Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Continue reading „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”

Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?

DanburyAirport06Zanim przejdę do tematu, wyobraźcie sobie taką sytuację:

Jest sobie Podmiot X, który jest właścicielem lotniska. Zarządzającym lotniskiem jest Podmiot Y, a te dwa podmioty łączy umowa o świadczenie usług zarządzania lotniskiem. W pewnym momencie Podmiot X stwierdza, że jest niezadowolony z działalności Podmiotu Y – chce wypowiedzieć umowę i „zabrać” zarządzanie lotniskiem Podmiotowi Y. W tej sytuacji Podmiot X może przed Prezesem ULC rozpocząć postępowanie o zmianę zarządzającego[1].

Podmiot Y jednak nie zamierza łatwo „oddać” zarządzania i stawia warunek: „Płacicie nam xxx wynagrodzenia (nie ma to związku z umową i ewentualnymi karami umownymi), inaczej złożymy do Prezesa ULC wniosek o wykreślenie lotniska bo jako zarządzający możemy. Jak zapłacicie, to nie będziemy robili przeszkód w zmianie zarządzającego”. Podmiot X ma świadomość, że założenie od nowa lotniska to droga przez mękę, ogromny koszt i wcale nie ma pewności, czy się wszystko uda dopiąć. I płaci xxx złotych.

Tylko czy zarządzający może postawić taki warunek?

Oczywiście, że może – każdy może prowadzić negocjacje jak tylko mu się to podoba. Problem leży w innym miejscu – taka groźba byłaby bez pokrycia.

Procedura wykreślenia lotniska z rejestru jest bardzo szczegółowo określona w art. 71 ust. 1 i 2 Prawa lotniczego. Po pierwsze decyzję o wykreśleniu podejmuje Prezes ULC. Po drugie procedura wykreślenia może zostać uruchomiona tylko w przypadku, jeżeli najpierw Prezes ULC wydał decyzję o:

  • Ograniczeniu ruchu lotniczego, albo
  • Zamknięciu lotniska dla ruchu lotniczego (lotnisko istnieje, tylko nie działa – ale nie jest wykreślone z rejestru).

Obie decyzje są wydawane, tylko jeżeli lotnisko nie spełnia wymagań technicznych lub eksploatacyjnych. Tylko i wyłącznie w tych sytuacjach. Czyli nie ma możliwości, żeby ktokolwiek wystąpił z wnioskiem o ich wydanie.

Dodatkowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 72, który pozwala na wykreślenie lotniska na wniosek zakładającego lotnisko lub działającego z jego wyraźnego upoważnienia zarządzającego lotniskiem, albo jeżeli trwale zaprzestano eksploatacji lotniska. Continue reading „Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?”

Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych

glider-towing-06Człowiek całe życie się uczy. Weźmy takie SPO (operacje specjalistyczne – więcej o nich było tutaj i tutaj). Wszystko fajnie wygląda w teorii, mamy uproszczone przepisy, nie musimy się certyfikować jak na AWC ale nigdy nie ma tak dobrze, żeby nie mogło się skomplikować.

Na stronie ULC (dokładnie w tym miejscu) znajdziemy informację, że loty na wysokościach niższych niż 50 m nad przeszkodami są operacjami wysokiego ryzyka i potrzebne jest na nie zezwolenie Prezesa ULC. To jest jasne i klarowne. Ale co z lotami np. na wysokości 55 m, albo 100 m? Czy podlegają przepisom o zgłoszeniu operacji lotniczych czy coś więcej?

Szczerze mówiąc sam na początku źle to rozumiałem, a niżej wytłumaczę dlaczego.

Jak wyglądają przepisy?

W PART.SPO nic nie ma o wysokościach lotu VFR (jest o IFR ale to nas teraz nie interesuje). Ale Rozporządzenie 965/2012 to oczywiście nie jest jedyny akt prawny, jaki musimy brać pod uwagę przy działalności lotniczej. Mamy np. Rozporządzenie SERA, gdzie w SERA.5005 lit. f) p. 2. mamy generalne ograniczenie wysokości lotów VFR do 150 m. Nie do końca załatwia to temat, ponieważ w tym samym przepisie znajdziemy zdanie „z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany…” – potem jest o tych 150 m. Ważnym przepisem będzie też SERA.3105, określający generalne wysokości lotów.

Kiedy można uzyskać takie zezwolenie organu?

Jak wiele razy podkreślałem, kluczowe dla zrozumienia przepisów UE są tzw. GM/AMC. No i czytając wytyczne do SERA.5005 lit. f) jak i SERA.3105 można dojść do wniosku, że nie zawsze konieczne będzie stosowanie się do ograniczenia minimalnej wysokości 150 m. Dlatego, że w AMC do SERA.5005 lit. f) mamy stwierdzenie, że właściwy organ (czyli Prezes ULC) powinien określić warunki, w których zgoda może być wydana. A w GM2 do SERA.3105 (czyli przepisu ogólnego) mamy taki przepis „Pozwolenie od organu właściwego na lotu na wysokościach niższych niż określone w SERA.5005 (f) i SERA.5015 (b), może zostać udzielone w postaci ogólnego wyjątku dla nieograniczonej liczby przypadków lub na dany lot na specjalne żądanie. Właściwy organ jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wpływ pozwolenia poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny”. Czyli EASA dopuszcza wprowadzenie ogólnego odstępstwa od wysokości określonych w SERA.5005 lit. f) przez Prezesa ULC. Continue reading „Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych”

Drony – nowe przepisy

dron 1

Od 7 września wchodzą nowe przepisy dotyczące latania dronami (do ściągnięcia tutaj). Ich zasadniczym celem jest uproszczenie korzystania z UAV (unmanned aerial vehical, czyli po prostu dron) – samo rozporządzenie jest o wyłączeniu stosowania przepisów Prawa lotniczego. W pewnym sensie rozporządzenie takie właśnie jest, ułatwia latanie dronami, ale w temacie UAVjest jeszcze sporo niedociągnięć (swoją drogą jest to bardzo ciekawe zagadnienie, będzie sporo o dronach na blogu w przyszłości). Continue reading „Drony – nowe przepisy”