Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Pilot na „umowie śmieciowej” i działalność gospodarcza

umowa-smieciowaCoraz bardziej powszechne jest angażowanie pilotów w liniach lotniczych w innych formach niż stosunek pracy. Najczęstsze jest zakładanie przez pilota jednoosobowej działalności gospodarczej i świadczenie usług na rzecz linii lotniczej. Nie do końca zgadzam się z nazywaniem tego „śmieciówkami” ale pojęcie już na tyle weszło do języka, że nie ma co walczyć z wiatrakami.

Pilot na działalności gospodarczej

Korzyści są czysto ekonomiczne – linia lotnicza nawiązując współpracę poprzez umowę zlecenia z pilotem, który prowadzi działalność gospodarczą jest w stanie zapłacić mu więcej niż przy umowie o pracę. Oczywiście nie zawsze tak się dzieje, ale po stronie pracodawcy znacznie zmniejszają się koszty, czyli chcąc być konkurencyjną linią, wynagrodzenie netto powinno być wyższe.

Mimo tego, forma angażu przez działalność gospodarczą ma wiele wad. Brak płatnego urlopu (chyba, że się inaczej dogadasz), zazwyczaj możliwość szybkiego zakończenia współpracy, prowadzenie działalności i koszty z tym związane. To wie każdy, nie będę się zagłębiał. Chcę napisać o innej kwestii, typowo prawnej – odpowiedzialności materialnej pilota za szkody. Pewnie niewielu z Was myśli o tym przy podpisywaniu umowy, a niestety jest o czym…

Odpowiedzialność materialna pilota

Wyobraźcie sobie taką sytuację:

Duże lotnisko, ruch jak w londyńskim metrze, presja czasu i jakiś błąd doprowadza do zaczepienia skrzydłem o inny samolot. Powiedzmy, że zderzenie jest z winy pilota (ale nieumyślnej, tj. nie wjechał tam specjalnie, tylko nie skoncentrował się wystarczająco). Szkoda może być poważna, ale zawsze samolot jest ubezpieczony. Zgodnie z polisą ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie, ale potem ma prawo do roszczenia regresowego wobec tego, kto za szkodę odpowiada (czyli do żądania zapłaty tego, co sam wypłacił w odszkodowaniu). Co wtedy z pilotem? Continue reading „Pilot na „umowie śmieciowej” i działalność gospodarcza”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych

kontrola_znakW efekcie wejścia w życie przepisów pozwalających na tworzenie lotnisk użytku publicznego niepodlegających certyfikacji, wątpliwości wzbudziła szczególnie jedna kwestia – możliwość wykonywania lotów międzynarodowych z takich lotnisk. Ponieważ brałem udział w pisaniu projektu nowelizacji, wyjaśnię co i dlaczego znalazło się w ustawie.

Loty i lotniska międzynarodowe

Definicja lotu międzynarodowego jest prosta. Jest to lot, w trakcie którego następuje przekroczenie granicy państwowej[1]. Analogicznie – jeżeli nie ma przekroczenia granicy, mamy do czynienia z lotem krajowym. Nic nam nie zmienia obowiązywanie Traktatu z Schengen w odniesieniu do Strefy Schengen – dotyczy on zniesienia kontroli na granicach, a nie samych granic. Te w dalszym ciągu zostają (choćby w samym Traktacie podział na granice wewnętrzne i zewnętrzne) a nasze przepisy Prawa lotniczego mają zastosowanie.

Zgodnie z powyższym, większość lotnisk aeroklubowych (po zmianie ich dostępności, a takich postępowań toczy się ok. 20) zostanie pozbawiona legalnej możliwości wykonywania lotów międzynarodowych, czyli takich gdzie następuje przekroczenie granicy państwowej. Na pierwszy rzut oka – słabo. Ale po pierwsze nikt nie nakazuje zmieniania statusu lotniska, a po drugie jest z tej sytuacji jeszcze jedno wyjście…

Zanim przejdę do rozwiązania, jeszcze jedna drobna uwaga. Spotkałem się ze zdaniem, że nowa kategoria lotnisk będzie „ułomna” nawet w stosunku do lądowisk, ponieważ z nich można latać legalnie za granicę. Nie do końca jest to prawdą – za granicę latać można tylko z lotnisk międzynarodowych ustanowionych rozporządzeniem Rady Ministrów. Czyli jeżeli jakiegoś lotniska nie było w tym rozporządzeniu, to nic nie straci, nawet zmieniając status na publiczne niecertyfikowane. Problem dotyka również inne lotniska, np. wyłączne albo o ograniczonej certyfikacji, które nie są wpisane do rozporządzenia. Lądowiska nie były wpisywane do rozporządzenia, wobec czego nie miały statusu „lotniska międzynarodowego”.

