Zgoda na lądowanie na lotnisku i lądowisku oraz zakazy lotniskowe

Kilka dni temu na portalu dlapilota.pl pojawił się ciekawy wywiad z ciekawym człowiekiem – Rafałem Skibniewskim, właścicielem lądowiska Milewo. Jeden z fragmentów wydał mi się warty pociągnięcia dalej, co też zrobię. Chodzi mi o kwestię kontaktu z zarządzającym lotniskiem czy lądowiskiem[1] przed planowanym przylotem i uzyskaniem zgody na operację lotniczą.

foto: pixabay.com

Jakiś czas temu dlapilota.pl zrobił ankietę, w której badał jak często piloci dzwonią przed lotem na lotnisko docelowe. Wyniki ankiety nie są złe – zgodnie z odpowiedziami 57% pilotów dzwoni przed każdym lotem. Czy tak jest faktycznie? Nie wiem. Co więcej – sami zarządzający nie kwapią się często z informowaniem o konieczności kontaktu. W komentarzach pod wynikami ankiety: (https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/czy-tak-trudno-zadzwonic-przed-lotem wynika, że część użytkowników przestrzeni powietrznej podchodzi do problemu na zasadzie „skoro lotnisko/lądowisko jest opublikowane na trawnikach, to jego zarządca zaprasza gości a w konsekwencji kontakt nie jest potrzebny”. Absolutna bzdura. W takim sposobie myślenia jest kilka błędów.

Pierwszy z nich – portal dlapilota.pl jest bardzo fajnym narzędziem, również w odniesieniu do informacji o lotniskach i lądowiskach. Ale to tylko niewiążąca informacja pomocnicza. Nie można zbierać wiedzy o danym obiekcie jedynie w oparciu o informacje zawarte w zakładce „Lotniska”. Wiążące jest AIP VFR Polska, ewentualnie informacje pochodzące bezpośrednio od zarządzającego (np. jego oficjalna strona internetowa).

Po drugie, to że zarządzający napisze na stronie, że „zaprasza każdego do lądowania” nie oznacza, że macie się nie kontaktować przed przylotem. Informacja przed lotem służy dowiedzeniu się o aktualnych warunkach na lotnisku – a ta może się dynamicznie zmienić, chociażby przez przeoranie drogi startowej przez dziki. W tym momencie gorące zaproszenie sprzed miesiąca traci aktualność bo zarządzający nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa. Jak więc pytać, kiedy i kogo? przeczytacie o tym dalej.

Continue reading „Zgoda na lądowanie na lotnisku i lądowisku oraz zakazy lotniskowe”

Badania lotniczo-lekarskie

Przeczytajcie historię kandydata na pilota śmigłowcowego. Historia prawdziwa, zakończona w sądzie apelacyjnym. Nie brałem udziału w tej sprawie, więc opieram się na treści uzasadnienia sądu – dlatego nie znam ewentualnego „drugiego dna”, jeżeli takie by było.

foto: pixabay.com

Kandydat chciał zostać pilotem śmigłowcowym, zapisał się na kurs teoretyczny, który ukończył 21 października 2011 r. (daty mają znaczenie). Potem ten kandydat w zapisał się na kurs praktyczny 21 października 2011 r. a badania 2 klasy zrobił 26 października 2011 r. Potem, 3 listopada 2011 r. zrobił badania 1 i 2 klasy, 1 klasa ważna na rok, 2 klasa na 5 lat. Do 11 lipca 2012 roku odbywał szkolenie do CPL(H).

Jednak w trakcie szkolenia instruktor zauważył, że z uczniem dzieje się coś niedobrego, wobec czego złożył do HT raport, w którym napisał m.in., że uczeń „w miarę stopniowana trudności ćwiczeń oraz konieczności samodzielnego prowadzenia łączności radiowej, nowe elementy pilotażowe przyswaja z trudnością, a także potrzebuje większej ilości czasu na szkolenie” oraz, że „wymaga ciągłej motywacji oraz nadzoru ze strony instruktora oraz, że większa ilość lotów wykonanych każdorazowo przez studenta w ciągu jednego dnia ma wpływ na kondycję psychofizyczną powoda”. Nie oceniamy postępowania instruktora, bo ani nie mamy pełnej wiedzy o tym, co nastąpiło w czasie szkolenia ani  nie jest to ważne dla naszej sprawy. W międzyczasie uczeń zapłacił ośrodkowi ATO ponad 100 tys. zł za szkolenie.

