Wyższy podatek od nieruchomości dla lotnisk

Dałem sobie bardzo trudne zadanie – chcę dzisiaj opisać Wam dwa wyroki sądów w sprawie podatku od nieruchomości dla lotniska. Ale muszę zrobić to tak, żeby nie narazić się na zarzuty o krytykę wymiaru sprawiedliwości. A uwierzcie, że będzie ciężko… Sprawa nie moja, więc przynajmniej nikt nie zarzuci mi ujawnienia tajemnicy zawodowej 🙂

foto: pixabay.com

Tematem zwolnienia lotnisk publicznych z podatku od nieruchomości zajmowałem się wielokrotnie, dla przypomnienia możecie sobie poczytać artykuł, w którym jest wszystko zebrane w najbardziej skondensowany sposób:

https://latajlegalnie.com/2016/09/12/zwolnienie-lotnisk-z-podatku-od-nieruchomosci/

Wydawało się, że temat jest w miarę prosty i bezpieczny, że nikt raczej nie wpadnie na interpretację, która wywróci wszystko do góry nogami. Tak się wydawało, dopóki sprawa podatku lotniska Bydgoszcz nie trafiła do sądów administracyjnych.

O co chodzi?

Standardowa sytuacja. Lotnisko Bydgoszcz-Szwederowo jest lotniskiem publicznym, ma zatwierdzoną część lotniczą i korzystając ze zwolnienia z art. 7 ust. 1 pkt. 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, podatnik (nie Port Lotniczy Bydgoszcz – tam inny podmiot jest podatnikiem, ale nie o tym dziś) złożył deklarację uwzględniającą zwolnienie.

Organy podatkowe zakwestionowały zakres zwolnienia – bywa. Sprawa trafiła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy i wydawało się, że decyzje podatkowe zostaną sprostowane tak jak powinno to wyglądać. Zgadnijcie, co zrobił WSA w Bydgoszczy? Podzielił zdanie organów podatkowych[1].

Sprawa trafiła do Naczelnego Sądu Administracyjnego (w Polsce nie da się wyżej) i zgadnijcie, co zrobił NSA? Uchylił wyrok WSA i decyzje podatkowe ale w jednej kwestii zgodził się z nimi. Tyle, że była to kluczowa dla podatników kwestia, bez której przepis o zwolnieniu podatkowym nie ma sensu[2].

Co stwierdziły sądy?

Organy podatkowe i sądy administracyjne stwierdziły, że zwolnieniu na części lotniczej lotniska publicznego podlegają:

  • Budynki,
  • Budowle,
  • Grunty, ale tylko w tym zakresie, w jakim są zabudowane budynkami albo budowlami!!!

Głównym argumentem było brzmienie przepisu ustawy. Precyzyjnie brzmi on tak, że „zwalnia się z podatku od nieruchomości budynki, budowle i zajęte pod nie grunty na obszarze części lotniczych lotnisk użytku publicznego”. Sądy uznały, że zwolnienie stosuje się np. do gruntu zabudowanego asfaltową drogą startową ale już do zabezpieczenia tej drogi startowej już nie.

Faktycznie, przepis jest źle napisany. Skoro zwalnia się budowlę to nie ma prawnej możliwości opodatkowania gruntu pod nią zajętego – zwolnienie w tym zakresie w ogóle nie jest potrzebne. Ale czy przy źle napisanym przepisie nie można zastosować interpretacji na rzecz podatnika? Wykładni prawa, o której tyle nas uczono na studiach? Tutaj tego zabrakło.

Continue reading „Wyższy podatek od nieruchomości dla lotnisk”

Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny

3 grudnia 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło konsultacje w sprawie „administracyjnego podziału ruchu dla Lotniska Chopina w Warszawie”. Pod uwagę (jako alternatywa dla Okęcia) brane są dwa lotniska– Port Lotniczy Modlin (lotnisko publiczne certyfikowane wg przepisów EASA)oraz Port Lotniczy Radom (lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji).