Informacja, że lotnisko ma status międzynarodowego jest wpisywana do rejestru lotnisk przez Prezesa ULC. Jest to formalne potwierdzenie, że z danego lotniska można latać bez ograniczeń za granicę. Jednak musicie wiedzieć, że brak takiego wpisu w rejestrze nie może całkowicie uniemożliwić wykonywania lotów międzynarodowych. 

Jak latać za granicę?

Dla zrozumienia tego problemu, musisz mieć świadomość, że przepisy o lotniskach międzynarodowych dotyczą przede wszystkim przewozu lotniczego (osób, towarów i poczty) a nie latania rekreacyjnego (i większości GA). Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych”

Kontrola ULC

ulc-logoKażdy, kto prowadzi działalność lotniczą miał przyjemność przyjmowania kontroli ULC. Wygląda to różnie – w zależności od tego, jak jesteśmy przygotowani i kto ją przeprowadza, mamy albo spokój (ewentualne niewielkie NCR do poprawy) albo poważny problem. Na marginesie teraz może być jeszcze trudniej (o planowanych zmianach jest na końcu tego wpisu). Zajmę się tylko kwestiami procedury kontroli, które mogą Ci pomóc, jeżeli inne argumenty zawodzą.

Sam wielokrotnie byłem kontrolowany przez inspektorów ULC i za każdym razem, kiedy czytali oni formułki „co mogę, co muszę itp.” czułem, że tracimy czas. Kiedy inspektor był znajomym, z którym od długiego czasu byłem na „Ty”, mówiłem nawet, żeby sobie to odpuścił i przechodził do rzeczy. Ale zdarzyło mi się prowadzić sprawę przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w której klient został ewidentnie pokrzywdzony – po kontroli Prezes ULC nałożył wysoką karę. Co ważne, sama kontrola była przeprowadzona nieprawidłowo, a uwagi merytoryczne wyssane z palca.

Przepisy

Musisz mieć świadomość, że ULC przeprowadza kontrolę na podstawie Prawa lotniczego, rozporządzenia o kontroli[1] oraz (jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą) ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Działalność gospodarczą to działalność zarobkowa wykonywana w sposób ciągły – w przypadku lotnictwa najczęściej to działalność wytwórcza, handlowa albo usługowa. Potwierdzeniem jest wpis w CEIDG albo KRS (rejestr przedsiębiorców, nie stowarzyszeń). Będę pisał o przedsiębiorcach, bo takie kontrole są znacznie częściej.

Przed kontrolą

ULC musi Cię powiadomić o kontroli. To wynika wprost z ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i nie ma znaczenia, że w rozporządzeniu o kontroli mamy brak obowiązku zawiadomienia o kontroli np. w sytuacji kontroli doraźnej albo podejrzenia stanu zagrożenia bezpieczeństwa lotów (takie podejrzenie zawsze może mieć organ). Ustawa jest zawsze nad rozporządzeniem – przepisy wykonawcze nie mogą stać w sprzeczności z ustawą. A w ustawie o swobodzie działalności mamy obowiązek powiadomienia na co najmniej 7 dni od doręczenia. Continue reading „Kontrola ULC”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Continue reading „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.

pilatus_pc_12-ext-2W jednym w wpisów obiecałem, że zajmę się podziałem operatorów na complex i non-complex. W naszym oficjalnym tłumaczeniu jest do odpowiednio organizacja „duża” i „mała”, ale to niezbyt fortunne tłumaczenie. Pomijając sam język i znaczenie słowa „complex”, ten podział nie dotyczy tylko samej wielkości operatora/organizacji, ale stopnia ich skomplikowania. Chyba właśnie takie sformułowanie byłoby bardziej na miejscu.

Ale do rzeczy – PART.ORO wprowadziło nam podział operatorów na 2 grupy: complex i non-complex. W samych przepisach nie ma precyzyjnie określonych kryteriów tego podziału, ale już np. w AMC do ORO.GEN.200 są szczegółowe różnice, jakimi należy się kierować przy ocenie działalności. Zawartość AMC wykorzystał też Prezes ULC i wydał wytyczne, na podstawie których określa się stopień złożoności operatora.

