Operacje specjalistyczne. SPO i SPO HR, SPO krajowe

Ten artykuł powinienem napisać już dawno ale jakoś się tak nie składało czasowo. Poza tym musiałem sam dokładnie zrozumieć i poukładać sobie zmiany, jakie ustawodawca wprowadził 1 kwietnia 2019 roku, co wcale nie było proste. Ale artykuł jest ważny, ponieważ dzięki niemu będziecie mogli zrozumieć bajzel jaki mamy od wiosny w temacie operacji specjalistycznych.

foto: pixabay.com

Pierwsza sprawa – nie ma już w obrocie prawnym AWC. No, może nie do końca nie ma, bo Ci którzy taki certyfikat posiadają jeszcze przez 2 lata będą mogli na nim latać. Ale na dzisiaj nikt nie ma możliwości wystąpienia o wydanie AWC, bo z Prawa lotniczego zostały wyrzucone prawie wszystkie przepisy dotyczące AWC. Zostały tylko te dotyczące opłat za nadzór Prezesa ULC nad operatorami 😉

Po drugie – SPO w „pełni” odnosi się tylko do statków powietrznych z CofA (świadectwo zdatności do lotu zgodnie z przepisami rozporządzenia UE nr 748/2012). Czyli operatorzy wykorzystujący statki powietrzne np. z Aneksu I (dawny Aneks II), wszystkie „specjale”, ultralajty czy SP z krajowym świadectwem zdatności (np. AN-2 czy Mi-2) muszą trochę nakombinować się, żeby legalnie wykonywać operacje specjalistyczne. A i to nie zawsze będzie możliwe.

Podział operacji SPO

Nowelizacja może i miała sens i dobre założenia ogólne. Warto było w końcu jakoś ujednolicić lotnictwo usługowe a podział na SPO i AWC temu nie sprzyjał. I tum bym zakończył pozytywną ocenę zmiany, dalej jest zazwyczaj gorzej.

Nasze władze zdecydowały się na pewien wybieg prawny – skoro jesteśmy w EASA (która reguluje działalność SPO) to weźmy nazwijmy sobie pozostałe operacje też „SPO”, dodajmy przymiotnik „krajowy” i odeślijmy do starych przepisów. Przyznam, że do mnie to nie przemawia. Ale samo wyjaśnienie znajdziecie niżej.

SPO „europejskie” i SPO „krajowe”

Jak napisałem wcześniej, nowe brzmienie Prawa lotniczego przewiduje dwa rodzaje SPO – europejskie i krajowe. O europejskich pisałem już wielokrotnie i w tym temacie wiele się nie zmieniło. Konkrety możecie doczytać sobie w poniższych artykułach:

https://latajlegalnie.com/2016/08/12/uslugi-lotnicze-dawne-awc/

https://latajlegalnie.com/2018/03/05/operacje-specjalistyczne-spo-obowiazki-operatora/

To co najważniejsze – SPO europejskie dotyczy tylko statków powietrznych z easowskim CofA a wszelkie oceny zarówno dokumentacji, statku powietrznego jak i samej dokumentacji będą opierały się na przepisach prawa UE. W szczególności będzie to rozporządzenie (UE) nr 965/2012.

Continue reading „Operacje specjalistyczne. SPO i SPO HR, SPO krajowe”

Europejskie przepisy dla szybowców

EASA (po nowemu EUASA) postanowiła wydzielić zasady eksploatacji i organizacji lotów szybowcami od innych rodzajów operacji lotniczych. Zmiany zostały już wprowadzone rozporządzeniem UE nr 2018/1976 (link znajdziecie TUTAJ), ale wejdą w życie dopiero 9 lipca 2019 r. Daje to czas operatorom do przygotowania się do nowych zasad latania.

Uwaga: artykuł dotyczy oczywiście tylko szybowców z „easowskim” certyfikatem typu.

Co zmieni się w przepisach? Jakie wymagania będziecie musieli spełnić, żeby latać rekreacyjnie a jakie, żeby organizować loty widokowe? Co ze szkoleniem na szybowcach? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie niżej.

Nowe rozporządzenie jest samo w sobie krótkie, ma zaledwie 4 artykuły a załączniki zajmują raptem 12 stron. Ale kilka istotnych elementów jest.

Jak stosować przepisy rozporządzenia (UE) nr 2018/1976?

