Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”

Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych

żelazny110 maja 2017 roku w Dzienniku Ustaw RP ukazało się rozporządzenie zmieniające Rozporządzenie w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych. Nie jest to rewolucja, ale warto zerknąć na kilka zmian, które dotyczą zarówno lotów akrobacyjnych jak i pokazów lotniczych. Nie będę omawiał wszystkich zmian, tym bardziej, że część z nich jest czysto techniczna – skupię się na najważniejszych.

Loty akrobacyjne

Przede wszystkim sprecyzowano, że loty akrobacyjne nad osiedlem lub innym skupiskiem ludzi mogą być wykonywane wyłącznie w strefie lotów akrobacyjnych lub w strefie pokazu lotniczego (zmiana w § 5 ust. 2). Przepis ten ma na celu wyłączenie wszelkich wątpliwości, które nasuwały się w związku z istnieniem wyłączeń w samym rozporządzeniu. Np. w poprzednim stanie prawnym można było robić akrobacje poza strefą, jeżeli zgodę wydał zarządzający lotniskiem, a lot był wykonywany w promieniu 1 km od granicy lotniska i powyżej 1000 ft AGL (lub za zgodą Prezesa ULC niżej).

Teraz akrobacje nad osiedlami i skupiskami ludności mogą być wykonywane tylko i wyłącznie w strefach akrobacji. Jeżeli nie ma osiedli, to dalej dopuszczalne jest latanie za zgodą zarządzającego lotniskiem do 1 km od jego granicy i 1000 ft. Jest to ukłon w kierunku „nielotniczych” mieszkańców okolic lotnisk, którzy skarżyli się na hałas.

Pokazy lotnicze

W programie pokazu musi znaleźć się „organizacja naziemnego ruchu statków powietrznych, pojazdów i pieszych” (dodanie pkt. 9 w § 7 ust. 2). Ma to znaczenie dla bezpieczeństwa, ponieważ organizator nie odpowiada tylko za to co „w powietrzu” ale też „na ziemi”.

Program pokazu opracowuje w dalszym ciągu jego organizator, ale dodano wymóg, że musi uwzględnić postanowienia instrukcji operacyjnej lotniska albo lądowiska, na którym odbywa się pokaz (zmiana § 7 ust. 4). Continue reading „Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych”

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Continue reading „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

Tandemy i holowanie szybowców – czy potrzebne SPO?

Dostałem ostatnio pytanie:

Organizacja ATO chce wykonywać skoki tandemowe. Czy musi mieć do tego SPO?

Odpowiadam:

Nie zawsze 🙂

tandem

Nie ma wątpliwości co do tego, że wszystkie operacje lotnicze (wykonywane na statkach powietrznych ze certyfikatem typu EASA) podlegają pod Rozporządzenie 965/2012 ze zmianami, jakie do rozporządzenia zostały dotychczas wprowadzone. Jedną z takich zmian jest Rozporządzenie 379/2014 (szerzej o nim pisałem w TYM WPISIE). Dała ona podstawę do wyłączenia spod przepisów PART.CAT lotów zapoznawczych – dzięki wyłączeniu loty zapoznawcze podlegają pod przepisy PART.NCO. Ułatwienie ogromne, co z resztą przełożyło się na bardzo duże zainteresowanie organizacji w Polsce. Rozporządzenie 379/2014 nie dotyczyło tylko lotów zapoznawczych – w tym samym przepisie ujęto też zrzuty skoczków spadochronowych i holowanie szybowców. Ale czy zawsze będziecie mogli korzystać z tego wyłączenia?

Ogólne zasady

Podstawowe warunki są identyczne jak dla lotów zapoznawczych – ale żeby nie męczyć Was szukaniem i otwieraniem kolejnych zakładek, w skrócie je przypomnę:

Dwa rodzaje podmiotów, które mogą korzystać ze zwolnienia:

  • Certyfikowane organizacje ATO, oraz
  • Organizacje stworzone w celu promocji sportów lotniczych lub lotnictwa rekreacyjnego.

Tę drugą kategorię wyjaśnia nieco GM.1. do artykułu 6 (tj. oficjalne wytyczne EASA) – według nich, musi to być organizacja założona zgodnie z prawem krajowym wyłącznie w celu gromadzenia osób o zainteresowaniach lotnictwem ogólnym dla celów rekreacyjnych lub sportów lotniczych i promowania tych sportów. Kluczowy jest jednak inny wymóg dla takiej organizacji – musi być non-profit. Z możliwości zakwalifikowania do tej grupy będą mogły skorzystać stowarzyszenia, fundacje, kluby sportowe.

Z innej strony, spółka z o.o. nie będzie mogła legalnie skorzystać z możliwości wyłączenia spod PART.SPO, ponieważ z założenia nie jest to organizacja non profit. Pozostaje możliwość wykonywania takich lotów jako organizacja szkoleniowa, przy czym wtedy musi mieć certyfikat ATO.