Ogólne zasady

Kluczowa jest liczba zatrudnionych osób – do 20 jest non-complex. 21 i więcej to już operator complex. Musisz też zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie (na ich podstawie oblicza się liczbę zatrudnionych):

  • Liczba pracowników dotyczy pracowników w pełnym wymiarze godzin.

Czyli 40 godzin pracy w ciągu 7 kolejnych dni kalendarzowych. Nie ma znaczenia, czy stosujesz równoważny system czasu pracy – liczy się zasada 40/7. Do pracowników wliczani są również wszyscy, którzy mają umowy cywilnoprawne (zlecenie, dzieło) ale też jeżeli prowadzą działalność gospodarczą. Tu nie opieramy się na prawie pracy, ale na przyjętych tak a nie inaczej wytycznych Prezesa ULC.

  • Obszary działalności tych pracowników.

Czyli w jakich obszarach muszą pracować, żeby można ich było zakwalifikować do obliczania tej 20-stki. Odpowiadając krótko – w te rodzaje działalności, które podlegają Rozporządzeniu 216/2008. Trochę bardziej szczegółowo, będzie to działalność w zakresie[1]:

  • Zarobkowego przewozu lotniczego;
  • Szkolenia mechaników lotniczych obsługi technicznej zgodnie z PART 147;
  • Działalności ATO;
  • Obsługi technicznej i naprawy AMO (zgodnie z PART 145 i PART-M);
  • Organizacji CAMO;
  • Projektowania statków powietrznych;
  • Udostępniania certyfikowanego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;
  • Produkcji wyrobów, części i akcesoriów.

Jeżeli osoby zatrudnione w organizacji zajmują się jednym z w/w zakresów działalności, to będą uwzględniani przy obliczaniu całkowitej liczby pracowników, a co za tym idzie – klasyfikacji jako complex albo non-complex. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.”

Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych

glider-towing-06Człowiek całe życie się uczy. Weźmy takie SPO (operacje specjalistyczne – więcej o nich było tutaj i tutaj). Wszystko fajnie wygląda w teorii, mamy uproszczone przepisy, nie musimy się certyfikować jak na AWC ale nigdy nie ma tak dobrze, żeby nie mogło się skomplikować.

Na stronie ULC (dokładnie w tym miejscu) znajdziemy informację, że loty na wysokościach niższych niż 50 m nad przeszkodami są operacjami wysokiego ryzyka i potrzebne jest na nie zezwolenie Prezesa ULC. To jest jasne i klarowne. Ale co z lotami np. na wysokości 55 m, albo 100 m? Czy podlegają przepisom o zgłoszeniu operacji lotniczych czy coś więcej?

Szczerze mówiąc sam na początku źle to rozumiałem, a niżej wytłumaczę dlaczego.

Jak wyglądają przepisy?

W PART.SPO nic nie ma o wysokościach lotu VFR (jest o IFR ale to nas teraz nie interesuje). Ale Rozporządzenie 965/2012 to oczywiście nie jest jedyny akt prawny, jaki musimy brać pod uwagę przy działalności lotniczej. Mamy np. Rozporządzenie SERA, gdzie w SERA.5005 lit. f) p. 2. mamy generalne ograniczenie wysokości lotów VFR do 150 m. Nie do końca załatwia to temat, ponieważ w tym samym przepisie znajdziemy zdanie „z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany…” – potem jest o tych 150 m. Ważnym przepisem będzie też SERA.3105, określający generalne wysokości lotów.

Kiedy można uzyskać takie zezwolenie organu?

Jak wiele razy podkreślałem, kluczowe dla zrozumienia przepisów UE są tzw. GM/AMC. No i czytając wytyczne do SERA.5005 lit. f) jak i SERA.3105 można dojść do wniosku, że nie zawsze konieczne będzie stosowanie się do ograniczenia minimalnej wysokości 150 m. Dlatego, że w AMC do SERA.5005 lit. f) mamy stwierdzenie, że właściwy organ (czyli Prezes ULC) powinien określić warunki, w których zgoda może być wydana. A w GM2 do SERA.3105 (czyli przepisu ogólnego) mamy taki przepis „Pozwolenie od organu właściwego na lotu na wysokościach niższych niż określone w SERA.5005 (f) i SERA.5015 (b), może zostać udzielone w postaci ogólnego wyjątku dla nieograniczonej liczby przypadków lub na dany lot na specjalne żądanie. Właściwy organ jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wpływ pozwolenia poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny”. Czyli EASA dopuszcza wprowadzenie ogólnego odstępstwa od wysokości określonych w SERA.5005 lit. f) przez Prezesa ULC. Continue reading „Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych”