Kierujący lotami – dlaczego przepisy są złe

foto: pixabay.com/MichaelGadia

Wczoraj na Konferencji Bezpieczeństwa organizowanej przez ULC jednym z tematów był „kierujący lotami”. Słuchając wystąpienia Dyrektora Departamentu Lotnisk – Pana Michała Kozłowskiego uznałem, że warto uzupełnić temat o kilka nieporuszonych kwestii. A to dlatego, że kwestia kierującego lotami z jednej strony stwarza wiele problemów interpretacyjnych na lotniskach a z drugiej wzbudza dość mocne kontrowersje. O ile wystąpienie Pana Kozłowskiego moim zdaniem bardzo jasno wytłumaczyło kto i na jakich zasadach powinien być kierującym a także dlaczego jest to działanie pożądane, to druga część (wątpliwości) wymaga komentarza. Komentarz będzie dość krytyczny w stosunku do jakości przepisów.

Między innymi dlatego, że zarówno przepis ustawowy (art. 120 ust. 4 Prawa lotniczego) jak i rozporządzenie ws kierującego lotami to taki nasz typowy bubel prawny 😉

Nie będę pisał o tym kto może być kierującym, jakie są jego uprawnienia i obowiązki bo to jest bardzo jasno opisane w rozporządzeniu i nie wymaga żadnego komentarza: http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20170001960

Natomiast nad kilkoma kwestiami trzeba się dłużej zastanowić.

Kiedy trzeba wyznaczać kierującego lotami?

Przede wszystkim wyjaśnijmy sobie jedno, podstawowo zagadnienie – kierujący lotami to nie jest funkcja, która musi być wyznaczana i zapewniana. Nawet, jeżeli zachodzą sytuacje określone w rozporządzeniu ws kierującego lotami, tj.:

Czytaj dalej Kierujący lotami – dlaczego przepisy są złe

Zmiany w przepisach szybowcowych – poradnik prawny

Jak pewnie zauważyliście przez ponad cztery lata funkcjonowania mojego bloga nie unikałem pisania o tematach ważnych dla całej społeczności lotniczej. Zazwyczaj były to krótkie wpisy dotyczące konkretnego problemu, z którym akurat się spotkałem. Czasem zdarzało się, że w formie artykułu odnosiłem się do tematu zaproponowanego przez kogoś z Was. Nie zawsze starczało czasu, żeby do wszystkiego się odnieść bo – nie ukrywajmy – z pisania na blogu nie żyję 😉

Link do poradnika jest na końcu artykułu – to niżej to tylko zdjęcie strony tytułowej.

Dzisiaj dajemy Wam (wspólnie z nowym pracownikiem Kancelarii – Karolem Snapko) coś więcej niż zwykły artykuł. Jest to kompleksowe opracowanie zmian w przepisach szybowcowych, które miały miejsce w 2019 i 2020 roku. Opracowanie jest możliwie jak najbardziej konkretne, bez lania wody ale i tak zajęło dobre kilkanaście stron. Pomysłodawcą i autorem dużej części jest właśnie Karol. Ale nie mogło być inaczej, skoro sam jest szybownikiem to w pierwszych dniach pracy podrzucił mi ten pomysł.

Pomysł podchwyciłem, bo po pierwsze idealnie wpisuje się on w ideę bloga. Po drugie jest to trening przed dużo większym, o wiele bardziej wartościowym przedsięwzięciem (na które muszę tylko znaleźć czas). A po trzecie nigdzie nie znajdziecie takiego opracowania. Truizmem będzie, jeżeli napiszę, że to z ULC powinny wychodzić takie materiały (za wzór niech służy brytyjski nadzór). Dlatego zabraliśmy się za ten temat.

Czytaj dalej Zmiany w przepisach szybowcowych – poradnik prawny

Rozwijamy się :)

Dziś trochę inaczej – moja kancelaria od kuchni.

