Badania lotniczo-lekarskie

Przeczytajcie historię kandydata na pilota śmigłowcowego. Historia prawdziwa, zakończona w sądzie apelacyjnym. Nie brałem udziału w tej sprawie, więc opieram się na treści uzasadnienia sądu – dlatego nie znam ewentualnego „drugiego dna”, jeżeli takie by było.

foto: pixabay.com

Kandydat chciał zostać pilotem śmigłowcowym, zapisał się na kurs teoretyczny, który ukończył 21 października 2011 r. (daty mają znaczenie). Potem ten kandydat w zapisał się na kurs praktyczny 21 października 2011 r. a badania 2 klasy zrobił 26 października 2011 r. Potem, 3 listopada 2011 r. zrobił badania 1 i 2 klasy, 1 klasa ważna na rok, 2 klasa na 5 lat. Do 11 lipca 2012 roku odbywał szkolenie do CPL(H).

Jednak w trakcie szkolenia instruktor zauważył, że z uczniem dzieje się coś niedobrego, wobec czego złożył do HT raport, w którym napisał m.in., że uczeń „w miarę stopniowana trudności ćwiczeń oraz konieczności samodzielnego prowadzenia łączności radiowej, nowe elementy pilotażowe przyswaja z trudnością, a także potrzebuje większej ilości czasu na szkolenie” oraz, że „wymaga ciągłej motywacji oraz nadzoru ze strony instruktora oraz, że większa ilość lotów wykonanych każdorazowo przez studenta w ciągu jednego dnia ma wpływ na kondycję psychofizyczną powoda”. Nie oceniamy postępowania instruktora, bo ani nie mamy pełnej wiedzy o tym, co nastąpiło w czasie szkolenia ani  nie jest to ważne dla naszej sprawy. W międzyczasie uczeń zapłacił ośrodkowi ATO ponad 100 tys. zł za szkolenie.

Continue reading „Badania lotniczo-lekarskie”

Wysokości lotów nad miastami – nowe przepisy

Od 2 lipca 2019 roku obowiązują nowe przepisy regulujące wysokości, na jakich mogą odbywać się loty statków powietrznych nad miastami. Nowe przepisy zostały opublikowane w:

rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. z 2019 r., poz. 617)

Poprzednie rozporządzenie z 2010 roku zostało uchylone a dzisiaj chciałem Wam opisać co się zmieniło. I ogólnie podsumować, jak latać żeby nie łamać prawa.

Zmiana zakresu ograniczenia dla miasta

Pierwsza kluczowa zmiana to zmiana zakresu ograniczenia. W starej wersji ograniczenie obowiązywało tylko dla terenów „rozróżnialnych na mapie lotniczej” co z jednej strony było korzystne dla pilota (bo widział) ale z drugiej trudne do oceny dla ULC (tak twierdzi ULC). Teraz mamy „granice administracyjne miast, co z prawnego punktu widzenia jest precyzyjne i nie podlega dyskusji. Wcześniej można było spotkać się z pojęciami „gęstej zabudowy” co wcale nie było jednoznaczne.

Z drugiej strony stwarzają się absurdy, jak chociażby wspomniana kiedyś w rozmowie na forum Zielona Góra – po przyłączeniu terenów sąsiednich zajmuje 6 pod względem wielkości powierzchni miejsce w Polsce. Ale skutkiem jest też objęcie granicami miasta sporych terenów, na których zabudowy można szukać przez kilkaset metrów. Albo i więcej. Ale zakazy tam obowiązują.

Miasta zostały wrzucone do tekstu rozporządzenia, wycięto je z załącznika – przez co miasta nie są już strefami R (Restricted Area).

Continue reading „Wysokości lotów nad miastami – nowe przepisy”

Za co odpowiedzialny jest kierownik odpowiedzialny w organizacjach lotniczych?

Ostatnio dostałem pytanie:

Mikołaj, a tak w ogóle za co odpowiedzialny jest kierownik odpowiedzialny, kiedy faktycznie coś się stanie?” I to jest na tyle dobre pytanie, że pomyślałem o podzieleniu się z Wami odpowiedzią. Szczególnie, że nie jest ona ani prosta ani oczywista.