Continue reading „Badania lotniczo-lekarskie”

Podatek dochodowy pilota – jak płacić mniej?

Załóżmy sytuację, że pilot lata u operatora i zarabia rocznie 80.000 PLN netto (na fakturze, przy działalności gospodarczej). Nie wnikam w wysokość tej kwoty, nie uwzględniam kosztów i celowo upraszczam – chodzi mi o pokazanie pewnego mechanizmu. Mamy te 80.000 PLN. Ile zostaje mu po odjęciu podatku dochodowego? 65.600 PLN. Czyli ponad 14 tys. zł idzie do fiskusa. A myśleliście, czy można zapłacić mniejszy podatek? Oczywiście zgodnie z przepisami – jak wszystko na tym blogu – legalnie 🙂

Pewnie, że można. Może to być oszczędność prawie 8.000 PLN (przy założeniu przychodu 80.000). Jak to możliwe? A no w taki sposób, że wybieracie opodatkowanie zryczałtowanym podatkiem dochodowym. Pozwoli to na naliczenie podatku w stawce 8,5% zamiast 18% (w pierwszym progu podatkowym). Jak więc to zrobić krok po kroku, żeby US nie przyczepił się do rozliczenia?

Co to jest ten „ryczałt”?

Ryczałt to jedna z form opodatkowania przedsiębiorcy (nie tylko, o jednym z wyjątków będzie na koniec artykułu), w której podatnik wybiera inne zasady niż opodatkowanie ogólne (według skali podatkowej). Skala podatkowa to opodatkowanie dochodu w dwóch progach – poniżej 85 tys. zł mamy stawkę 18%, powyżej 32%.

A przy ryczałcie mamy zupełnie inne, niższe stawki. Określa je ustawa o zryczałtowanym podatku dochodowym od osób fizycznych[1] i dla pilota latającego zawodowo będzie to 8,5% od przychodu. Dużą różnicą w stosunku do skali (czyli opodatkowania na zasadach ogólnych) jest brak możliwości odliczenia kosztów, np. kształcenia, dojazdów, materiałów itp. Płacimy podatek od przychodu a nie od dochodu, ale za to podatek jest znacznie niższy, jeżeli mówimy o procencie podatku.

Continue reading „Podatek dochodowy pilota – jak płacić mniej?”

Lądowanie w „terenie przygodnym”

foto: pixabay.com

Do napisania tego artykułu zmobilizowało mnie ciekawe wydarzenie lotnicze. Łukasz Czepiela wylądował na molo w Sopocie w ramach akcji promocyjnej firmy produkującej napoje ze skrzydełkami. Nie będę pisał o marketingu Red Bulla (bo to mistrzostwo świata), choć sama akcja mi osobiście bardzo się spodobała. Moją uwagę zwróciły głosy w dyskusji, jakie pojawiały się po lądowaniu. Było ich dużo i miały różny wydźwięk. Najbardziej jednak moją uwagę przykuły dwa trendy w komentarzach:

  1. Po co on to w ogóle robił?
  2. Czy mógł to zrobić? Czy było to lądowanie zgodne z prawem?

Pierwszego pytania nie da się traktować poważnie. A odpowiedź jest jedna – bo się da. Tak jak z wejściem na K2 zimą. Narzekanie i krytyka „niby ekspertów” to chyba obraz lokalnego piekiełka i zazdrości.

Natomiast rozwinięcie dyskusji w temacie drugiego pytania uświadomiła mi, że warto wyjaśnić czym jest lądowanie w terenie przygodnym i kiedy będzie ono legalne. Polecam Wam przeczytanie całego artykułu, bo wyrwane z kontekstu zdania mogą bardzo zmylić. A na końcu dowiecie się, czy lądowanie na molo w Sopocie było zgodne z prawem i czy teraz każdy będzie mógł tam wylądować.

Continue reading „Lądowanie w „terenie przygodnym””

Oddam piątek w ULC

Problem z kolejkami w ULC jest coraz większy. Oczywiście chodzi o kolejki kandydatów, którzy w większym lub mniejszym stresie czekają na swoje wejście na sesję teoretyczną do LKE. Podobno żeby zająć w miarę bezpieczne miejsce trzeba stanąć w kolejce już w nocy (taki powrót do czasów słusznie minionych). Co gorsza, część osób zostaje odprawionych z kwitkiem, bo po prostu nie ma dla nich miejsc.

foto: pixabay.com

Już pomijam kwestię wstawania w nocy czy dojazdu do Warszawy. Prawdziwym problemem jest ograniczenie czasowe trwania egzaminów, przez co kandydaci na pilotów mają dodatkowy stres w postaci obawy, że nie wyrobią się w prawnie określonym terminie 18 miesięcy.