Będzie bez wdawania się w politykę. Bez oceny przydatności lotniska, mgieł czy zabudowy miejskiej, ponieważ każde z tych dwóch lotnisk ma swoje wady i zalety. Bez prywatnych opinii – oczywiście je mam ale dla Was nie mają one żadnego znaczenia.

Opiszę w skrócie rzeczywistość prawną działania, ponieważ już na początku coś mi tu nie gra…

Co to jest „administracyjny podział ruchu”?

W skrócie, jest to rozdzielenie w drodze decyzji administracyjnej połączeń lotniczych pomiędzy określone lotniska. Decyzję taką wydaje zgodnie z art. 195c ust. 1 Prawa lotniczego minister właściwy ds. transportu(obecnie Minister Infrastruktury). Omawiane rozwiązanie zostało wprowadzone i dopuszczone do użytku przepisami unijnymi, tj. art. 19 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008[1].Co więcej, takie rozwiązania były już stosowane w UE, np.:

  • Lotniska Mediolan-Malpensa, Mediolan-Linate iOrio al Serio z 2016 roku;
  • Lotniska Schiphol i Lelystad z 2018 roku (postępowanie jeszcze trwa);
  • Lotniska Paryż Charles-de-Gaulle, Paryż Orly i Paryż Le Bourget z 2016 roku.
Continue reading „Administracyjny podział ruchu Lotniska Chopina – aspekt prawny”

Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk

Zakładając blog LATAJLEGALNIE miałem dwa założenia. Pierwsze to pisanie o otaczającej nas rzeczywistości prawnej. Drugie to pokazywanie co zmienić, żeby ta rzeczywistość była bardziej przyjazna, prolotnicza i sensowna. Dzisiaj zajmę się właśnie drugim elementem, jednocześnie zachęcając Was do zaangażowania przy wprowadzaniu jednej z potrzebnych zmian w przepisach.

legal-1143114_1920.jpg

Model europejski i krajowy

Pamiętacie jak pisałem o SC i DAAD dla dużych portów lotniczych, podlegających pod przepisy europejskie? Są to narzędzia opracowane przez EASA, dzięki którym Prezes ULC może elastycznie podchodzić do wymagań określonych w ogólnych przepisach. Wprost chodzi o stosownie odstępstw od przepisów europejskich dla lotnisk publicznych, jeżeli nie spowoduje to obniżenia poziomu bezpieczeństwa. A co z innymi lotniskami, czyli tymi, które nie podlegają pod przepisy EASA?

Niestety, tutaj mamy pełną regulacje krajową, bez żadnego wpływu prawodawstwa europejskiego. I jest to ogromna wada. W Kolonii pracują ludzie, którzy są w stanie przewidzieć, że nie da się przewidzieć idealnego rozwiązania prawnego dla wszystkich, i na takie okoliczności dopuszczają stosowanie odstępstw. Natomiast na naszym podwórku ustawodawca wydaje się być „nieomylny”. Jeżeli raz już o czymś zdecydował, to zapewne jest to prawda objawiona, do której musi zastosować się każdy bez względu na lokalizację, zasięg działania, stopień skomplikowania itp. Co ciekawe w samym ULC pracownicy (zarówno z większym jak i mniejszym stażem pracy) rozumieją błąd tego podejścia i chcieliby modelu europejskiego, ale zaszłości poprzednich lat skutecznie blokują przewrotne inicjatywy. Continue reading „Konieczne zmiany w przepisach dla małych lotnisk”

Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji

Na blogu opisywałem już zagadnienia związane z lotniskami publicznymi certyfikowanymi pod przepisami EASA (porty lotnicze) oraz lotniskami publicznymi niepodlegającymi certyfikacji. Dziś będzie o kolejnej kategorii – lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji, w skrócie LUPOC.

plane-601589_1920Niżej znajdziecie syntetyczne omówienie jakie możliwości daje posiadanie takiej kategorii lotniska, jakie obowiązki się z tym wiążą i jak wygląda procedura jego założenia/zmiany statusu. Zapraszam.

