Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk

Zakładając blog LATAJLEGALNIE miałem dwa założenia. Pierwsze to pisanie o otaczającej nas rzeczywistości prawnej. Drugie to pokazywanie co zmienić, żeby ta rzeczywistość była bardziej przyjazna, prolotnicza i sensowna. Dzisiaj zajmę się właśnie drugim elementem, jednocześnie zachęcając Was do zaangażowania przy wprowadzaniu jednej z potrzebnych zmian w przepisach.

legal-1143114_1920.jpg

Model europejski i krajowy

Pamiętacie jak pisałem o SC i DAAD dla dużych portów lotniczych, podlegających pod przepisy europejskie? Są to narzędzia opracowane przez EASA, dzięki którym Prezes ULC może elastycznie podchodzić do wymagań określonych w ogólnych przepisach. Wprost chodzi o stosownie odstępstw od przepisów europejskich dla lotnisk publicznych, jeżeli nie spowoduje to obniżenia poziomu bezpieczeństwa. A co z innymi lotniskami, czyli tymi, które nie podlegają pod przepisy EASA?

Niestety, tutaj mamy pełną regulacje krajową, bez żadnego wpływu prawodawstwa europejskiego. I jest to ogromna wada. W Kolonii pracują ludzie, którzy są w stanie przewidzieć, że nie da się przewidzieć idealnego rozwiązania prawnego dla wszystkich, i na takie okoliczności dopuszczają stosowanie odstępstw. Natomiast na naszym podwórku ustawodawca wydaje się być „nieomylny”. Jeżeli raz już o czymś zdecydował, to zapewne jest to prawda objawiona, do której musi zastosować się każdy bez względu na lokalizację, zasięg działania, stopień skomplikowania itp. Co ciekawe w samym ULC pracownicy (zarówno z większym jak i mniejszym stażem pracy) rozumieją błąd tego podejścia i chcieliby modelu europejskiego, ale zaszłości poprzednich lat skutecznie blokują przewrotne inicjatywy. Continue reading „Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk”

Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji

Na blogu opisywałem już zagadnienia związane z lotniskami publicznymi certyfikowanymi pod przepisami EASA (porty lotnicze) oraz lotniskami publicznymi niepodlegającymi certyfikacji. Dziś będzie o kolejnej kategorii – lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji, w skrócie LUPOC.

plane-601589_1920Niżej znajdziecie syntetyczne omówienie jakie możliwości daje posiadanie takiej kategorii lotniska, jakie obowiązki się z tym wiążą i jak wygląda procedura jego założenia/zmiany statusu. Zapraszam.

LUPOC – co mi to daje?

Pierwsza sprawa – dostęp dla każdego zainteresowanego użytkownika do lotniska. Wiąże się to z publicznym charakterem lotniska. W godzinach jego otwarcia każdy, czyj statek powietrzny „zmieści się” na lotnisku, może z niego skorzystać. Nie ma już tutaj miejsca na dowolną decyzyjność zarządzającego.

Publiczny dostęp ma jednak dwa aspekty, o których trzeba pamiętać. Pierwszy to zastosowanie go tylko do operacji lotniczych. Zarządzający lotniskiem nie ma natomiast obowiązku pozwolenia wykonywania działalności gospodarczej każdemu zainteresowanemu podmiotowi. Tutaj ograniczenia mogą opierać się na interesie biznesowym oraz przepisach prawa konkurencji. Continue reading „Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2

kontrola_znakRok temu pisałem pierwszy raz o możliwości wykonywania lotów międzynarodowych (czyli związanych z przekroczeniem granicy państwa – bez znaczenia czy w UE czy poza jej terenem). Artykuł jest dostępny poniżej (przeczytajcie, ponieważ nie będę powtarzał tu części argumentów):

https://latajlegalnie.com/2017/01/02/loty-miedzynarodowe-z-lotnisk-lokalnych/

Jednak w dalszym ciągu są problemy z interpretacją, tym bardziej, że jeszcze żaden organ czy sąd nie wypowiedział się wiążąco w tym temacie. Problem w ogóle wyszedł na jaw przy okazji wprowadzenia do naszego systemu prawnego nowej kategorii lotnisk – użytku publicznego niepodlegających certyfikacji. Ale wbrew pozorom, dotyczy on wszystkich lotnisk (poza certyfikowanymi przez EASA).

Jak to wygląda w AIP?

