W oparach absurdu lotnictwa ultralekkiego…

Przy okazji jednego ze zleceń sięgnąłem do „Wykazu podmiotów wykonujących przewóz lotniczy lub świadczących usługi lotnicze przy wykorzystaniu urządzeń latających”. Wykaz aktualny na dzień 16 sierpnia 2022 r. znajdziecie tu: https://ulc.gov.pl/pl/operacje-lotnicze/462-wykaz-podmiotow-prowadzacych-dzialalnosc-zarobkowa/inne-uslugi-lotnicze/5129-wykaz-podmiotow-wykonujacych-przewoz-lotniczy-lub-swiadczacych-uslugi-lotnicze-przy-wykorzystaniu-urzadzen-latajacych-ul

foto:pixabay.com

Pamiętam zawsze, że ten wykaz miał 2-3 strony. Aktualnie mamy 14 podmiotów, które zgłosiły swoją działalność… Ostatni numer zgłoszenia to PL.UL.046, czyli od momentu prowadzenia wykazu 32 podmioty (prawie 70%) wycofały zgłoszenie. Czy zakończyły działalność? Śmiem wątpić, bo wstukując w google hasło „lot widokowy samolotem ultralekkim” albo „holowanie samolotem ultralekkim” wyskakuje nam kilka stron ogłoszeń w wyszukiwarce. Czyli mamy dość obszerną szarą strefę 😉

I teraz moje pytanie – skąd się to bierze? Ja osobiście mam 2 odpowiedzi, każda do innego przypadku.

Pierwszy przypadek to tzw. gazele biznesu. Wszyscy ich znamy – to typ człowieka, który mówiąc dosadnie ma kasę na samolot/śmigłowiec i przy okazji chce na tym zarobić ale żeby się nie narobić. Nie interesuje się zbytnio wymaganiami jakie (słusznie czy niesłusznie) stawiają przepisy, lata na tym, na czym nie można wozić ludzi, nie zgłasza nigdzie swojej działalności (to akurat najmniejszy problem). Gorzej jeżeli mamy podmiot, który oferuje „super profesjonalne” loty na sprzęcie, który ostatni raz mechanika widział po opuszczeniu fabryki.

Jak pokazuje doświadczenie z szarą strefą ciężko walczyć a już na pewno nie da się jej całkowicie wyeliminować. Taka nasza natura.

Ale mamy też drugi przypadek – są tacy, co mają pomysł, możliwości i chęci legalnego latania zarobkowego. Tylko im się nie pozwala. Jak wytłumaczyć, że w wykazie ULC nie ma prawie 70% podmiotów, które były tam wpisane? OK, część zapewne została wykreślona, część zakończyła działalność. Ale nie wierzę, że 70%.

Czytaj dalej „W oparach absurdu lotnictwa ultralekkiego…”

Wynajmowanie statku powietrznego – umowa

Dzisiejszy artykuł jest skierowany do właścicieli samolotów/śmigłowców/szybowców, którzy wynajmują je innym podmiotom. Dotyczy on zarówno najmu krótko jak i długoterminowego, na cele prywatne oraz na prowadzenie działalności gospodarczej. Pisząc go chciałbym Was uświadomić o tym, na co powinniście zwrócić szczególną uwagę przed oddaniem komuś swojego statku powietrznego – na zawarcie pisemnej umowy.

Po co w ogóle podpisywać umowę? Szczerze mówiąc nie zawsze będzie ona niezbędna – jeżeli dajemy samolot do polatania swojemu przyjacielowi, co do którego uczciwości mamy 100% pewności – faktycznie nie ma sensu. Zasadniczo jeżeli jesteśmy pewni co do uczciwości drugiej strony, że w czasie trwania „wypożyczenia” nic złego nie stanie się ze statkiem powietrznym, że nasz kontrahent zwróci nam go bez żadnych uszkodzeń i zapłaci tyle, na ile się umówiliśmy – nie potrzebujemy umowy na piśmie, wystarczy nam ustna. Co więcej, wtedy byłaby to zbędna makulatura i dodawanie sobie pracy.

