Nowe przepisy dla organizacji szkolenia lotniczego – PART DTO

Od 2 września 2018 r. obowiązuje rozporządzenie Komisji (UE) nr 2018/1119 zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1178/2011. Zmiana polega na dopuszczeniu do procesu szkolenia lotniczego organizacji innych niż certyfikowane ośrodki ATO. Zatem od początku września szkolenia lotnicze będą mogą teraz legalnie realizować organizacje DTO (Declared Training Organization).

kokpit

Pomiędzy ATO a DTO będą dwie kluczowe różnice:

  • Łatwiej rozpocząć działalność ośrodka DTO niż ATO – nie ma wymogu certyfikacji, ale
  • ATO może szkolić do każdej licencji a DTO tylko do określonych licencji i uprawnień – co do zasady niezawodowych.

Dopuszczenie DTO ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych operatorów. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO.

Sam tekst rozporządzenia tutaj:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1119&from=EN

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpada konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt działalności SPO, czyli oświadczenie operatora o zamiarze rozpoczęcia działalności i sprawdzenie przez ULC wymogów formalnych i w minimalnym zakresie weryfikacja merytoryczna. Continue reading „Nowe przepisy dla organizacji szkolenia lotniczego – PART DTO”

Loty z pasażerami balonem. Nowe zasady i ogromne ułatwienia – koniec certyfikatu AOC

Dotychczas każdy operator, który latał balonami i zarabiał na tym, był traktowany jako przewoźnik lotniczy. Musiał przejść długotrwały proces certyfikacji, opracować szereg dokumentów a w końcu, po udanym audycie otrzymywał certyfikat AOC pozwalający na zarobkowe przewożenie osób. Oczywiście po uzyskaniu tego certyfikatu operator podlegał ciągłemu nadzorowi, czyli weryfikacji swojej działalności przez ULC.

hot-air-balloon-844872_1920

EASA doszła jednak do wniosku, że takie przepisy są zbyt restrykcyjne i trzeba je uprościć. Środowisko zmobilizowało urzędników do dojścia do wniosku, że operacje balonowe są na tyle specyficzne (a jednocześnie mniej skomplikowane niż inne formy latania), aby nacisk położyć nie na przygotowywanie sterty papierów i utrzymywanie biurokracji. Teraz ciężar będzie przesunięty na kwestie bezpieczeństwa, czyli ocena ryzyka i założenie racjonalnego podejścia operatorów. Pewnie niemałe znaczenie miało to, że często operator składał się z jednej osoby – właściciela i jednocześnie pilota.

W konsekwencji doszło do przełomu (nie bójmy się tego słowa) i zarobkowe operacje balonami nie będą wymagały certyfikatu AOC!!! Wystarczy samo zgłoszenie do organu, a i to nie zawsze. Przepisy zaczną obowiązywać od 8 kwietnia 2019 r.  Continue reading „Loty z pasażerami balonem. Nowe zasady i ogromne ułatwienia – koniec certyfikatu AOC”

Jak sprzedawać loty widokowe?

Żeby zabrać pasażera na pokład samolotu, szybowca, śmigłowca czy balonu i zarobić na tym co do zasady potrzebny jest certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC). Jednak aktualne przepisy dają nam odstępstwo od tej zasady poprzez wprowadzenie kategorii lotów zapoznawczych (marketingowo nazywanych lotami widokowymi). O samych lotach możecie przeczytać tutaj:

https://latajlegalnie.com/2016/09/29/loty-zapoznawcze-przepisy/

Warto zapoznać się z tym artykułem, ponieważ tylko operator, który spełnia wymagania w nim opisane może świadczyć loty widokowe.

aircraft-1529197_1920

 

Dzisiaj chciałbym zająć się bardziej otoczką biznesowo-gospodarczą związaną z lotami widokowymi, oczywiście z naciskiem na prawny aspekt działalności. W skrócie – jak zorganizować sprzedaż i współpracę z innymi podmiotami, żeby zminimalizować ryzyko gospodarcze.

Pośrednicy w sprzedaży

Grupon, Prezent Marzeń, Superprezent to tylko pierwsze z brzegu portale, które oferują bony i vouchery na lot widokowy. Oczywiście są to tylko pośrednicy zajmujący się sprzedażą – sam lot wykonuje operator lotniczy i pod tym kątem jest ten wpis. Pierwsze pytanie – czy warto korzystać z tego typu współpracy? Tak, jest to legalne i może okazać się biznesowym strzałem w dziesiątkę. Ale musicie pamiętać o kilku bardzo istotnych kwestiach. Continue reading „Jak sprzedawać loty widokowe?”

Pilot turystyczny a holowanie szybowców

Dzisiaj znowu temat związany w pewnym sensie z usługami lotniczymi – holowanie szybowców. Odpowiem na pytanie „czy pilot z PPL może holować szybowce?”.

Wszystko zależy od charakteru operacji lotniczej. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Operacja komercyjna

Operacjami komercyjnymi są takie, w których statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego 216/2008, art. 3 lit. i).

Więcej o samej komercji lub jej braku tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/02/28/operacje-niekomercyjne-ncc-i-nco/

Continue reading „Pilot turystyczny a holowanie szybowców”

Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?

tandemW czasie ostatniego szkolenia dotyczącego operacji SPO jakie miałem przyjemność prowadzić padło ciekawe pytanie:

Czy w operacjach specjalistycznych można przewozić pasażerów?

