Projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze

Całkiem niedawno Rada Ministrów przyjęła projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze i niektórych innych ustaw. Udało się po ponad 3 latach… 😊 Projekt trafił już do Sejmu, do ściągnięcia jest TUTAJ

legal-1143114_1920

Ogólnie celem jest dostosowanie naszej ustawy do prawa unijnego ale przy okazji wrzucone zostało też trochę innych regulacji. Ponieważ projekt jest baaardzo obszerny (i moim zdaniem przegadany) to dzisiaj krótko omówię Wam, co zmieni się w odniesieniu do lotnisk. Przejdę tylko przez najważniejsze moim zdaniem zmiany.

Decyzja środowiskowa

Na początek z grubej rury… Zmienia się art. 55 ust. 3 Prawa lotniczego (określający załączniki, jakie musi złożyć zakładający lotnisko przy zakładaniu lotniska) poprzez wykreślenie pkt. 11. Pkt. 11 wymagał do tej pory dołączenia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a od niedawna zamiast niej mogło być postanowienie o odmowie wszczęcia postępowania albo decyzję o umorzeniu postępowania.

Co to oznacza? Na pierwszy rzut oka pozytywnie – w końcu mniej procedur do wykonania przed założeniem lotniska. Ale pamiętajmy, że przepisy ochrony środowiska w dalszym ciągu wymagają uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla lotnisk[1]. W konsekwencji do formalnego założenia lotniska przed Prezesem ULC decyzja nie będzie wymagana, ale na podstawie innych przepisów rangi ustawowej już taki obowiązek zostaje. Czy nie doprowadzi to do bałaganu? Przy lądowiskach już czasem można się z tym spotkać. Continue reading „Projekt zmiany ustawy Prawo lotnicze”

Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym

paragraf (1)Ponieważ poprzednie wpisy o lotniskach publicznych cieszyły się sporą popularnością, kontynuuję temat. Dziś o koniecznych zmianach w naszych krajowych regulacjach, które muszą albo powinny wejść w życie, żeby easowski model mógł zadziałać. Dla przypomnienia wspomniane wcześniejsze artykuły:

Przypominam je nie bez powodu – znajdziecie tam opis ciekawego i prolotniczego podejścia UE do sposobów spełniania wymagań, opierającego się na dużej elastyczności operatora lotniska.

Różnice w zakresie regulacji EASA

Zanim przejdziemy do konkretnych zmian, pokażę Wam dwa modele regulacji, które stosuje EASA:

tabela przepisy

Dlaczego taki podział? Głównym powodem jest zakres regulacji. Tam, gdzie przepisy dotykają tylko obowiązków operatora (zarządzającego) lotniska albo innych podmiotów zaangażowanych tylko w działalność lotniska, tam EASA zajęła się sprawą całościowo.

Ale tam, gdzie wymagane jest współdziałanie innych podmiotów, zastosowano zasadę „ma być bezpiecznie, ale w jaki sposób to sami określajcie”. Jest to słuszna koncepcja, ponieważ podane przykłady wchodzą m.in. w prawo własności podmiotów, które są właścicielami nieruchomości w otoczeniu lotnisk – np. kwestia przeszkód lotniczych, gdzie w wycięcie drzew albo ograniczenie wysokości budynku musi być zaangażowany właściciel nieruchomości. Niemożliwe byłoby uregulowanie przez UE prawa własności 28 krajów członkowskich, często gwarantowanego ich konstytucją. I w tym momencie powinien wkroczyć nasz prawodawca dostosowując Prawo lotnicze i rozporządzenia wykonawcze do prawa UE. Continue reading „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym”

LATAJ LEGALNIE Kancelaria Prawa Lotniczego

logo do papieru

Witam Was wszystkich. Z nieukrywaną satysfakcją przedstawiam Wam nową stronę internetową mojej kancelarii. LATAJ LEGALNIE Kancelaria Prawa Lotniczego. Po ciężkiej pracy w końcu rusza pod adresem:

www.latajlegalnie.pl

Rok temu ruszyłem z prowadzeniem bloga i dziś mogę z dumą powiedzieć, że była to świetna decyzja. Ponad 20 tysięcy wejść w witrynę zajmującą się tak wąską dziedziną jak prawo lotnicze to sukces. Pozytywne komentarze i opinie od Was to jeszcze więcej. Takie przyjęcie czytelników i klientów było potwierdzeniem przyjętej przeze mnie wizji kancelarii – blog jest czymś, co wzajemnie będzie się uzupełniało ze stroną.

Ze szczegółami oferty możecie zapoznać się na stronie, ale przedstawię Wam najważniejsze założenie, które przyświeca mi i kancelarii:

Zajmuję się dwoma obszarami – prawem lotniczym oraz obsługą podmiotów lotniczych.

