Holowanie szybowców – listy kontrolne

glider towing.jpgHolowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
  • Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Continue reading „Holowanie szybowców – listy kontrolne”

Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych

żelazny110 maja 2017 roku w Dzienniku Ustaw RP ukazało się rozporządzenie zmieniające Rozporządzenie w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych. Nie jest to rewolucja, ale warto zerknąć na kilka zmian, które dotyczą zarówno lotów akrobacyjnych jak i pokazów lotniczych. Nie będę omawiał wszystkich zmian, tym bardziej, że część z nich jest czysto techniczna – skupię się na najważniejszych.

Loty akrobacyjne

Przede wszystkim sprecyzowano, że loty akrobacyjne nad osiedlem lub innym skupiskiem ludzi mogą być wykonywane wyłącznie w strefie lotów akrobacyjnych lub w strefie pokazu lotniczego (zmiana w § 5 ust. 2). Przepis ten ma na celu wyłączenie wszelkich wątpliwości, które nasuwały się w związku z istnieniem wyłączeń w samym rozporządzeniu. Np. w poprzednim stanie prawnym można było robić akrobacje poza strefą, jeżeli zgodę wydał zarządzający lotniskiem, a lot był wykonywany w promieniu 1 km od granicy lotniska i powyżej 1000 ft AGL (lub za zgodą Prezesa ULC niżej).

Teraz akrobacje nad osiedlami i skupiskami ludności mogą być wykonywane tylko i wyłącznie w strefach akrobacji. Jeżeli nie ma osiedli, to dalej dopuszczalne jest latanie za zgodą zarządzającego lotniskiem do 1 km od jego granicy i 1000 ft. Jest to ukłon w kierunku „nielotniczych” mieszkańców okolic lotnisk, którzy skarżyli się na hałas.

Pokazy lotnicze

W programie pokazu musi znaleźć się „organizacja naziemnego ruchu statków powietrznych, pojazdów i pieszych” (dodanie pkt. 9 w § 7 ust. 2). Ma to znaczenie dla bezpieczeństwa, ponieważ organizator nie odpowiada tylko za to co „w powietrzu” ale też „na ziemi”.

Program pokazu opracowuje w dalszym ciągu jego organizator, ale dodano wymóg, że musi uwzględnić postanowienia instrukcji operacyjnej lotniska albo lądowiska, na którym odbywa się pokaz (zmiana § 7 ust. 4). Continue reading „Zmiany w lotach akrobacyjnych i organizacji pokazów lotniczych”

Operacje niekomercyjne – NCC i NCO

pilatus_pc_12-ext-2

Czym jest lotnicza operacja niekomercyjna?

Proste pytanie, prawda? Wiadomo – przewóz lotniczy to komercja, bo klient płaci za bilet. Reszta już jest mniej ważna. A poza tym, jakie to ma znaczenie czy komercyjna czy nie? Po co sobie zawracać głowę takim akademickim pytaniem?

Przykład:

Janek jest prezesem zarządu spółki. Janek ma klientów w całej Europie, a czasu coraz mniej. Więc kupił samolot, powiedzmy PC-12.

W spółce pracuje Marek (jako dyrektor sprzedaży, zawsze na spotkania jeżdżą we dwóch). Marek ma licencję PPL i Janek zaproponował mu, żeby pilotował ten samolot.

Na pozór prosta, ale spotykana sytuacja. Czy więc Marek może być pilotem tego samolotu, dalej pracując jako dyrektor sprzedaży? Lot jest bezpośrednio związany z działalnością gospodarczą firmy, która zarabia dzięki szybkiemu dostaniu się na spotkanie.

I tutaj właśnie znaczenia nabiera kwestia „komercyjności” operacji lotniczych. Związane jest to chociażby z uprawnieniami, jakie wynikają z licencji PPL a CPL. Zgodnie z FCL.205.A., posiadacz PPL może wykonywać bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów w operacjach niekomercyjnych. Czyli jeżeli nasza sytuacja będzie „operacją niekomercyjną”, to Marek może siadać w Pilatusa i lecieć na spotkanie z prezesem.

Operacje komercyjne

Operacje niekomercyjne to wszystkie te, które nie mieszczą się w definicji operacji komercyjnych więc musimy zacząć od tych drugich. Definicja „commercial operation” znalazła się w rozporządzeniu bazowym UE 216/2008 (art. 3 lit i). Niżej macie tekst pierwotny po angielsku i polskie tłumaczenie:

„commercial operation” shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator;   „użytkowanie komercyjne” oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między operatorem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad operatorem

Wrzucam dwie wersje, ponieważ wiążąca jest angielska, a nasze tłumaczenie mam wrażenie, że niestety nie jest perfekcyjne. W polskiej wersji językowej znalazło się „użytkowanie komercyjne” zamiast „operacji komercyjnej”. Różnica ma znaczenie dla całościowego rozumienia przepisów – przecież nawet FCL posługuje się pojęciem „operacje komercyjne”. Continue reading „Operacje niekomercyjne – NCC i NCO”

Tandemy i holowanie szybowców – czy potrzebne SPO?

Dostałem ostatnio pytanie:

Organizacja ATO chce wykonywać skoki tandemowe. Czy musi mieć do tego SPO?