Wątpliwości wprowadza m.in. samo AIP VFR Polska, gdzie mamy klasyfikację lotnisk (VFR AD 1.1.). Zostały tam wyróżnione 4 kategorie lotnisk: certyfikowane, o ograniczonej certyfikacji, wyłączne oraz niepodlegające certyfikacji.

Pierwsze 3 kategorie są dopuszczone do ruchu:

  • krajowego,
  • UE,
  • Międzynarodowego (o ile zostaną wpisane do rozporządzenia Rady Ministrów określającego lotniska międzynarodowe).

Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji zostały dopuszczone tylko do ruchu krajowego.

I powstaje problem, który czytając tylko AIP można rozumieć tylko w jeden sposób – z lotnisk publicznych niepodlegających certyfikacji nie można latać za granicę, ani przyjmować statków powietrznych, które wystartowały spoza naszego kraju.

Czy na pewno? Nie, jak zwykle są wyjątki, ale o nich trochę później. Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2”

Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym

paragraf (1)Ponieważ poprzednie wpisy o lotniskach publicznych cieszyły się sporą popularnością, kontynuuję temat. Dziś o koniecznych zmianach w naszych krajowych regulacjach, które muszą albo powinny wejść w życie, żeby easowski model mógł zadziałać. Dla przypomnienia wspomniane wcześniejsze artykuły:

Przypominam je nie bez powodu – znajdziecie tam opis ciekawego i prolotniczego podejścia UE do sposobów spełniania wymagań, opierającego się na dużej elastyczności operatora lotniska.

Różnice w zakresie regulacji EASA

Zanim przejdziemy do konkretnych zmian, pokażę Wam dwa modele regulacji, które stosuje EASA:

tabela przepisy

Dlaczego taki podział? Głównym powodem jest zakres regulacji. Tam, gdzie przepisy dotykają tylko obowiązków operatora (zarządzającego) lotniska albo innych podmiotów zaangażowanych tylko w działalność lotniska, tam EASA zajęła się sprawą całościowo.

Ale tam, gdzie wymagane jest współdziałanie innych podmiotów, zastosowano zasadę „ma być bezpiecznie, ale w jaki sposób to sami określajcie”. Jest to słuszna koncepcja, ponieważ podane przykłady wchodzą m.in. w prawo własności podmiotów, które są właścicielami nieruchomości w otoczeniu lotnisk – np. kwestia przeszkód lotniczych, gdzie w wycięcie drzew albo ograniczenie wysokości budynku musi być zaangażowany właściciel nieruchomości. Niemożliwe byłoby uregulowanie przez UE prawa własności 28 krajów członkowskich, często gwarantowanego ich konstytucją. I w tym momencie powinien wkroczyć nasz prawodawca dostosowując Prawo lotnicze i rozporządzenia wykonawcze do prawa UE. Continue reading „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym”

Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.

sunset-1161317_1920.jpgDo 31 grudnia 2017 roku wszystkie komunikacyjne porty lotnicze w Polsce muszą uzyskać nowe certyfikaty lotniska – tzw. certyfikat EASA lub ADRC (Aerodrome Certificate). W wyjątkowych sytuacjach ten termin mógłby jeszcze zostać troszeczkę wydłużony, ale takich sytuacji raczej nie będziemy obserwowali. Ostatnie dwa lotniska czekają na certyfikat EASA (w tym jedno tylko na ramkę do certyfikatu 😉 ) co pokazuje, że zarówno zarządzający lotnisk jak i ULC spisali się bardzo dobrze. Zupełnie inaczej niż ustawodawca

W związku z tym, chciałbym trochę zgłębić temat certyfikatów ADRC oraz ciekawych narzędzi i rozwiązań jakie daje nam EASA. A jest o czym pisać – chociażby fajne i przyjazne dla operatorów rozwiązania (CS, DAAD), system zarządzania czy konieczne zmiany w prawie krajowym. Na początek trochę podstawowych informacji.

Lotniska podlegające przepisom UE

Co do zasady lotniskami podlegającymi przepisom europejskim są lotniska publiczne z podejściami instrumentalnymi oraz:

  • Mają drogę startową o długości co najmniej 800 m, albo
  • Obsługują wyłącznie śmigłowce[1].