Znaczy to tyle, że jeżeli zgłosicie się do mnie z problemem związanym z prawem lotniczym, to w 98 % Wam pomogę (te 2 % to rezerwa na rzeczy przekraczające moje kompetencje, ale wtedy znajdę Wam człowieka, który to zrobi).

Dodatkowo, znając od podszewki branżę lotniczą i problemy, z którymi się na co dzień spotykacie, oferuję Wam również obsługę prawną w bieżących problemach związanych z działalnością. Obejmuje to prawo administracyjne, cywilne, handlowe i gospodarcze. Czyli wszystko czego potrzebuje przedsiębiorca, organizacja lotnicza, pilot czy operator drona. Continue reading „LATAJ LEGALNIE Kancelaria Prawa Lotniczego”

Kontrola ULC

ulc-logoKażdy, kto prowadzi działalność lotniczą miał przyjemność przyjmowania kontroli ULC. Wygląda to różnie – w zależności od tego, jak jesteśmy przygotowani i kto ją przeprowadza, mamy albo spokój (ewentualne niewielkie NCR do poprawy) albo poważny problem. Na marginesie teraz może być jeszcze trudniej (o planowanych zmianach jest na końcu tego wpisu). Zajmę się tylko kwestiami procedury kontroli, które mogą Ci pomóc, jeżeli inne argumenty zawodzą.

Sam wielokrotnie byłem kontrolowany przez inspektorów ULC i za każdym razem, kiedy czytali oni formułki „co mogę, co muszę itp.” czułem, że tracimy czas. Kiedy inspektor był znajomym, z którym od długiego czasu byłem na „Ty”, mówiłem nawet, żeby sobie to odpuścił i przechodził do rzeczy. Ale zdarzyło mi się prowadzić sprawę przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w której klient został ewidentnie pokrzywdzony – po kontroli Prezes ULC nałożył wysoką karę. Co ważne, sama kontrola była przeprowadzona nieprawidłowo, a uwagi merytoryczne wyssane z palca.

Przepisy

Musisz mieć świadomość, że ULC przeprowadza kontrolę na podstawie Prawa lotniczego, rozporządzenia o kontroli[1] oraz (jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą) ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Działalność gospodarczą to działalność zarobkowa wykonywana w sposób ciągły – w przypadku lotnictwa najczęściej to działalność wytwórcza, handlowa albo usługowa. Potwierdzeniem jest wpis w CEIDG albo KRS (rejestr przedsiębiorców, nie stowarzyszeń). Będę pisał o przedsiębiorcach, bo takie kontrole są znacznie częściej.

Przed kontrolą

ULC musi Cię powiadomić o kontroli. To wynika wprost z ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i nie ma znaczenia, że w rozporządzeniu o kontroli mamy brak obowiązku zawiadomienia o kontroli np. w sytuacji kontroli doraźnej albo podejrzenia stanu zagrożenia bezpieczeństwa lotów (takie podejrzenie zawsze może mieć organ). Ustawa jest zawsze nad rozporządzeniem – przepisy wykonawcze nie mogą stać w sprzeczności z ustawą. A w ustawie o swobodzie działalności mamy obowiązek powiadomienia na co najmniej 7 dni od doręczenia. Continue reading „Kontrola ULC”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Continue reading „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna

pilatus-pc-24-business-jet-3Myśląc o rozpoczęciu działalności jako przewoźnik, musisz zastanowić się czy dasz radę organizacyjnie. Ważne w tym wszystkim jest m.in. obsadzenie wymaganych stanowisk odpowiednimi osobami. Wiele zależy od skali Twojej działalności i własnego uznania, ale poniższe wymagania będziesz musiał zachować.

Ok, kogo musisz wyznaczyć?

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

ACM musi posiadać doświadczenie w zarządzaniu zespołem ludzkim, wiedzę z zakresu prowadzonej działalności, znajomość systemu zarządzania oraz co pożądane – doświadczenie
w lotnictwie cywilnym. ACM nie musi legitymować się szczególnymi uprawnieniami ani licencjami lotniczymi.

Osoby nominowane.

Osoby nominowane są wyznaczane do obszarów działalności, zgodnie z ORO.AOC.135 (a):

  • Operacji lotniczych – Kierownik operacji lotniczych (PFO albo po polsku KOL)
  • Operacji naziemnych – Kierownik operacji naziemnych (PGO/KON)
  • Szkolenia – Kierownik Szkolenia (PTO/KSz)
  • Zapewniania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych – Kierownik CAMO (PCA/ Kierownik CAMO)

Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – forma prawna operatora

808_beechcraft_king_air_250_aerial_1Rozpoczynamy cykl dotyczący przewozu lotniczego. Będzie kilka wpisów typowo prawniczych, kilka praktycznych, z doświadczenia. Dziś o tym, jaką formę prawną musi mieć podmiot, żeby w ogóle myśleć o przewozie pasażerów. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – forma prawna operatora”