Po pierwsze musimy wyjaśnić, czego te przepisy dotyczą (oczywiście szybowców, ale nie o to mi chodzi). Dotychczas loty szybowcami podlegały pod rozporządzenie (UE) nr 965/2012, mniej więcej w takim zakresie:

  • PART.ORO – dla każdej aktywności operatora,
  • PART.ARO – dla nadzoru władzy lotniczej, co miało swoje konsekwencje w postaci NCRów, kontroli, poziomu niezgodności itp.,
  • PART.CAT – dla operacji komercyjnych przewozu lotniczego, czyli lotów widokowych,
  • PART.SPO – dla zarobkowych operacji specjalistycznych,
  • PART.NCO – dla prowadzenia szkoleń lotniczych oraz wszelkich innych aktywności, tj. latania sportowego i rekreacyjnego.
Continue reading „Europejskie przepisy dla szybowców”

Szkolenie SPO – druga edycja

ikku

Po raz kolejny Centrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 25 maja 2018 r. w Warszawie, ul. Elektronowa 2, budynek D. Są jeszcze wolne miejsca.
Link do informacji szczegółowych:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora

Operacje specjalistyczne (SPO) to nic innego jak usługi lotnicze, które przed wejściem w życie przepisów europejskich można było wykonywać w oparciu o certyfikat AWC. Może to być m.in. zrzut skoczków spadochronowych, holowanie szybowców, patrolowanie gazociągów i linii energetycznych, zrzut szczepionki czy loty agro.

osman-rana-343256-unsplash.jpg

Obecnie podejście prawodawcy się zmieniło i dla wykonywania usług lotniczych nie ma konieczności uzyskiwania certyfikatu. Operator, który zamierza prowadzić działalność gospodarczą w postaci operacji specjalistycznych powinien:

  • Zgłosić zamiar wykonywania operacji (dla standardowych operacji specjalistycznych), albo
  • Uzyskać zezwolenie SPO HR (High risk) dla operacji wysokiego ryzyka (np. loty na wysokości mniejszej niż 150 m AGL).

Aby jednak legalnie wykonywać operacje specjalistyczne, Operator musi spełnić dodatkowe warunki. Opiszę je dzisiaj w formie podsumowania.

Kadra

Niezależnie od tego, czy Operator zamierza wykonywać „zwykłe” operacje SPO czy też SPO HR, musi wypełnić pewne podstawowe obowiązki. Pierwszym z nich jest zapewnienie personelu – zarówno operacyjnego jak i kierownictwa. W odniesieniu do personelu operacyjnego należy pamiętać, że dowódcą w operacjach specjalistycznych może być tylko pilot z licencją zawodową CPL – jedyny wyjątek wyjątek opisałem tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/10/09/pilot-turystyczny-a-holowanie-szybowcow/

Jest to konsekwencja charakteru operacji specjalistycznych – z zasady są one operacjami komercyjnymi. A w operacjach komercyjnych zgodnie z PART.FCL dowódcą statku powietrznego nie może być pilot z PPL.

Operator powinien też wyznaczyć kierownictwo, tj. kierownika odpowiedzialnego, osoby nominowane odpowiedzialne za operacje lotnicze, naziemne, szkolenie, CAMO a także kierownika bezpieczeństwa (SM) i kierownika monitorowania zgodności (CMM). Osobę odpowiedzialną za CAMO musi wyznaczyć każdy Operator, nawet jeżeli nie ma własnej organizacji CAMO. W takim przypadku osoba nominowana ds. CAMO będzie odpowiedzialna za kontakty i koordynację współpracy z zewnętrzną organizacją CAMO. W małych organizacjach kilka stanowisk może pełnić jedna osoba. Continue reading „Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”

Szkolenie SPO

ikkuCentrum Doradztwa i Kształcenia IKKU organizuje szkolenie dla podmiotów prowadzących działalność SPO (usługi lotnicze) oraz planujących taką działalność rozpocząć. Mnie przypadło prowadzenie tego szkolenia – w związku z tym zachęcam wszystkich Was do zapoznania się z tematem i zapisania. Planowany termin to 22 września 2017 r. miejsce jeszcze do ustalenia. Gdzieś w Warszawie. Są jeszcze wolne miejsca.

Poniżej link do informacji szczegółowej:

http://www.ikku.pl/lotnictwo/242.html

Zapraszam do udziału, będzie więcej informacji i praktycznych wskazówek niż na blogu. Przyjemna i luźna atmosfera gwarantowana 🙂

IKKU to organizacja prowadzona przez prawdziwych fachowców i pasjonatów lotnictwa (m.in. Jan Litwiński, były Prezes PLL LOT, Marek Rymkiewicz, były Dyrektor ds. Handlowych w PLL LOT). Jest związana m.in. z portalem prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Mikołaj

 

Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”