Zawieszenie licencji lotniczej

Zawieszenie licencji to potężna broń. I tak jak każde restrykcyjne narzędzie może być niebezpieczne przy jego nadużywaniu. Piszę o tym, bo mimo ustawowych ograniczeń może dochodzić do sytuacji, kiedy urzędnik zawiesi Waszą licencję – nawet jeżeli nie będzie ku temu podstaw prawnych czy faktycznych, a odkręcenie sprawy w sądach administracyjnych zajmie kilka lat. W ciągu tych kilku lat licencja będzie zawieszona. Odpowiedzialność urzędnika w takiej sytuacji? Wybitnie teoretyczna.

foto: pixabay.com

Zatem przejdźmy do merytoryki, co mam nadzieje pomoże Wam w prawidłowym poruszaniu się w przepisach i obronie przed nadużyciami.

Podstawy zawieszenia

Mamy dwa akty prawne regulujące podstawy zawieszenia – Prawo lotnicze (art. 100) i Rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 (ARA.FCL.250). Szerzej pisałem o tym w tym artykule: https://latajlegalnie.com/2020/01/31/zawieszenie-i-cofniecie-licencji/

Przesłanki są podobne w obydwu aktach prawnych. Różnica jest taka, że prawo krajowe zawiera zamknięty katalog przesłanek a UE otwarty – przy czym to, że coś jest otwarte, nie oznacza, że urząd może wszystko i zawsze. Nie, tak to nie działa. Jeżeli mamy przykładowe wyliczenie, to wszystkie niewymienione sytuacje muszę być podobne do wymienionych. W innym przypadku do zawieszenia mogłoby dojść, gdyby np. „pilot był łysy” co nie podobałoby się urzędnikowi. Na szczęście tak to nie wygląda. Prawo lotnicze to gałąź prawa administracyjnego, które w założeniu reguluje sytuacje między obywatelem a państwem. I podstawową zasadą, której uczy się na pierwszych latach studiów, jest konieczność precyzyjnego określenia sytuacji prawnej obywatela. Strona (w procesie licencjonowania pilot) musi mieć możliwość spodziewania się, za jakie działania zostanie ukarana. Nie może być tak, że organ administracji korzystając z przykładowego wyliczenia będzie według swojego uznania podciągał każde działanie obywatela pod możliwość ukarania go.

Czytaj dalej Zawieszenie licencji lotniczej

ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)

Kiedyś opisywałem organizację wewnętrzną przewoźnika lotniczego (AOC). Dla operatorów SPO ta organizacja jest indentyczna – wszystkich zainteresowanych operacjami zarobkowymi odsyłam zatem do artykułu z linka poniżej:

foto: pixabay.com

Dziś natomiast będzie o ośrodkach szkolenia. Tutaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej niż w przypadku operatorów AOC i SPO, ponieważ i charakter działalności jest zupełnie inny. Co prawda centralnym punktem każdej organizacji ATO będzie również Kierownik Odpowiedzialny ale już DTO ma innego „szefa“ – jest nim „Przedstawiciel DTO“. Inne będa też stanowiska nominowane oraz np zasady łączenia stanowisk.

Wymagania dla ATO

ATO jest organizacją szkoleniową, która może prowadzić szkolenia bez ograniczeń – oczywiście w takim zakresie, w jakim została certyfikowana przez odpowiedni organ. Nie ma tu ograniczeń z zasady tylko do szkoleń do licencji niezarobkowych (jak w DTO). Pierwszą formalnie funkcją jest Kierownik odpowiedzialny.

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

Uwaga z praktyki – ACM musi być zdolny do samodzielnego działania. Zdarzyło się kiedyś, że przedsiębiorca lotniczy (bardzo duży) dostał niezgodność poziomu 1, ponieważ Prezes ULC uznał, że kierownik odpowiedzialny jest uzależniony w swoich decyzjach od innych osób – ACM zgodnie z polityką firmy musiał uzyskiwać zatwierdzenie do wydatków oraz zatrudniania i zwalniania personelu. W konsekwencji uznano, że kierownika odpowiedzialnego nie ma i dał najwyższy poziom niezgodności. Było to jak bajbardziej słuszne działanie, ponieważ nie można uzależniać działania ACM od zgody działu kadr czy finansowego.