Tyle, że decyzję o podpisaniu umowy podejmujemy zanim będziemy mieli wiedzę, czy te warunki się spełnią… Weźmy hipotetyczną sytuację:

Właściciel wynajmuje swój samolot pilotowi z licencją PPL(A), nalot PIC 1000h, wszystkie uprawnienia ważne a panowie nie zawierają żadnej umowy na piśmie, nie dogadują też ustnie szczególnych warunków. Polisa samolotu zawiera ograniczenie, że może on być pilotowany przez osobę z licencją co najmniej PPL(A) i nalotem dowódczym 300h. Pilot, który wynajął samolot spełnia ten warunek i wszystko gra. Ale tenże pilot w międzyczasie użycza naszego samolotu innej osobie z licencją PPL(A) ale z nalotem dowódczym już tylko 50h. Drugi pilot rozbija samolot, przyczyny zupełnie od niego niezależne, nie można mu przypisać winy bo zrobił wszystko poprawnie (np. nietypowa awaria silnika). Składamy więc roszczenie do ubezpieczyciela o wypłatę z aerocasco.

I tu będzie problem – jeżeli ubezpieczyciel dopatrzy się (a zapewne tak będzie), że w czasie powstania szkody PIC była osoba niespełniająca wymagań z polisy to odmówi nam wypłaty. W sądzie też nie wygramy.

Czytaj dalej „Wynajmowanie statku powietrznego – umowa”

Wypadek lotniczy na lądowisku – rozkład odpowiedzialności

Tym razem chciałbym Wam przybliżyć kwestię odpowiedzialności związanej z ewentualnymi wypadkami na lądowiskach. Temat jest nie tylko teoretyczny – może za sobą pociągnąć za sobą konsekwencje odszkodowawcze a nawet karne. Uczciwie przyznam, że pomysł na zajęcie się tym problemem wpadł mi do głowy po wypadku na lądowisku w Jastarni. Od razu jednak zaznaczam, że artykuł nie ma na celu przypisywania winy komukolwiek w związku z tym zdarzeniem. W ogóle nie odnoszę się ani do samego lądowiska Jastarnia ani do wodowania Pipera – artykuł opisuje abstrakcyjne sytuacje, które mogą zdarzyć się wszędzie.

foto: pixabay.com/4volvos

Odpowiedzialność i obowiązki na lądowisku ewidencjonowanym

Lądowisko ewidencjonowane to takie lądowisko, które zostało wpisane do ewidencji lądowisk. Aktualny wykaz lądowisk wpisanych do ewidencji możecie sprawdzić na stronie ULC. Lądowisko ewidencjonowane zawsze zakłada „zgłaszający”. Inaczej niż w przypadku lotnisk, na lądowiskach nie mamy funkcji „zarządzającego” – to zgłaszający odpowiada za bezpieczeństwo na lądowisku. No właśnie, czy zgłaszający będzie odpowiadał za wszystko co się na tym lądowisku dzieje? To, że odpowiada za swoje błędy i naruszenia jest oczywiste. Ale co z błędami pilota? Poukładajmy sobie wszystko po kolei.

Podstawową kwestią związaną z lataniem na lądowiska jest uzyskanie zgody zgłaszającego na wykonanie operacji. Ten obowiązek ciąży zawsze na dowódcy, który przed wykonaniem operacji musi mieć pozwolenie zgłaszającego na lądowanie na jego lądowisku. W praktyce często o zgodę nikt nie pyta, szczególnie kiedy mamy do czynienia z lądowiskiem eksploatowanym ciągle, na którym cały czas coś się dzieje. Jednak podchodząc do sprawy pragmatycznie (nie tylko formalnie) wymóg zgody jest bezwzględnym obowiązkiem dowódcy, wynikającym z art. 93 ust. 3 Prawa lotniczego. Jeżeli zgody nie było a zdarzył się wypadek, to dowódca może mieć poważne problemy, o których więcej przeczytacie pod koniec artykułu.