Głosy oburzenia słyszałem już od wielu osób. Dzisiaj pojawił się też list otwarty na portalu dlapilota.pl:

https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/niewydolnosc-lotniczej-komisji-egzaminacyjnej-kryzys-ulc

znajdziecie tam również odpowiedź rzecznika ULC.

O ile rozumiem argumenty Urzędu i doceniam starania o powiększenie sali egzaminacyjnej, to nie sposób nie mieć wrażenia, że to nie rozwiąże problemu. Pani Karolina Lisowska sama pisze, że „ W ciągu ostatnich pięciu lat liczba składanych do ULC wniosków o egzaminy teoretyczne zwiększyła się kilkukrotnie: z 1291 wniosków, które wpłynęły w 2014 roku (262 do ATPL) do 2369 wniosków w 2018 roku (775 do ATPL)”. Skok ogromny i wcale nie zapowiada się, żeby trend miał się zmienić. Jest ssanie na rynku i coraz więcej ludzi się szkoli. Czy zwiększenie liczby stanowisk o 10 długofalowo pomoże? Śmiem wątpić.

Continue reading „Oddam piątek w ULC”

Europejskie przepisy dla szybowców

EASA (po nowemu EUASA) postanowiła wydzielić zasady eksploatacji i organizacji lotów szybowcami od innych rodzajów operacji lotniczych. Zmiany zostały już wprowadzone rozporządzeniem UE nr 2018/1976 (link znajdziecie TUTAJ), ale wejdą w życie dopiero 9 lipca 2019 r. Daje to czas operatorom do przygotowania się do nowych zasad latania.

Uwaga: artykuł dotyczy oczywiście tylko szybowców z „easowskim” certyfikatem typu.

Co zmieni się w przepisach? Jakie wymagania będziecie musieli spełnić, żeby latać rekreacyjnie a jakie, żeby organizować loty widokowe? Co ze szkoleniem na szybowcach? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie niżej.

Nowe rozporządzenie jest samo w sobie krótkie, ma zaledwie 4 artykuły a załączniki zajmują raptem 12 stron. Ale kilka istotnych elementów jest.

Jak stosować przepisy rozporządzenia (UE) nr 2018/1976?

Po pierwsze musimy wyjaśnić, czego te przepisy dotyczą (oczywiście szybowców, ale nie o to mi chodzi). Dotychczas loty szybowcami podlegały pod rozporządzenie (UE) nr 965/2012, mniej więcej w takim zakresie:

  • PART.ORO – dla każdej aktywności operatora,
  • PART.ARO – dla nadzoru władzy lotniczej, co miało swoje konsekwencje w postaci NCRów, kontroli, poziomu niezgodności itp.,
  • PART.CAT – dla operacji komercyjnych przewozu lotniczego, czyli lotów widokowych,
  • PART.SPO – dla zarobkowych operacji specjalistycznych,
  • PART.NCO – dla prowadzenia szkoleń lotniczych oraz wszelkich innych aktywności, tj. latania sportowego i rekreacyjnego.
Continue reading „Europejskie przepisy dla szybowców”

Lataj z WOŚP


Zbliża się 27 finał WOŚP. W tym czasie można połączyć przyjemne z pożytecznym a naprzeciw takim możliwościom wychodzi coraz więcej pilotów, którzy oferują loty w ramach złożenia datku na Orkiestrę. Coraz częściej środowisko lotnicze w ten lub inny sposób angażuje się społecznie, co jest niewątpliwie godne pochwały.

Jednak ostatnio zwróciłem uwagę na coś jeszcze. Wiecie co to jest? Świadomość. Coraz częściej trafiają się mi pytania, czy taka działalność jest legalna. Czy można zaoferować lot charytatywny bez AOC albo przez osobę fizyczną (która nie ma możliwości wykonywania lotów zapoznawczych).

Pytania są zasadne, ponieważ gdyby uznać, że do zaangażowania się w działalność charytatywną konieczne jest posiadanie certyfikatu AOC, to loty bez niego groziłyby wysokimi karami. Zgodnie z przepisami Prawa lotniczego za wykonywanie przewozu lotniczego bez certyfikatu jego organizator i wykonawca podlega karze administracyjnej do wysokości 20.000,00 PLN[1] oraz karze grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku[2].

Continue reading „Lataj z WOŚP”