Kierownik odpowiedzialny to osoba, która musi być w każdej organizacji lotniczej. Nawet w jednoosobowej, o ile taka działalność jest nastawiona na zarabianie. Kierownik odpowiedzialny zgodnie z wymogami prawa lotniczego musi mieć upoważnienie do jednoosobowego reprezentowania operatora i w praktyce kieruje jego działalnością. Ale czy sama nazwa „odpowiedzialny” wiąże się z faktyczną odpowiedzialnością kierownika? Nie będę pisał o odpowiedzialności wobec Prezesa ULC czy zarządu/wspólników organizacji ponieważ te co do zasady w najgorszym przypadku spowodują zakończenie współpracy z kierownikiem odpowiedzialnym. Artykuł dotyczy odpowiedzialności cywilnej i karnej – więc takich, które mogą zaboleć…

Przyznam, że ten artykuł jest ciężki. Nie da się w prosty sposób wyjaśnić koncepcji prawnych, nad którymi profesorowie głowią się od kilkudziesięciu lat. Ale chciałbym Wam pokazać pewne mechanizmy.

TO NIE JEST TEKST DLA PRAWNIKÓW – za mało teoretyzowania jak dla nich 🙂

Continue reading „Za co odpowiedzialny jest kierownik odpowiedzialny w organizacjach lotniczych?”

Oddam piątek w ULC

Problem z kolejkami w ULC jest coraz większy. Oczywiście chodzi o kolejki kandydatów, którzy w większym lub mniejszym stresie czekają na swoje wejście na sesję teoretyczną do LKE. Podobno żeby zająć w miarę bezpieczne miejsce trzeba stanąć w kolejce już w nocy (taki powrót do czasów słusznie minionych). Co gorsza, część osób zostaje odprawionych z kwitkiem, bo po prostu nie ma dla nich miejsc.

foto: pixabay.com

Już pomijam kwestię wstawania w nocy czy dojazdu do Warszawy. Prawdziwym problemem jest ograniczenie czasowe trwania egzaminów, przez co kandydaci na pilotów mają dodatkowy stres w postaci obawy, że nie wyrobią się w prawnie określonym terminie 18 miesięcy.

Głosy oburzenia słyszałem już od wielu osób. Dzisiaj pojawił się też list otwarty na portalu dlapilota.pl:

https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/niewydolnosc-lotniczej-komisji-egzaminacyjnej-kryzys-ulc

znajdziecie tam również odpowiedź rzecznika ULC.

O ile rozumiem argumenty Urzędu i doceniam starania o powiększenie sali egzaminacyjnej, to nie sposób nie mieć wrażenia, że to nie rozwiąże problemu. Pani Karolina Lisowska sama pisze, że „ W ciągu ostatnich pięciu lat liczba składanych do ULC wniosków o egzaminy teoretyczne zwiększyła się kilkukrotnie: z 1291 wniosków, które wpłynęły w 2014 roku (262 do ATPL) do 2369 wniosków w 2018 roku (775 do ATPL)”. Skok ogromny i wcale nie zapowiada się, żeby trend miał się zmienić. Jest ssanie na rynku i coraz więcej ludzi się szkoli. Czy zwiększenie liczby stanowisk o 10 długofalowo pomoże? Śmiem wątpić.

Continue reading „Oddam piątek w ULC”

Europejskie przepisy dla szybowców

EASA (po nowemu EUASA) postanowiła wydzielić zasady eksploatacji i organizacji lotów szybowcami od innych rodzajów operacji lotniczych. Zmiany zostały już wprowadzone rozporządzeniem UE nr 2018/1976 (link znajdziecie TUTAJ), ale wejdą w życie dopiero 9 lipca 2019 r. Daje to czas operatorom do przygotowania się do nowych zasad latania.

Uwaga: artykuł dotyczy oczywiście tylko szybowców z „easowskim” certyfikatem typu.

Co zmieni się w przepisach? Jakie wymagania będziecie musieli spełnić, żeby latać rekreacyjnie a jakie, żeby organizować loty widokowe? Co ze szkoleniem na szybowcach? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie niżej.

