Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk

Zakładając blog LATAJLEGALNIE miałem dwa założenia. Pierwsze to pisanie o otaczającej nas rzeczywistości prawnej. Drugie to pokazywanie co zmienić, żeby ta rzeczywistość była bardziej przyjazna, prolotnicza i sensowna. Dzisiaj zajmę się właśnie drugim elementem, jednocześnie zachęcając Was do zaangażowania przy wprowadzaniu jednej z potrzebnych zmian w przepisach.

legal-1143114_1920.jpg

Model europejski i krajowy

Pamiętacie jak pisałem o SC i DAAD dla dużych portów lotniczych, podlegających pod przepisy europejskie? Są to narzędzia opracowane przez EASA, dzięki którym Prezes ULC może elastycznie podchodzić do wymagań określonych w ogólnych przepisach. Wprost chodzi o stosownie odstępstw od przepisów europejskich dla lotnisk publicznych, jeżeli nie spowoduje to obniżenia poziomu bezpieczeństwa. A co z innymi lotniskami, czyli tymi, które nie podlegają pod przepisy EASA?

Niestety, tutaj mamy pełną regulacje krajową, bez żadnego wpływu prawodawstwa europejskiego. I jest to ogromna wada. W Kolonii pracują ludzie, którzy są w stanie przewidzieć, że nie da się przewidzieć idealnego rozwiązania prawnego dla wszystkich, i na takie okoliczności dopuszczają stosowanie odstępstw. Natomiast na naszym podwórku ustawodawca wydaje się być „nieomylny”. Jeżeli raz już o czymś zdecydował, to zapewne jest to prawda objawiona, do której musi zastosować się każdy bez względu na lokalizację, zasięg działania, stopień skomplikowania itp. Co ciekawe w samym ULC pracownicy (zarówno z większym jak i mniejszym stażem pracy) rozumieją błąd tego podejścia i chcieliby modelu europejskiego, ale zaszłości poprzednich lat skutecznie blokują przewrotne inicjatywy. Continue reading „Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk”

Planowanie przestrzenne w otoczeniu lotnisk, czyli jak bronić lotnisko przed likwidacją

Aeroklub-Warmińsko-Mazurski.jpgObsługując prawnie lotniska wielokrotnie spotykałem się z sytuacjami, kiedy lokalne władze planowały różnego rodzaju inwestycje w otoczeniu lotnisk. Czasami jest to działanie niemające wpływu na funkcjonowanie lotniska, celowe z punktu widzenia interesu miasta/gminy i nie ma sensu się przeciwstawiać. Ale niestety bywa też tak, że lokalna władza nie jest zainteresowaniem działaniem lotniska i ważniejsze jest budowanie kolejnych osiedli mieszkaniowych. Co gorsze, zdarza się, że samorząd ma chęć na przejęcie atrakcyjnych terenów jakimi często są lotniska i wykorzystując planowanie przestrzenne powoli, systematycznie doprowadzają do upadku działalności lotniczej. Nie tak dawno mogliśmy zapoznać się z planami polityków z Olsztyna, którym marzy się zamknięcie Dajtek… Na szczęście jest kilka sposobów obrony przed takimi niecnymi planami, a jeden z nich dzisiaj opiszę. Artykuł dotyczy obowiązków ULC, ale pokazuję Wam też sposoby pilnowania interesów lotniska i wpływania na urzędy.

Uzgadnianie i opiniowanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego

Zgodnie z art. 21 ust. 2 pkt. 28) Prawa lotniczego, Prezes ULC musi uzgodnić miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (m.p.z.p.) sporządzany dla gminy, na terenie której planuje się lokalizacje nowego lub modernizację istniejącego lotniska. Nie ma znaczenia czy jest to Okęcie czy małe, trawiaste lotnisko wyłączne. Każda gmina przed sporządzeniem m.p.z.p. musi uzyskać pozytywną opinię z ULC. Tyle teorii, przechodzimy do praktyki.

Zazwyczaj postępowanie wygląda tak, że gmina wysyła zawiadomienie do ULC, ten zwraca się do zarządzającego o opinię wstępną, a następnie ULC przesyła do gminy założenia, jaki gmina musi uwzględnić w m.p.z.p. Zazwyczaj też założenia są wpisywane do planu więc nie ma większego problemu. Niestety bywa też tak, że gmina pominie warunki wskazane przez ULC i dopuści do budowania 30 metrowych bloków na podejściu.