Czyli jeżeli lotnisko jest publiczne, ma DS. 1600 m oraz procedury podejścia instrumentalnego, to powinno ono działać w oparciu o przepisy europejskie. Problem pojawia się, kiedy mamy lotnisko o stosunkowo niedużym ruchu, z przeznaczeniem np. pod General Aviation ale spełnia ono jednocześnie wskazane wymagania i z automatu jest zobowiązane do podporządkowania się przepisom europejskim. Wtedy „na ratunek” przychodzi możliwość wyłączenia przepisów przygotowanych przez EASA dla określonej kategorii lotnisk. Każdy kraj członkowski mógł skorzystać z tego uprawnienia i pozostawić część lotnisk pod obowiązywaniem własnych przepisów krajowych. Warunki są dwa:

  • Lotnisko nie może obsługiwać więcej niż 10.000 PAX rocznie, oraz
  • Nie może obsługiwać więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie.

Polska skorzystała z uprawnienia do wyłączenia wprowadzając kategorię lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (właśnie tak powstał ten rodzaj lotnisk). Natomiast w tym wpisie poruszę tylko temat lotnisk (ADRC) certyfikowanych wg przepisów europejskich. Podstawowymi aktami prawnymi, które regulują prawa i obowiązki operatorów lotnisk są rozporządzenie (UE) nr 216/2008 (rozporządzenie bazowe) oraz rozporządzenie (UE) nr 139/2014 (rozporządzenie lotniskowe). Continue reading „Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.”

O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo

W połowie listopada w świat poszła ciekawa informacja – Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie lotniska Gdynia Kosakowo. W następnych dniach media podawały informacje, że dzięki wyrokowi spółka lotniskowa nie musi zwracać kilkudziesięciu milionów nienależnej dotacji, co pozwoli na utworzenie kolejnego lotniska na mapie Polski. Ogólnie „Pełen sukces”.

tsue.jpg

Po następnych kilku dniach część mediów podaje informację „Hola, Hola, nie tak szybko. Wyrok dotyczy tylko kwestii proceduralnych i wcale nie stwierdza, że dotacja była dozwoloną pomocą publiczną”. Czyli decyzja uchylona, ale dofinansowanie trzeba zwrócić.

Więc jak jest naprawdę? Zagłębiłem się w wyrok z 17 listopada 2017 r. w sprawie T-263/15 i postaram się Wam wytłumaczyć w najprostszy możliwy sposób – a nie będzie to łatwe, bo samo zrozumienie wyroków unijnych sądów nie jest niczym prostym, a co dopiero przełożenie tego na ludzki język…

Co to w ogóle za wyrok?

Niby banalne pytanie, ale w świetle sprzecznych informacji medialnych bardzo ważne. Po pierwsze wyrok wydał Sąd Pierwszej Instancji Unii Europejskiej, a nie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jak podają praktycznie wszystkie źródła. Różnica jest kolosalna, ponieważ od wyroku Sądu I Instancji Komisja UE może jeszcze wnieść skargę do TS UE, ograniczoną do kwestii prawnych. A w tej sprawie występują praktycznie tylko kwestie prawne, więc może skarżyć całość. I w przypadku wniesienia skargi dopiero rozstrzygnięcie TS UE wyjaśni ostatecznie sprawę zwrotu dotacji (w pewnym sensie ostatecznie, o tym na koniec).

Po drugie, wyrok był wydawany w sprawie związanej z decyzją KE z 26 lutego 2015 r., czyli drugą w kolejności decyzją KE. Pierwsza była wydana 11 lutego 2014 roku. Continue reading „O wyroku ws. Lotniska Gdynia Kosakowo”

Konferencja lotniskowa

Witam Was,

Dzisiaj chciałem Was zaprosić na ciekawą konferencję – pełna nazwa I Konferencja Naukowo-Techniczna „Odporność infrastruktury krytycznej lotnisk użytku publicznego„. Spotkanie jest współorganizowane przez Port Lotniczy Olsztyn Mazury i odbędzie się w Szymanach. Odbędzie się 23-24 listopada 2017 roku.

Przypadło mi w udziale zaprezentować temat „Wpływ rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na lotniska użytku publicznego a zakres koniecznych zmian w prawie krajowym”, który przygotowałem razem z dr Piotrem Kasprzykiem. Temat dotyczy wpływu EASA na naszą rzeczywistość i w większości będzie dotyczył zmiany podejścia EASA do operatorów lotnisk w porównaniu do przepisów krajowych a także koniecznych zmian w naszych, polskich regulacjach.

Konferencja obfituje w bardzo ciekawe tematy i uznane autorytety związane z lotnictwem, więc na pewno udział w niej każdemu da sporo wiedzy. Pełny program tutaj:

http://sitk.pkp.wroc.pl/Program_Lotnicza.pdf

Jeszcze są wolne miejsca, więc do zobaczenia 🙂