Nowe rozporządzenie jest samo w sobie krótkie, ma zaledwie 4 artykuły a załączniki zajmują raptem 12 stron. Ale kilka istotnych elementów jest.

Jak stosować przepisy rozporządzenia (UE) nr 2018/1976?

Po pierwsze musimy wyjaśnić, czego te przepisy dotyczą (oczywiście szybowców, ale nie o to mi chodzi). Dotychczas loty szybowcami podlegały pod rozporządzenie (UE) nr 965/2012, mniej więcej w takim zakresie:

  • PART.ORO – dla każdej aktywności operatora,
  • PART.ARO – dla nadzoru władzy lotniczej, co miało swoje konsekwencje w postaci NCRów, kontroli, poziomu niezgodności itp.,
  • PART.CAT – dla operacji komercyjnych przewozu lotniczego, czyli lotów widokowych,
  • PART.SPO – dla zarobkowych operacji specjalistycznych,
  • PART.NCO – dla prowadzenia szkoleń lotniczych oraz wszelkich innych aktywności, tj. latania sportowego i rekreacyjnego.
Continue reading „Europejskie przepisy dla szybowców”

Nowe przepisy dla organizacji szkolenia lotniczego – PART DTO

Od 2 września 2018 r. obowiązuje rozporządzenie Komisji (UE) nr 2018/1119 zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1178/2011. Zmiana polega na dopuszczeniu do procesu szkolenia lotniczego organizacji innych niż certyfikowane ośrodki ATO. Zatem od początku września szkolenia lotnicze będą mogą teraz legalnie realizować organizacje DTO (Declared Training Organization).

kokpit

Pomiędzy ATO a DTO będą dwie kluczowe różnice:

  • Łatwiej rozpocząć działalność ośrodka DTO niż ATO – nie ma wymogu certyfikacji, ale
  • ATO może szkolić do każdej licencji a DTO tylko do określonych licencji i uprawnień – co do zasady niezawodowych.

Dopuszczenie DTO ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych operatorów. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO.

Sam tekst rozporządzenia tutaj:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1119&from=EN

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpada konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt działalności SPO, czyli oświadczenie operatora o zamiarze rozpoczęcia działalności i sprawdzenie przez ULC wymogów formalnych i w minimalnym zakresie weryfikacja merytoryczna. Continue reading „Nowe przepisy dla organizacji szkolenia lotniczego – PART DTO”

Loty z pasażerami balonem. Nowe zasady i ogromne ułatwienia – koniec certyfikatu AOC

Dotychczas każdy operator, który latał balonami i zarabiał na tym, był traktowany jako przewoźnik lotniczy. Musiał przejść długotrwały proces certyfikacji, opracować szereg dokumentów a w końcu, po udanym audycie otrzymywał certyfikat AOC pozwalający na zarobkowe przewożenie osób. Oczywiście po uzyskaniu tego certyfikatu operator podlegał ciągłemu nadzorowi, czyli weryfikacji swojej działalności przez ULC.

hot-air-balloon-844872_1920

EASA doszła jednak do wniosku, że takie przepisy są zbyt restrykcyjne i trzeba je uprościć. Środowisko zmobilizowało urzędników do dojścia do wniosku, że operacje balonowe są na tyle specyficzne (a jednocześnie mniej skomplikowane niż inne formy latania), aby nacisk położyć nie na przygotowywanie sterty papierów i utrzymywanie biurokracji. Teraz ciężar będzie przesunięty na kwestie bezpieczeństwa, czyli ocena ryzyka i założenie racjonalnego podejścia operatorów. Pewnie niemałe znaczenie miało to, że często operator składał się z jednej osoby – właściciela i jednocześnie pilota.

W konsekwencji doszło do przełomu (nie bójmy się tego słowa) i zarobkowe operacje balonami nie będą wymagały certyfikatu AOC!!! Wystarczy samo zgłoszenie do organu, a i to nie zawsze. Przepisy zaczną obowiązywać od 8 kwietnia 2019 r.  Continue reading „Loty z pasażerami balonem. Nowe zasady i ogromne ułatwienia – koniec certyfikatu AOC”