Grabaż spiewał swego czasu „czasy są niepewne, sytuacja jest napięta” – świetnie oddaje to klimat ostatnich miesięcy. Jednak wbrew ogólnej koniunkturze wirusowej w kancelarii pracy zrobiło się po prostu za dużo (też dzięki Wam). Dlatego od września 2020 roku w kancelarii pojawił się nowy pracownik i w tym miejscu chciałbym Wam go przedstawić.

Karol Snapko. Absolwent prawa z dużymi ambicjami i potencjałem. Pilot samolotowy i szybowcowy, członek Szybowcowej Kadry Narodowej Juniorów czyli połączenie teorii z praktyką. A praktykę chłopak ma już całkiem pokaźną mimo młodego wieku. Z resztą najlepiej przedstawi się sam:

Z lotnictwem związałem się ponad 4 lata temu, a od niedawna próbuję połączyć pasję z karierą zawodową. Jestem pilotem samolotowym i zapalonym szybownikiem, członkiem SKNJ, holownikiem. Wierzę w ogromny potencjał małego lotnictwa i chciałbym przyczynić się do jego rozwoju. Już jako pilot wielokrotnie mierzyłem się z niejasnymi i niepotrzebnie skomplikowanymi przepisami. Równolegle ze szkoleniem lotniczym zdobywałem wiedzę z zakresu prawa i biznesu w Akademii Leona Koźmińskiego, gdzie studiowałem ekonomię i prawo. W przyszłości zamierzam kontynuować naukę na studiach podyplomowych i doktoranckich. Chciałbym połączyć wiedzę zdobytą „na kwadracie” z tą wyniesioną ze studiów.

Czym będzie zajmował się Karol? Pewnie wszystkim po trochu, ale osobiście liczę na pochylenie się nad tematami dla niego naturalnymi tj. związanymi z szybowcami. Z resztą pierwszy efekt poznacie już niedługo po przygotowujemy materiał o nowych przepisach w szybownictwie (SFLC). Na blogu też będą się pojawiały jego artykuły bo zapał do pracy jest 😉

Wykonywanie lotów ultralekkimi statkami powietrznymi. Miejsce lądowania i wysokości lotów

foto: pixabay.com/blende12

Poprzednio poruszyłem temat lotów widokowych samolotami ultralekkimi. Zainteresowanie artykułem było bardzo duże dlatego dzisiaj obiecany wpis o tym, gdzie można lądować ultralajtami i na jakich wysokościach latać. Nie będzie tylko o samolotach ale też o lotniach, motolotniach itp.

Niby temat prosty, ale uwierzcie – jest ciekawie.

Gdzie można lądować?

Ogólna zasada przyjęta w Prawie lotniczym jest taka, że lądować można na:

  • Lotniskach, wpisanych do rejestru lotnisk,
  • Lądowiskach wpisanych do ewidencji (lądowiska ewidencjonowane),
  • Lądowiskach nieewidencjonowanych – niektórzy mówią na to „miejsce przygodne”. Niby to samo ale „lądowisko nieewidencjonowane” jest lepszym pojęciem.

Mniejsza z tym. Zasada jest taka, że lądować (i startować) można na lotniskach albo lądowiskach. Natomiast przepisy dotyczące wszystkich kategorii SP ultralekkich (samoloty, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie itp.) pozwalają na lądowanie (i start) z miejsc innych niż lotnisko lub lądowisko. Konkretnie jest to § 6 ust. 1 rozporządzenia ws wyłączenia przepisów Prawa lotniczego do niektórych rodzajów SP (dalej będę nazywał je „rozporządzeniem ws wyłączeń”). Przepis ten pozwala na lądowanie w miejscu innym niż lotnisko lub lądowisk, jeżeli:

  • pozwalają na to właściwości techniczne statków powietrznych z uwzględnieniem wymagań dotyczących wymiarów terenów;
  • szczegółowe wymagania techniczno-eksploatacyjne, podane w ich instrukcjach użytkowania w locie, nie stanowią inaczej.
Czytaj dalej Wykonywanie lotów ultralekkimi statkami powietrznymi. Miejsce lądowania i wysokości lotów