W takiej sytuacji pozostaje jeszcze kontrola wojewody nad m.p.z.p., tj. wojewoda może stwierdzić nieważność uchwały wprowadzającej plan miejscowy. Całkiem niedawno, w marcu 2017 roku WSA w Olsztynie stwierdził nieważność uchwały Rady Miejskiej w Elblągu, ponieważ gmina nie przedłożyła Prezesowi ULC projektu planu miejscowego[1]. W praktyce wyglądało to tak, że gmina wysłała zawiadomienie, że plan opracowuje, ULC wysłał do gminy warunki, ale już nie dostał samego projektu m.p.z.p. Z tego wyroku wynika wprost, że ULC musi zaopiniować cały projekt m.p.z.p., a nie tylko dać zalecenia, jak ten projekt przygotować. Continue reading „Planowanie przestrzenne w otoczeniu lotnisk, czyli jak bronić lotnisko przed likwidacją”

Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Dofinansowanie ULC na działalność lotniczą

ulc-logo

Jak co roku Prezes ULC ogłosił, że rozpoczął się nabór wniosków na dofinansowanie zakupów sprzętu niezbędnego dla działalności lotniczej. Wnioski można składać do 31 stycznia 2017 r., a pula do zgarnięcia wynosi 500.000,00 PLN. Link do ogłoszenia znajdziecie tutaj. Cała akcja jest dobrze znana w części środowiska a podmioty z niej korzystające osiągają realne korzyści na dofinansowaniu swoich zakupów. Korzystając z tego rodzaju pomocy możesz znacznie podnieść poziom bezpieczeństwa przy wyłożeniu tylko połowy kosztów.

Na czym to polega?

Całe dofinansowanie ma oparcie w przepisach:

  • art. 22 b) Prawa lotniczego;
  • Rozporządzenia MTBiGM z dnia 3 sierpnia 2012 r. (do obejrzenia tutaj)

Co do zasady nie ma ograniczeń dla kategorii podmiotów, które mogą składać wnioski – wystarczy, że zajmuje się działalnością lotniczą. Dofinansowania nie mogą uzyskać tylko podmioty wliczane do sektora finansów publicznych. Czyli każdy zarządzający lotniskiem, przewoźnik, podmiot wykonujący SPO, szkolenia lotnicze, obsługę CAMO itp. Ale poza tymi oczywistymi rodzajami działalności lotniczej, o dofinansowanie możesz się zgłosić, jeżeli np. jesteś właścicielem samolotu czy szybowca i chcesz go wyposażyć w transponder albo radio. Status podmiotu ma znaczenie, ale tylko w przypadku złożenia wniosków na większe zapotrzebowanie niż przewidywana kwota – o tym dalej.

Co prawda rozporządzenie zostało wydane dla zapewnienia „działalności lotniczej” ale pojęcie to nigdzie nie zostało zdefiniowane. Nie można uznawać, że działalnością lotniczą jest tylko to, co podmiot wykonuje na podstawie posiadanych certyfikatów. Działalnością lotniczą jest wszystko, co jest związane z lotnictwem, nawet świadczenie usług doradczych (choć tu ciężko będzie o wymyślenie sprzętu w postaci środków trwałych bezpośrednio z tą działalnością związanych).

Musi to być związane z działalnością gospodarczą. Chociaż w rozporządzeniu nie ma takiego wymogu, to dofinansowanie jest pomocą de minimis a ta może być udzielana tylko przedsiębiorcom.

Kwota dofinansowania nie może być wyższa niż 50% kosztów zakupu netto – do obliczania dofinansowania nie uwzględnia się VAT[1]. Continue reading „Dofinansowanie ULC na działalność lotniczą”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych

kontrola_znakW efekcie wejścia w życie przepisów pozwalających na tworzenie lotnisk użytku publicznego niepodlegających certyfikacji, wątpliwości wzbudziła szczególnie jedna kwestia – możliwość wykonywania lotów międzynarodowych z takich lotnisk. Ponieważ brałem udział w pisaniu projektu nowelizacji, wyjaśnię co i dlaczego znalazło się w ustawie.

Loty i lotniska międzynarodowe

Definicja lotu międzynarodowego jest prosta. Jest to lot, w trakcie którego następuje przekroczenie granicy państwowej[1]. Analogicznie – jeżeli nie ma przekroczenia granicy, mamy do czynienia z lotem krajowym. Nic nam nie zmienia obowiązywanie Traktatu z Schengen w odniesieniu do Strefy Schengen – dotyczy on zniesienia kontroli na granicach, a nie samych granic. Te w dalszym ciągu zostają (choćby w samym Traktacie podział na granice wewnętrzne i zewnętrzne) a nasze przepisy Prawa lotniczego mają zastosowanie.