Mamy operatora, który wykonuje loty SPO, np. skoki spadochronowe. W samolocie są odpowiednie ławki dla skoczków/instruktorów ale zawsze mamy też dwa miejsca w kokpicie. Zazwyczaj takie operacje są wykonywane w załodze jednoosobowej, więc prawy fotel zostaje wolny. Operator, który zdroworozsądkowo myśli o zysku firmy powinien wpaść na pomysł, żeby to wolne miejsce wykorzystać, np. poprzez zabranie pasażera na lot widokowy. Czy może to zrobić w świetle obowiązujących przepisów?

Niestety nie – niżej wyjaśniam dlaczego.

Jak to wygląda w przepisach?

Zgodnie z art. 5 ust. 7 Rozporządzenia 965/2012 „Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3 (PART.NCC), 4 (PART.NCO) i 6 (PART.SPO). Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji”.

Rozkładając te przepis na czynniki pierwsze, widzimy, że EASA nakłada ograniczenia na loty, które jednocześnie spełniają dwie przesłanki:

  • Odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznym, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich, oraz
  • bezpośrednio związane z operacjami specjalistycznymi.

Operacje, które odbywają się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi to lot, w czasie którego statek powietrzny startuje z lotniska bazowego i leci w miejsce faktycznej operacji (np. patrolowania linii energetycznych, 30 km od lotniska – to jest właśnie operacja specjalistyczna, nie „dolot” do niej), to samo jest z powrotem. Ktoś idąc jeszcze dalej mógłby stwierdzić, że będzie to lot z lotniska A na lotnisko B, z którego nastąpi wylot na operację specjalistyczną. Nie jestem do tego przekonany, ale EASA nie zajęła w tym temacie stanowiska więc jest pole do dyskusji.

Ale żeby przepis miał zastosowanie, to lot musi być bezpośrednio związany z operacjami specjalistycznymi. Moim zdaniem ciężko dostrzec bezpośrednie związanie operacje SPO z lotem z lotniska A do lotniska B, który jest faktycznie lotem przebazowującym. Jest on co najwyżej pośrednio związany z operacją SPO, ponieważ sama operacja jest innym, odrębnym lotem.

Kto może być na pokładzie?

Jeżeli natomiast mamy spełnione dwa powyższe punkty, to nie ma możliwości zabrania pasażera na pokład. I nie ma znaczenia, czy miałby to być lot zapoznawczy (więcej TUTAJ) czy wykonywany pod certyfikatem AOC. Wykluczenie pasażerów wynika z faktu, że Rozporządzenie 965/2012 nie pozwala w takich lotach na zabranie osób, które nie są niezbędne do wykonania operacji – a pasażer taką osobą nie jest. Nie ma znaczenia, czy pasażer jest przewożony odpłatnie czy nieodpłatnie – jest zakaz i koniec. Continue reading „Czy w lotach SPO można wozić pasażerów?”

Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”

Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych

żelazny110 maja 2017 roku w Dzienniku Ustaw RP ukazało się rozporządzenie zmieniające Rozporządzenie w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych. Nie jest to rewolucja, ale warto zerknąć na kilka zmian, które dotyczą zarówno lotów akrobacyjnych jak i pokazów lotniczych. Nie będę omawiał wszystkich zmian, tym bardziej, że część z nich jest czysto techniczna – skupię się na najważniejszych.

Loty akrobacyjne

Przede wszystkim sprecyzowano, że loty akrobacyjne nad osiedlem lub innym skupiskiem ludzi mogą być wykonywane wyłącznie w strefie lotów akrobacyjnych lub w strefie pokazu lotniczego (zmiana w § 5 ust. 2). Przepis ten ma na celu wyłączenie wszelkich wątpliwości, które nasuwały się w związku z istnieniem wyłączeń w samym rozporządzeniu. Np. w poprzednim stanie prawnym można było robić akrobacje poza strefą, jeżeli zgodę wydał zarządzający lotniskiem, a lot był wykonywany w promieniu 1 km od granicy lotniska i powyżej 1000 ft AGL (lub za zgodą Prezesa ULC niżej).

Teraz akrobacje nad osiedlami i skupiskami ludności mogą być wykonywane tylko i wyłącznie w strefach akrobacji. Jeżeli nie ma osiedli, to dalej dopuszczalne jest latanie za zgodą zarządzającego lotniskiem do 1 km od jego granicy i 1000 ft. Jest to ukłon w kierunku „nielotniczych” mieszkańców okolic lotnisk, którzy skarżyli się na hałas.

Pokazy lotnicze

W programie pokazu musi znaleźć się „organizacja naziemnego ruchu statków powietrznych, pojazdów i pieszych” (dodanie pkt. 9 w § 7 ust. 2). Ma to znaczenie dla bezpieczeństwa, ponieważ organizator nie odpowiada tylko za to co „w powietrzu” ale też „na ziemi”.

Program pokazu opracowuje w dalszym ciągu jego organizator, ale dodano wymóg, że musi uwzględnić postanowienia instrukcji operacyjnej lotniska albo lądowiska, na którym odbywa się pokaz (zmiana § 7 ust. 4). Continue reading „Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych”