lataj legalnie

Uprawnienie pilota do wywozu skoczków spadochronowych

20 lipca, 2022 Opublikowany w ORGANIZACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ, ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), USŁUGI LOTNICZE (SPO)Dodaj komentarz

Czy pilot latający ze skoczkami spadochronowymi musi mieć jakieś szczególne uprawnienie lub szkolenie do wykonywania takich operacji? Pytanie jest jak najbardziej na czasie, ponieważ dochodzą mnie głosy stawiania zarzutów organizacjom spadochronowym w tym zakresie. Konkretnie zarzut polega na „braku u pilotów szkolenia specjalistycznego zgodnego z pkt. 4.1. załącznika nr 3 do rozporządzenia MTBiGM z dnia 2 września 2013 r. przeprowadzonego w certyfikowanym ośrodku ATO”. I jest to zarzut poważny, bo w zestawieniu z ARA.FCL.250 mógłby być podstawą do zawieszenia pilotowi licencji a sama organizacja również mogłaby dostać NCR.

Chciałbym jednak Was tutaj uspokoić i wyjaśnić rzeczywisty stan prawny. Mam nadzieję, że pomoże to w dyskusjach z ewentualnymi absurdalnymi problemami.

Uwaga – niżej piszę o wymaganiach prawnych. O bezpieczeństwie będzie na końcu artykułu.

Jak to wygląda w przepisach UE?

Na wstępie ustalmy, że mówimy o pilotach z licencjami wydanymi zgodnie z Part-FCL. Skoro mamy licencję wydaną zgodnie z Part-FCL, to nie podlega najmniejszej dyskusji, że wymagania dla niej zostały określone właśnie w Part-FCL (i całym rozporządzeniu UE nr 1178/2011). Przyjrzyjmy się jakie mamy tam rodzaje uprawnień? Mamy IR, BIR, class rating i type rating, MEP, akrobacja, holowanie, loty nocne, loty w terenie górzystym, uprawnienie pilota doświadczalnego itp. Mamy też różnego rodzaju szkolenia, np. UPRT, MCC, przeszkolenie w różnicach. Ale jakbyście nie szukali, nie znajdziecie w Part-FCL uprawnienia ani szkolenia do wywozu skoczków spadochronowych. Przepisy Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 nie wymagają w żadnym zakresie dodatkowego szkolenia dla pilota, który lata w strefie lub wywozi uczniów/skoczków w ramach szkolenia. Skąd więc ten problem, o którym pisałem na początku?

Czytaj dalej

Konflikt w PAŻP a ograniczenie ruchu lotniczego

26 kwietnia, 2022 Opublikowany w PORTY LOTNICZE, TRENDY W PRAWIE5 Komentarzy

Dziś z rana nie mogłem uwierzyć w to co czytam. Prezes Rady Ministrów wydał rozporządzenie ograniczające ruch lotniczy na lotnisku Okęcie i Modlin. Ograniczenia są drastyczne i paraliżujące ruch lotniczy na największym polskim lotnisku, a na Modlinie praktycznie zamykające operacje lotnicze. I chociaż może to być tylko taki ruch strony rządowej, który ma zaszachować kontrolerów i zyskać pozycję negocjacyjną, to nie można wykluczyć że scenariusz paraliżu ruchu w rejonie Warszawy od 1 maja jest realny. Wystarczy przecież, żeby kontrolerzy powiedzieli „sprawdzam”.

Jak będzie nie wiemy. Wiemy natomiast dlaczego doszło do tego konfliktu i domyślamy się jakie będą skutki. Ponieważ rząd zdecydował się na rozwiązanie siłowe wykorzystując możliwości prawne – niżej przeczytacie o legalności tychże rozwiązań. Mówimy oczywiście o rozporządzeniu:

https://dziennikustaw.gov.pl/DU/2022/894

Podstawa prawna rozporządzenia

Zacznijmy od tego, że rozporządzenie zostało wydane z naruszeniem podstawy prawnej, przez niewłaściwy organ. Rozporządzenie wydała Rada Ministrów (czyli cały rząd) na podstawie art. 119 ust. 2 Prawa lotniczego. Problem w tym, że Rada Ministrów w oparciu o wskazany przepis może wydać rozporządzenie z uwagi na:

1) ważny interes polityki zagranicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2) względy obronności i bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej;

3) ważny interes gospodarczy Rzeczypospolitej Polskiej;

4) zobowiązania Rzeczypospolitej Polskiej wynikające z umów międzynarodowych, w tym zwłaszcza z wiążących uchwał Rady Bezpieczeństwa ONZ, przyjętych na podstawie rozdziału VII Karty Narodów Zjednoczonych.