Odpowiadam:

Nie zawsze 🙂

tandem

Nie ma wątpliwości co do tego, że wszystkie operacje lotnicze (wykonywane na statkach powietrznych ze certyfikatem typu EASA) podlegają pod Rozporządzenie 965/2012 ze zmianami, jakie do rozporządzenia zostały dotychczas wprowadzone. Jedną z takich zmian jest Rozporządzenie 379/2014 (szerzej o nim pisałem w TYM WPISIE). Dała ona podstawę do wyłączenia spod przepisów PART.CAT lotów zapoznawczych – dzięki wyłączeniu loty zapoznawcze podlegają pod przepisy PART.NCO. Ułatwienie ogromne, co z resztą przełożyło się na bardzo duże zainteresowanie organizacji w Polsce. Rozporządzenie 379/2014 nie dotyczyło tylko lotów zapoznawczych – w tym samym przepisie ujęto też zrzuty skoczków spadochronowych i holowanie szybowców. Ale czy zawsze będziecie mogli korzystać z tego wyłączenia?

Ogólne zasady

Podstawowe warunki są identyczne jak dla lotów zapoznawczych – ale żeby nie męczyć Was szukaniem i otwieraniem kolejnych zakładek, w skrócie je przypomnę:

Dwa rodzaje podmiotów, które mogą korzystać ze zwolnienia:

  • Certyfikowane organizacje ATO, oraz
  • Organizacje stworzone w celu promocji sportów lotniczych lub lotnictwa rekreacyjnego.

Tę drugą kategorię wyjaśnia nieco GM.1. do artykułu 6 (tj. oficjalne wytyczne EASA) – według nich, musi to być organizacja założona zgodnie z prawem krajowym wyłącznie w celu gromadzenia osób o zainteresowaniach lotnictwem ogólnym dla celów rekreacyjnych lub sportów lotniczych i promowania tych sportów. Kluczowy jest jednak inny wymóg dla takiej organizacji – musi być non-profit. Z możliwości zakwalifikowania do tej grupy będą mogły skorzystać stowarzyszenia, fundacje, kluby sportowe.

Z innej strony, spółka z o.o. nie będzie mogła legalnie skorzystać z możliwości wyłączenia spod PART.SPO, ponieważ z założenia nie jest to organizacja non profit. Pozostaje możliwość wykonywania takich lotów jako organizacja szkoleniowa, przy czym wtedy musi mieć certyfikat ATO.

Dodatkowo, statek powietrzny, na którym świadczone są usługi, musi być własnością lub przedmiotem leasingu bez załogi (dry-lease) takiej organizacji a zysk z lotu nie może być przekazany poza organizację. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby organizacja przekazała zysk na rozwój swojej działalności. Co ważne, nie mamy żadnego ograniczenia, na co może być przeznaczony zysk – ważne, żeby był wykorzystany w organizacji. Czyli np. na zakup nowego sprzętu. Przekazanie środków na fundusz płacowy również będzie przesunięciem wewnętrznym w organizacji, na jej potrzeby czyli pensje dla pracowników. Niemożliwe będzie np. wypłata dywidendy ze spółki-ośrodka ATO. Continue reading „Tandemy i holowanie szybowców – czy potrzebne SPO?”

PART.DTO – szansa czy zagrożenie?

easa_logo-54c10d2be603cWprowadzenie DTO (Declared Training Organization – link do propozycji tutaj) ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych organizacji szkoleniowych. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO. Sam pomysł w EASA jest dość zaawansowany i wpaja się w strategię rozwoju General Aviation, o której pisałem tutaj. Postaram się opisać założenia tych zmian, oczywiście z zastrzeżeniem, że nie jest to ostateczna wersja.

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpadnie konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt SPO.

W deklaracji będą wpisywane podstawowe dane organizacji, osoby nią kierujące oraz statki powietrzne, używane do szkolenia. Dodatkowo trzeba będzie złożyć program szkolenia.

Jakie szkolenia?

Projekt zmian zakłada możliwość prowadzenia szkoleń, które pozwolą na zdobycie uprawnień lotniczych do latania niekomercyjnego – licencji LAPL, PPL, SPL oraz BPL. Czyli samoloty, szybowce i balony.

W ramach DTO będą prowadzone szkolenia teoretyczne i praktyczne dla wszystkich wymienionych rodzajów statków powietrznych, ale m.in. też szkolenia SEP (land), SEP (sea), TMG, dodatkowe uprawnienia na loty w nocy, w terenach górzystych, akrobacyjne. Organizacja DTO będzie mogła prowadzić szkolenia na uprawnienia do holowania banerów i szybowców. Ponadto w takiej organizacji uprawnienia będą mogli zdobywać instruktorzy szybowcowi i balonowi. Continue reading „PART.DTO – szansa czy zagrożenie?”

Loty zapoznawcze – przepisy

lot-widokowyNie tylko certyfikowany przewoźnik lotniczy może zabrać do samolotu, śmigłowca czy szybowca pasażera. Co więcej, można zarobić na takim locie – inaczej niż w przypadku flight sharingu (było trochę w tym artykule). EASA dopuszcza wykonywanie lotów zapoznawczych, czyli krótkich, wykonywanych komercyjnie lotów „widokowych”. Dziś będzie o tym jak organizować i wykonywać loty zapoznawcze zgodnie z prawem.  Continue reading „Loty zapoznawcze – przepisy”

Latanie nad miastami

Fototapety DecoMania Fototapeta Samolot nad miastem F6065

Loty statków powietrznych nad miastami nie mogą odbywać się na zasadzie dowolności pilota. Jest to podyktowane koniecznością ochrony osób postronnych przed niebezpieczeństwem i hałasem. Oczywiście jest to słuszne założenie – przecież miasta posiadające zwartą zabudowę mają niewiele miejsc, które nadają się do awaryjnego lądowania w sytuacji krytycznej. Dodatkowo konieczne jest zapewnienie ochrony przed hałasem. Nie znaczy to, że nie można latać w ogóle – kto z nas nie chciałby zobaczyć z góry pięknej Starówki Torunia czy Stadionu Narodowego. Continue reading „Latanie nad miastami”