LUPOC – co mi to daje?

Pierwsza sprawa – dostęp dla każdego zainteresowanego użytkownika do lotniska. Wiąże się to z publicznym charakterem lotniska. W godzinach jego otwarcia każdy, czyj statek powietrzny „zmieści się” na lotnisku, może z niego skorzystać. Nie ma już tutaj miejsca na dowolną decyzyjność zarządzającego.

Publiczny dostęp ma jednak dwa aspekty, o których trzeba pamiętać. Pierwszy to zastosowanie go tylko do operacji lotniczych. Zarządzający lotniskiem nie ma natomiast obowiązku pozwolenia wykonywania działalności gospodarczej każdemu zainteresowanemu podmiotowi. Tutaj ograniczenia mogą opierać się na interesie biznesowym oraz przepisach prawa konkurencji. Continue reading „Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2

kontrola_znakRok temu pisałem pierwszy raz o możliwości wykonywania lotów międzynarodowych (czyli związanych z przekroczeniem granicy państwa – bez znaczenia czy w UE czy poza jej terenem). Artykuł jest dostępny poniżej (przeczytajcie, ponieważ nie będę powtarzał tu części argumentów):

https://latajlegalnie.com/2017/01/02/loty-miedzynarodowe-z-lotnisk-lokalnych/

Jednak w dalszym ciągu są problemy z interpretacją, tym bardziej, że jeszcze żaden organ czy sąd nie wypowiedział się wiążąco w tym temacie. Problem w ogóle wyszedł na jaw przy okazji wprowadzenia do naszego systemu prawnego nowej kategorii lotnisk – użytku publicznego niepodlegających certyfikacji. Ale wbrew pozorom, dotyczy on wszystkich lotnisk (poza certyfikowanymi przez EASA).

Jak to wygląda w AIP?

Wątpliwości wprowadza m.in. samo AIP VFR Polska, gdzie mamy klasyfikację lotnisk (VFR AD 1.1.). Zostały tam wyróżnione 4 kategorie lotnisk: certyfikowane, o ograniczonej certyfikacji, wyłączne oraz niepodlegające certyfikacji.

Pierwsze 3 kategorie są dopuszczone do ruchu:

  • krajowego,
  • UE,
  • Międzynarodowego (o ile zostaną wpisane do rozporządzenia Rady Ministrów określającego lotniska międzynarodowe).

Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji zostały dopuszczone tylko do ruchu krajowego.

I powstaje problem, który czytając tylko AIP można rozumieć tylko w jeden sposób – z lotnisk publicznych niepodlegających certyfikacji nie można latać za granicę, ani przyjmować statków powietrznych, które wystartowały spoza naszego kraju.

Czy na pewno? Nie, jak zwykle są wyjątki, ale o nich trochę później. Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2”

Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym

paragraf (1)Ponieważ poprzednie wpisy o lotniskach publicznych cieszyły się sporą popularnością, kontynuuję temat. Dziś o koniecznych zmianach w naszych krajowych regulacjach, które muszą albo powinny wejść w życie, żeby easowski model mógł zadziałać. Dla przypomnienia wspomniane wcześniejsze artykuły:

Przypominam je nie bez powodu – znajdziecie tam opis ciekawego i prolotniczego podejścia UE do sposobów spełniania wymagań, opierającego się na dużej elastyczności operatora lotniska.

Różnice w zakresie regulacji EASA

Zanim przejdziemy do konkretnych zmian, pokażę Wam dwa modele regulacji, które stosuje EASA:

tabela przepisy

Dlaczego taki podział? Głównym powodem jest zakres regulacji. Tam, gdzie przepisy dotykają tylko obowiązków operatora (zarządzającego) lotniska albo innych podmiotów zaangażowanych tylko w działalność lotniska, tam EASA zajęła się sprawą całościowo.