Czytaj dalej ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)

Organizacje skomplikowane i nieskomplikowane – nowe kryteria podziału

foto: pixabay.com

Zanim przeczytasz zróbmy test. Odpowiedz na poniższe pytania:

  • Prowadzisz (pracujesz w) ATO, które szkoli na dwóch rożnych lotniskach albo prowadzi szkolenie na typ MPL;
  • Prowadzisz (pracujesz dla) operatora AOC, który robi loty widokowe nad morzem;
  • Prowadzisz (pracujesz dla) operatora SPO HR;
  • Zatrudniasz ponad 20 pracowników.

Jeżeli odpowiedź na którekolwiek z pytań brzmiała „TAK”, to sugeruję zapoznanie się z artykułem😉 Bo może zdarzyć się, że nowe wytyczne dotykają właśnie Waszej organizacji. PS. Piszę tylko o operacjach lotniczych i szkoleniu.

24 lutego 2021 r. Prezes ULC wydał wytyczne nr 1 w sprawie kryteriów małej i dużej organizacji w lotnictwie cywilnym. Wytyczne weszły z dniem ogłoszenia, czyli od razu, bez żadnego okresu przejściowego. Mnie osobiście sprawa nieco podniosła ciśnienie, ponieważ niecały tydzień po publikacji wytycznych miałem zaplanowany u klienta audyt SPO HR – a przy pierwszym czytaniu pojawiły się teorie, że ten klient będzie uznany za skomplikowanego a nie jak dotychczas nieskomplikowanego. Koniec końców rozsądek wygrał i audyt zakończył się sukcesem ale ta sytuacja natchnęła mnie do napisania artykułu.

Same wytyczne do ściągnięcia tutaj: http://edziennik.ulc.gov.pl/legalact/2021/7/

Zastanawiacie się pewnie, dlaczego wejście wytycznych tak na mnie podziałało. Ano dlatego, że moim klientem w tej konkretnej sprawie jest podmiot wykonujący jeden rodzaj działalności, zatrudniający 3 osoby – ciężko uznać go za skomplikowany. Natomiast 5 dni przed audytem dowiaduję się, że jednak będzie on oceniany jako complex. W takim przypadku audyt nie miałby większego sensu, ponieważ ani nie zdążylibyśmy w pełni zmienić dokumentacji (a zmian jest bardzo dużo) ani operator nie udźwignąłby tak dużej zmiany organizacyjnie – w tak krótkim czasie. Organizacja skomplikowana a nieskomplikowana to przepaść, szczególnie pod względem SMS (systemu zarządzania bezpieczeństwem). Niżej opiszę na czym te różnice polegają.

Czytaj dalej Organizacje skomplikowane i nieskomplikowane – nowe kryteria podziału

Kierujący lotami – dlaczego przepisy są złe

foto: pixabay.com/MichaelGadia

Wczoraj na Konferencji Bezpieczeństwa organizowanej przez ULC jednym z tematów był „kierujący lotami”. Słuchając wystąpienia Dyrektora Departamentu Lotnisk – Pana Michała Kozłowskiego uznałem, że warto uzupełnić temat o kilka nieporuszonych kwestii. A to dlatego, że kwestia kierującego lotami z jednej strony stwarza wiele problemów interpretacyjnych na lotniskach a z drugiej wzbudza dość mocne kontrowersje. O ile wystąpienie Pana Kozłowskiego moim zdaniem bardzo jasno wytłumaczyło kto i na jakich zasadach powinien być kierującym a także dlaczego jest to działanie pożądane, to druga część (wątpliwości) wymaga komentarza. Komentarz będzie dość krytyczny w stosunku do jakości przepisów.

Między innymi dlatego, że zarówno przepis ustawowy (art. 120 ust. 4 Prawa lotniczego) jak i rozporządzenie ws kierującego lotami to taki nasz typowy bubel prawny 😉

Nie będę pisał o tym kto może być kierującym, jakie są jego uprawnienia i obowiązki bo to jest bardzo jasno opisane w rozporządzeniu i nie wymaga żadnego komentarza: http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20170001960

Natomiast nad kilkoma kwestiami trzeba się dłużej zastanowić.

Kiedy trzeba wyznaczać kierującego lotami?

Przede wszystkim wyjaśnijmy sobie jedno, podstawowo zagadnienie – kierujący lotami to nie jest funkcja, która musi być wyznaczana i zapewniana. Nawet, jeżeli zachodzą sytuacje określone w rozporządzeniu ws kierującego lotami, tj.:

Czytaj dalej Kierujący lotami – dlaczego przepisy są złe