Czytaj dalej

Nowe wytyczne ULC dla statków powietrznych kategorii eksperymentalnej a OPT-OUT 600 kg

2 lutego, 20222 lutego, 2022 Opublikowany w LOTNICTWO PRYWATNE (NCO, NCC), TRENDY W PRAWIE6 Komentarzy

19 stycznia 2022 r. Prezes ULC opublikował wytyczne nr 1 w sprawie warunków wyłączenia statków powietrznych klasy urządzenie latające do kategorii Eksperymentalna (K6E). Dokument do ściągnięcia tu: https://edziennik.ulc.gov.pl/actbymonths

W wytycznych Prezes ULC wskazuje, co mieści się w kategorii K6E, jak powinno wyglądać włączenie do tej kategorii a także zależności między kategorią K6E a K4 (kwalifikowaną).

Ogólny zarys problemu

Nie wiem jak Wy, ale ja oceniam to działanie bardzo pozytywnie. Już tłumaczę dlaczego. Spotykałem się kilka razy z pomysłami osób posiadających samolot o masie większej niż 472,5 kg a 600 kg, który nie był certyfikowany. Zdarzało się, że właściciel takiego samolotu chciały nim latać prywatnie ale byli też tacy, co chcieli zarabiać na lataniu, np. wykonując loty widokowe. Zgodnie z obowiązującymi przepisami mamy ogólną zasadę, zgodnie z którą samolot musi posiadać certyfikat typu, chyba że jest klasyfikowany jako urządzenie latające. Wtedy korzysta z wyłączenia stosowania do niego przepisów UE. Kluczowy warunek to masa całkowita, która nie może przekroczyć 472,5 kg z systemem ratowniczym albo 450 kg bez systemu[1].

Praktyka jest jednak taka, że większość konstrukcji ma masę własną ok. 300 kg. Dodajmy do tego dwie osoby na pokładzie, każda po 80 kg – już mamy 460 kg. A gdzie paliwo? Ciężko złapać się w tych limitach, żeby latać legalnie. Dlatego pojawiały się pomysły, żeby zmienić kategorię samolotu z kwalifikowanej (K4) na eksperymentalną (K6E). Wszystko dlatego, że dla kategorii K6E dopuszczalna masa całkowita to już 600 kg, a to daje o wiele większe możliwości eksploatacyjne.

Czytaj dalej

Lataj z WOŚP

24 stycznia, 2022 Opublikowany w Uncategorized1 komentarz

Zbliża się kolejny finał WOŚP, więc tradycyjnie przypominam tekst. W czasie finału można połączyć przyjemne z pożytecznym a naprzeciw takim możliwościom wychodzi coraz więcej pilotów, którzy oferują loty w ramach złożenia datku na Orkiestrę. Coraz częściej środowisko lotnicze w ten lub inny sposób angażuje się społecznie, co jest niewątpliwie godne pochwały.

Jednak ostatnio zwróciłem uwagę na coś jeszcze. Wiecie co to jest? Świadomość. Coraz częściej trafiają się mi pytania, czy taka działalność jest legalna. Czy można zaoferować lot charytatywny bez AOC albo przez osobę fizyczną (która nie ma możliwości wykonywania lotów zapoznawczych).

Pytania są zasadne, ponieważ gdyby uznać, że do zaangażowania się w działalność charytatywną konieczne jest posiadanie certyfikatu AOC, to loty bez niego groziłyby wysokimi karami. Zgodnie z przepisami Prawa lotniczego za wykonywanie przewozu lotniczego bez certyfikatu jego organizator i wykonawca podlega karze administracyjnej do wysokości 20.000,00 PLN[1] oraz karze grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku[2].

Wobec tego zastanówmy się czy wykonując lot w ramach akcji charytatywnej prywatnie jako pilot, bez żadnych certyfikatów, pozwoleń itp. nie narażacie się na odpowiedzialność prawną? Dla uproszczenia przyjmuję założenie, że pilot nie otrzymuje żadnego wynagrodzenia od pasażera a pasażer dokonuje darowizny na rzecz określony cel. W konsekwencji (jako forma podziękowania) pilot zabiera pasażera na krótki lot.

Czytaj dalej