograniczenie ruchu lotniczego

Dziś z rana nie mogłem uwierzyć w to co czytam. Prezes Rady Ministrów wydał rozporządzenie ograniczające ruch lotniczy na lotnisku Okęcie i Modlin. Ograniczenia są drastyczne i paraliżujące ruch lotniczy na największym polskim lotnisku, a na Modlinie praktycznie zamykające operacje lotnicze. I chociaż może to być tylko taki ruch strony rządowej, który ma zaszachować kontrolerów i zyskać pozycję negocjacyjną, to nie można wykluczyć że scenariusz paraliżu ruchu w rejonie Warszawy od 1 maja jest realny. Wystarczy przecież, żeby kontrolerzy powiedzieli „sprawdzam”.

Jak będzie nie wiemy. Wiemy natomiast dlaczego doszło do tego konfliktu i domyślamy się jakie będą skutki. Ponieważ rząd zdecydował się na rozwiązanie siłowe wykorzystując możliwości prawne – niżej przeczytacie o legalności tychże rozwiązań. Mówimy oczywiście o rozporządzeniu:

https://dziennikustaw.gov.pl/DU/2022/894

Podstawa prawna rozporządzenia

Zacznijmy od tego, że rozporządzenie zostało wydane z naruszeniem podstawy prawnej, przez niewłaściwy organ. Rozporządzenie wydała Rada Ministrów (czyli cały rząd) na podstawie art. 119 ust. 2 Prawa lotniczego. Problem w tym, że Rada Ministrów w oparciu o wskazany przepis może wydać rozporządzenie z uwagi na:

1) ważny interes polityki zagranicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2) względy obronności i bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej;

3) ważny interes gospodarczy Rzeczypospolitej Polskiej;

4) zobowiązania Rzeczypospolitej Polskiej wynikające z umów międzynarodowych, w tym zwłaszcza z wiążących uchwał Rady Bezpieczeństwa ONZ, przyjętych na podstawie rozdziału VII Karty Narodów Zjednoczonych.

Czytaj dalej „Konflikt w PAŻP a ograniczenie ruchu lotniczego”

Nowe wytyczne ULC dla statków powietrznych kategorii eksperymentalnej a OPT-OUT 600 kg

19 stycznia 2022 r. Prezes ULC opublikował wytyczne nr 1 w sprawie warunków wyłączenia statków powietrznych klasy urządzenie latające do kategorii Eksperymentalna (K6E). Dokument do ściągnięcia tu: https://edziennik.ulc.gov.pl/actbymonths

foto: pixabay.com/herbert2512

W wytycznych Prezes ULC wskazuje, co mieści się w kategorii K6E, jak powinno wyglądać włączenie do tej kategorii a także zależności między kategorią K6E a K4 (kwalifikowaną).

Ogólny zarys problemu

Nie wiem jak Wy, ale ja oceniam to działanie bardzo pozytywnie. Już tłumaczę dlaczego. Spotykałem się kilka razy z pomysłami osób posiadających samolot o masie większej niż 472,5 kg a 600 kg, który nie był certyfikowany. Zdarzało się, że właściciel takiego samolotu chciały nim latać prywatnie ale byli też tacy, co chcieli zarabiać na lataniu, np. wykonując loty widokowe. Zgodnie z obowiązującymi przepisami mamy ogólną zasadę, zgodnie z którą samolot musi posiadać certyfikat typu, chyba że jest klasyfikowany jako urządzenie latające. Wtedy korzysta z wyłączenia stosowania do niego przepisów UE. Kluczowy warunek to masa całkowita, która nie może przekroczyć 472,5 kg z systemem ratowniczym albo 450 kg bez systemu[1].

Praktyka jest jednak taka, że większość konstrukcji ma masę własną ok. 300 kg. Dodajmy do tego dwie osoby na pokładzie, każda po 80 kg – już mamy 460 kg. A gdzie paliwo? Ciężko złapać się w tych limitach, żeby latać legalnie. Dlatego pojawiały się pomysły, żeby zmienić kategorię samolotu z kwalifikowanej (K4) na eksperymentalną (K6E). Wszystko dlatego, że dla kategorii K6E dopuszczalna masa całkowita to już 600 kg, a to daje o wiele większe możliwości eksploatacyjne.

Czytaj dalej „Nowe wytyczne ULC dla statków powietrznych kategorii eksperymentalnej a OPT-OUT 600 kg”