Zgodnie z powyższym, większość lotnisk aeroklubowych (po zmianie ich dostępności, a takich postępowań toczy się ok. 20) zostanie pozbawiona legalnej możliwości wykonywania lotów międzynarodowych, czyli takich gdzie następuje przekroczenie granicy państwowej. Na pierwszy rzut oka – słabo. Ale po pierwsze nikt nie nakazuje zmieniania statusu lotniska, a po drugie jest z tej sytuacji jeszcze jedno wyjście…

Zanim przejdę do rozwiązania, jeszcze jedna drobna uwaga. Spotkałem się ze zdaniem, że nowa kategoria lotnisk będzie „ułomna” nawet w stosunku do lądowisk, ponieważ z nich można latać legalnie za granicę. Nie do końca jest to prawdą – za granicę latać można tylko z lotnisk międzynarodowych ustanowionych rozporządzeniem Rady Ministrów. Czyli jeżeli jakiegoś lotniska nie było w tym rozporządzeniu, to nic nie straci, nawet zmieniając status na publiczne niecertyfikowane. Problem dotyka również inne lotniska, np. wyłączne albo o ograniczonej certyfikacji, które nie są wpisane do rozporządzenia. Lądowiska nie były wpisywane do rozporządzenia, wobec czego nie miały statusu „lotniska międzynarodowego”.

Informacja, że lotnisko ma status międzynarodowego jest wpisywana do rejestru lotnisk przez Prezesa ULC. Jest to formalne potwierdzenie, że z danego lotniska można latać bez ograniczeń za granicę. Jednak musicie wiedzieć, że brak takiego wpisu w rejestrze nie może całkowicie uniemożliwić wykonywania lotów międzynarodowych. 

Jak latać za granicę?

Dla zrozumienia tego problemu, musisz mieć świadomość, że przepisy o lotniskach międzynarodowych dotyczą przede wszystkim przewozu lotniczego (osób, towarów i poczty) a nie latania rekreacyjnego (i większości GA). Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych”

Kontrola ULC

ulc-logoKażdy, kto prowadzi działalność lotniczą miał przyjemność przyjmowania kontroli ULC. Wygląda to różnie – w zależności od tego, jak jesteśmy przygotowani i kto ją przeprowadza, mamy albo spokój (ewentualne niewielkie NCR do poprawy) albo poważny problem. Na marginesie teraz może być jeszcze trudniej (o planowanych zmianach jest na końcu tego wpisu). Zajmę się tylko kwestiami procedury kontroli, które mogą Ci pomóc, jeżeli inne argumenty zawodzą.

Sam wielokrotnie byłem kontrolowany przez inspektorów ULC i za każdym razem, kiedy czytali oni formułki „co mogę, co muszę itp.” czułem, że tracimy czas. Kiedy inspektor był znajomym, z którym od długiego czasu byłem na „Ty”, mówiłem nawet, żeby sobie to odpuścił i przechodził do rzeczy. Ale zdarzyło mi się prowadzić sprawę przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w której klient został ewidentnie pokrzywdzony – po kontroli Prezes ULC nałożył wysoką karę. Co ważne, sama kontrola była przeprowadzona nieprawidłowo, a uwagi merytoryczne wyssane z palca.

Przepisy

Musisz mieć świadomość, że ULC przeprowadza kontrolę na podstawie Prawa lotniczego, rozporządzenia o kontroli[1] oraz (jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą) ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Działalność gospodarczą to działalność zarobkowa wykonywana w sposób ciągły – w przypadku lotnictwa najczęściej to działalność wytwórcza, handlowa albo usługowa. Potwierdzeniem jest wpis w CEIDG albo KRS (rejestr przedsiębiorców, nie stowarzyszeń). Będę pisał o przedsiębiorcach, bo takie kontrole są znacznie częściej.

Przed kontrolą

ULC musi Cię powiadomić o kontroli. To wynika wprost z ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i nie ma znaczenia, że w rozporządzeniu o kontroli mamy brak obowiązku zawiadomienia o kontroli np. w sytuacji kontroli doraźnej albo podejrzenia stanu zagrożenia bezpieczeństwa lotów (takie podejrzenie zawsze może mieć organ). Ustawa jest zawsze nad rozporządzeniem – przepisy wykonawcze nie mogą stać w sprzeczności z ustawą. A w ustawie o swobodzie działalności mamy obowiązek powiadomienia na co najmniej 7 dni od doręczenia. Continue reading „Kontrola ULC”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Continue reading „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”