Ale tam, gdzie wymagane jest współdziałanie innych podmiotów, zastosowano zasadę „ma być bezpiecznie, ale w jaki sposób to sami określajcie”. Jest to słuszna koncepcja, ponieważ podane przykłady wchodzą m.in. w prawo własności podmiotów, które są właścicielami nieruchomości w otoczeniu lotnisk – np. kwestia przeszkód lotniczych, gdzie w wycięcie drzew albo ograniczenie wysokości budynku musi być zaangażowany właściciel nieruchomości. Niemożliwe byłoby uregulowanie przez UE prawa własności 28 krajów członkowskich, często gwarantowanego ich konstytucją. I w tym momencie powinien wkroczyć nasz prawodawca dostosowując Prawo lotnicze i rozporządzenia wykonawcze do prawa UE. Continue reading „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym”

Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.

sunset-1161317_1920.jpgDo 31 grudnia 2017 roku wszystkie komunikacyjne porty lotnicze w Polsce muszą uzyskać nowe certyfikaty lotniska – tzw. certyfikat EASA lub ADRC (Aerodrome Certificate). W wyjątkowych sytuacjach ten termin mógłby jeszcze zostać troszeczkę wydłużony, ale takich sytuacji raczej nie będziemy obserwowali. Ostatnie dwa lotniska czekają na certyfikat EASA (w tym jedno tylko na ramkę do certyfikatu 😉 ) co pokazuje, że zarówno zarządzający lotnisk jak i ULC spisali się bardzo dobrze. Zupełnie inaczej niż ustawodawca

W związku z tym, chciałbym trochę zgłębić temat certyfikatów ADRC oraz ciekawych narzędzi i rozwiązań jakie daje nam EASA. A jest o czym pisać – chociażby fajne i przyjazne dla operatorów rozwiązania (CS, DAAD), system zarządzania czy konieczne zmiany w prawie krajowym. Na początek trochę podstawowych informacji.

Lotniska podlegające przepisom UE

Co do zasady lotniskami podlegającymi przepisom europejskim są lotniska publiczne z podejściami instrumentalnymi oraz:

  • Mają drogę startową o długości co najmniej 800 m, albo
  • Obsługują wyłącznie śmigłowce[1].

Czyli jeżeli lotnisko jest publiczne, ma DS. 1600 m oraz procedury podejścia instrumentalnego, to powinno ono działać w oparciu o przepisy europejskie. Problem pojawia się, kiedy mamy lotnisko o stosunkowo niedużym ruchu, z przeznaczeniem np. pod General Aviation ale spełnia ono jednocześnie wskazane wymagania i z automatu jest zobowiązane do podporządkowania się przepisom europejskim. Wtedy „na ratunek” przychodzi możliwość wyłączenia przepisów przygotowanych przez EASA dla określonej kategorii lotnisk. Każdy kraj członkowski mógł skorzystać z tego uprawnienia i pozostawić część lotnisk pod obowiązywaniem własnych przepisów krajowych. Warunki są dwa:

  • Lotnisko nie może obsługiwać więcej niż 10.000 PAX rocznie, oraz
  • Nie może obsługiwać więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie.

Polska skorzystała z uprawnienia do wyłączenia wprowadzając kategorię lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (właśnie tak powstał ten rodzaj lotnisk). Natomiast w tym wpisie poruszę tylko temat lotnisk (ADRC) certyfikowanych wg przepisów europejskich. Podstawowymi aktami prawnymi, które regulują prawa i obowiązki operatorów lotnisk są rozporządzenie (UE) nr 216/2008 (rozporządzenie bazowe) oraz rozporządzenie (UE) nr 139/2014 (rozporządzenie lotniskowe). Continue reading „Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1.”