Tu natomiast zastanówmy się, jak zgoda ma wyglądać – czy można o nią się zgłosić na radiu w trakcie lotu czy też musi być formalnym glejtem z pieczątką zgłaszającego? Przepisy nic na ten temat nie mówią, zatem może być to zgoda ustna przekazana przez zgłaszającego telefonicznie czy przez radio. Problem zacznie się oczywiście wtedy, gdy dojdzie do wypadku a zgłaszający lądowisko będzie twierdził, że żadnej zgody nie dawał… Tu już wejdą kwestie dowodowe, analizowane indywidualnie dla każdego przypadku.

A dlaczego zgoda zgłaszającego jest taka ważna? Ano dlatego, że zgodnie z art. 93 ust. 5 Prawa lotniczego zgłaszający jest odpowiedzialny za bezpieczną eksploatację lądowiska. Czyli odpowiada np. za to, żeby droga startowa pozwalała na bezpieczne lądowanie, że na lądowisku nie biegają ludzie itp. W skrócie – zgłaszający musi zrobić wszystko, żeby na lądowisku możliwe było wykonanie bezpiecznego startu i lądowania zgodnie z procedurami określonymi w INOP (instrukcji operacyjnej). Dlatego, jeżeli zgłaszający wie, że bezpieczeństwa nie da się zapewnić, bo np. noc wcześniej ktoś rozjeździł DS. quadami to nie może wydać zgody na operację. Jeżeli natomiast mając wiedzę o niewłaściwym stanie lądowiska pozwala na operację lotniczą, to narusza tym samym wspomniany art. 93 ust. 5 Prawa lotniczego.

Czytaj dalej „Wypadek lotniczy na lądowisku – rozkład odpowiedzialności”

Uprawnienie pilota do wywozu skoczków spadochronowych

Czy pilot latający ze skoczkami spadochronowymi musi mieć jakieś szczególne uprawnienie lub szkolenie do wykonywania takich operacji? Pytanie jest jak najbardziej na czasie, ponieważ dochodzą mnie głosy stawiania zarzutów organizacjom spadochronowym w tym zakresie. Konkretnie zarzut polega na „braku u pilotów szkolenia specjalistycznego zgodnego z pkt. 4.1. załącznika nr 3 do rozporządzenia MTBiGM z dnia 2 września 2013 r. przeprowadzonego w certyfikowanym ośrodku ATO”. I jest to zarzut poważny, bo w zestawieniu z ARA.FCL.250 mógłby być podstawą do zawieszenia pilotowi licencji a sama organizacja również mogłaby dostać NCR.

foto: pixabay.com/Gramily

Chciałbym jednak Was tutaj uspokoić i wyjaśnić rzeczywisty stan prawny. Mam nadzieję, że pomoże to w dyskusjach z ewentualnymi absurdalnymi problemami.

Uwaga – niżej piszę o wymaganiach prawnych. O bezpieczeństwie będzie na końcu artykułu.

Jak to wygląda w przepisach UE?

Na wstępie ustalmy, że mówimy o pilotach z licencjami wydanymi zgodnie z Part-FCL. Skoro mamy licencję wydaną zgodnie z Part-FCL, to nie podlega najmniejszej dyskusji, że wymagania dla niej zostały określone właśnie w Part-FCL (i całym rozporządzeniu UE nr 1178/2011). Przyjrzyjmy się jakie mamy tam rodzaje uprawnień? Mamy IR, BIR, class rating i type rating, MEP, akrobacja, holowanie, loty nocne, loty w terenie górzystym, uprawnienie pilota doświadczalnego itp. Mamy też różnego rodzaju szkolenia, np. UPRT, MCC, przeszkolenie w różnicach. Ale jakbyście nie szukali, nie znajdziecie w Part-FCL uprawnienia ani szkolenia do wywozu skoczków spadochronowych. Przepisy Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 nie wymagają w żadnym zakresie dodatkowego szkolenia dla pilota, który lata w strefie lub wywozi uczniów/skoczków w ramach szkolenia. Skąd więc ten problem, o którym pisałem na początku?

Czytaj dalej „Uprawnienie pilota do wywozu skoczków spadochronowych”