Dodatkowo, statek powietrzny, na którym świadczone są usługi, musi być własnością lub przedmiotem leasingu bez załogi (dry-lease) takiej organizacji a zysk z lotu nie może być przekazany poza organizację. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby organizacja przekazała zysk na rozwój swojej działalności. Co ważne, nie mamy żadnego ograniczenia, na co może być przeznaczony zysk – ważne, żeby był wykorzystany w organizacji. Czyli np. na zakup nowego sprzętu. Przekazanie środków na fundusz płacowy również będzie przesunięciem wewnętrznym w organizacji, na jej potrzeby czyli pensje dla pracowników. Niemożliwe będzie np. wypłata dywidendy ze spółki-ośrodka ATO. Continue reading „Tandemy i holowanie szybowców – czy potrzebne SPO?”

Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych

glider-towing-06Człowiek całe życie się uczy. Weźmy takie SPO (operacje specjalistyczne – więcej o nich było tutaj i tutaj). Wszystko fajnie wygląda w teorii, mamy uproszczone przepisy, nie musimy się certyfikować jak na AWC ale nigdy nie ma tak dobrze, żeby nie mogło się skomplikować.

Na stronie ULC (dokładnie w tym miejscu) znajdziemy informację, że loty na wysokościach niższych niż 50 m nad przeszkodami są operacjami wysokiego ryzyka i potrzebne jest na nie zezwolenie Prezesa ULC. To jest jasne i klarowne. Ale co z lotami np. na wysokości 55 m, albo 100 m? Czy podlegają przepisom o zgłoszeniu operacji lotniczych czy coś więcej?

Szczerze mówiąc sam na początku źle to rozumiałem, a niżej wytłumaczę dlaczego.

Jak wyglądają przepisy?

W PART.SPO nic nie ma o wysokościach lotu VFR (jest o IFR ale to nas teraz nie interesuje). Ale Rozporządzenie 965/2012 to oczywiście nie jest jedyny akt prawny, jaki musimy brać pod uwagę przy działalności lotniczej. Mamy np. Rozporządzenie SERA, gdzie w SERA.5005 lit. f) p. 2. mamy generalne ograniczenie wysokości lotów VFR do 150 m. Nie do końca załatwia to temat, ponieważ w tym samym przepisie znajdziemy zdanie „z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany…” – potem jest o tych 150 m. Ważnym przepisem będzie też SERA.3105, określający generalne wysokości lotów.

Kiedy można uzyskać takie zezwolenie organu?

Jak wiele razy podkreślałem, kluczowe dla zrozumienia przepisów UE są tzw. GM/AMC. No i czytając wytyczne do SERA.5005 lit. f) jak i SERA.3105 można dojść do wniosku, że nie zawsze konieczne będzie stosowanie się do ograniczenia minimalnej wysokości 150 m. Dlatego, że w AMC do SERA.5005 lit. f) mamy stwierdzenie, że właściwy organ (czyli Prezes ULC) powinien określić warunki, w których zgoda może być wydana. A w GM2 do SERA.3105 (czyli przepisu ogólnego) mamy taki przepis „Pozwolenie od organu właściwego na lotu na wysokościach niższych niż określone w SERA.5005 (f) i SERA.5015 (b), może zostać udzielone w postaci ogólnego wyjątku dla nieograniczonej liczby przypadków lub na dany lot na specjalne żądanie. Właściwy organ jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wpływ pozwolenia poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny”. Czyli EASA dopuszcza wprowadzenie ogólnego odstępstwa od wysokości określonych w SERA.5005 lit. f) przez Prezesa ULC. Continue reading „Wysokości lotów w operacjach specjalistycznych”

Operacje wysokiego ryzyka – high risk

glider-towing-06W poprzednim wpisie omówiłem procedurę rozpoczynania działalności SPO (usług lotniczych). Teraz będzie krótko o tym, co jest operacjami wysokiego ryzyka a co nie. Przede wszystkim będą to loty, w czasie których przenoszony jest ładunek, są wykonywane nad gęsto zaludnionym terenem bez możliwością awaryjnego lądowania, loty związane z pracami budowlanymi czy przewożenie na zewnątrz ludzi lub ładunku. Continue reading „Operacje wysokiego ryzyka – high risk”

Usługi lotnicze – dawne AWC

glider-towing-06Zmieniamy temat – dziś będzie o działalności lotniczej, konkretnie o usługach.

Czym jest usługa lotnicza? 

Usługi lotnicze[1] to w zasadzie wszystkie loty, które nie są przewozem (pasażerów, towarów i poczty) ani lotami szkoleniowymi, a są odpłatne. Oczywiście w naszej rzeczywistości na każdą działalność lotniczą trzeba mieć pozwolenie władzy, więc i usługi lotnicze można rozpocząć dopiero wtedy, kiedy ULC da zielone światło. Continue reading „Usługi lotnicze – dawne AWC”