Senat RP przyjął projekt poselski zmiany ustawy Prawo lotnicze. Zmiany dotyczą PKBWL oraz tematów lotniskowych, o których po części dziś napiszę.
Część zmian dotyczy lotnisk i znacznie ułatwia działalność ich operatorom. Nieskromnie dodam, że miałem udział w tworzeniu projektu nowelizacji w tej części i cieszę się, że został on przyjęty. Czytaj dalej „Zmiany w Prawie lotniczym cz. 1”
Skróty wymienione w tytule są podstawowymi informacjami dla każdego operatora lotniska jak i pilota, który na danym lotnisku wykonuje operacje. Informacjami na tyle ważnymi, że każda AFM, IWL czy inna „instrukcja obsługi” statku powietrznego określa, w jakich parametrach granicznych ten statek powietrzny musi się zmieścić na lotnisku.
Przede wszystkim trzeba pamiętać, że TORA, TODA, ASDA itp. to parametry lotniska a nie samolotu. Zawsze to samolot musi się dostosować do danych lotniska, na którym ma wykonywać lot. Nigdy odwrotnie.
Droga startowa a pas startowy – czym się różnią?
Żeby wyjaśnić pojęcia z tytułu, najpierw wyjściowe definicje (wszystkie z Aneksu 14 do Konwencji ICAO):
Pas drogi startowej, inaczej też pas startowy (Runway strip) – „wyznaczona powierzchnia obejmująca drogę startową oraz zabezpieczenie przerwanego startu (jeżeli istnieje), przeznaczona do zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statku powietrznego w przypadku zjechania z drogi startowej oraz zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego przelatującego nad tą powierzchnią w czasie operacji startu lub lądowania.”
Pas drogi startowej zawsze jest większy niż sama droga. Zawiera on w sobie dodatkowo zabezpieczenia boczne, czołowe i przerwanego startu. Jego wymiary są zależne od kodu referencyjnego lotniska.
Droga startowa (Runway) – „ściśle określona prostokątna powierzchnia na lotnisku lądowym przygotowana do startu i lądowania statków powietrznych”.
Droga startowa to miejsce, gdzie startują i lądują statki powietrzne. Jest szereg elementów, które określają parametry drogi startowej, ale najważniejsze to właśnie kod referencyjny, kierunek, rodzaj nawierzchni i długości deklarowane (TORA, TODA, ASDA i LDA). Wymiary drogi startowej projektuje się w oparciu o przepisy Aneksu 14 Konwencji ICAO.
Zabezpieczenie przerwanego startu (Stopway, SWY) – „prostokątna powierzchnia na ziemi, na końcu rozporządzalnej długości rozbiegu (TORA), przygotowana do tego, aby samolot mógł się na niej zatrzymać w przypadku przerwanego startu”.
SWY musi mieć taką samą szerokość jak droga startowa, dobry współczynnik przyczepności i hamowania. SWY nie musi mieć takiej samej nawierzchni jak droga startowa. Służy ona do tego, żeby statek powietrzny po przerwanym starcie miał miejsce do wyhamowania bez ryzyka uszkodzenia.
Zabezpieczenie wydłużonego startu (Clearway, CWY) – „prostokątna powierzchnia na ziemi lub wodzie kontrolowana przez właściwe władze, wybrana lub odpowiednio przygotowana do tego, aby samolot mógł nad nią wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości”.
CWY musi mieć szerokość co najmniej 75 m na boki od osi drogi startowej i długość maksymalnie połowę TORA. CWY nie musi mieć nawierzchni podobnej do drogi startowej, ważne, żeby nie było niczym zabudowane.
CWY i SWY różni ich cel. CWY jest przewidziana do zapewnienia bezpiecznego wykonania startu. Natomiast SWY do bezpiecznego wyhamowania, jeżeli start się nie uda.
Długości deklarowane – TORA, TODA, ASDA, LDA
Mając te definicje, możemy przejść do długości deklarowanych, czyli najbardziej istotnych dla operacji lotniczych. A jednocześnie sprawiających najwięcej problemów.
TORA (Take-off run available – rozporządzalna długość rozbiegu) to długość drogi startowej deklarowana jako odpowiednia do rozbiegu startującego samolotu.
TODA (Take-off distance available – rozporządzalna długość startu) to długość deklarowana jako odpowiednia do rozbiegu startującego samolotu, powiększona o ewentualne zabezpieczenie wydłużonego startu.
ASDA (Accelerate-stop distance available) – rozporządzalna długość startu powiększona o ewentualne zabezpieczenie przerwanego startu.
LDA (Landing distance available – rozporządzalna długość lądowania) – długość drogi startowej deklarowana jako odpowiednia do lądowania.
Pomocna będzie ta grafika
Podsumujmy powyższe oficjalne definicje w prostych słowach:
TORA to długość drogi startowej, która może być wykorzystana do rozbiegu czyli w czasie, kiedy koła mają kontakt z nawierzchnią DS. TORA może być większa niż odległość „od progu do progu DS.”, ponieważ może się rozpoczynać przed progiem DS., o ile nawierzchnia przed tym progiem jest jednolita z nawierzchnią DS. Ma to zastosowanie w sytuacjach przesuniętych progów.
TODA do długość drogi startowej (zawsze), przy czym może być większa niż TORA, jeżeli na lotnisku wyznaczone jest CWY. Wtedy TODA rozciąga się na długość drogi startowej i przestrzeni ponad gruntem, na przedłużeniu DS.
ASDA to długość drogi startowej i wyznaczonej powierzchni na jej przedłużeniu. Ma ona być marginesem bezpieczeństwa dla samolotu, który nie wystartuje. ASDA to TORA powiększona o SWY, czyli o miejsce, gdzie samolot ma bezpiecznie wyhamować.
LDA to długość drogi startowej, jaka może być wykorzystana do lądowania. Jeżeli na lotnisku nie ma przesuniętych progów, to LDA = TORA. Jeżeli natomiast próg na danym kierunku jest przesunięty (np. przez przeszkody lotnicze na podejściu) to LDA będzie zaczynała się w miejscu przesuniętego progu i będzie miała mniejszą wartość niż długość DS.
Kod referencyjny lotniska
Kod referencyjny lotniska to dwa symbole (cyfra i litera), które są wyznacznikiem dla samolotów, jakie mogą lądować na lotnisku. Wbrew powszechnej opinii, kod referencyjny nie służy określaniu długości i szerokości drogi startowej. Jest wprost przeciwnie – to od długości i szerokości DS. zależy to, jakie samolot będą mogły startować z danego lotniska.
Kod referencyjny składa się z cyfry (od 1 do 4) zależnej od referencyjnej długości startu. Referencyjna długość startu jest zawsze określana przez producenta w AFM/IWL statku powietrznego. Sprawa trochę się komplikuje, ponieważ AFM/IWL podają długość startu w idealnych warunkach atmosferycznych, na poziomie morza. Takie sytuacje nie istnieją, więc dla każdego lotniska trzeba to liczyć odrębnie.
Przykład – kiedyś pracowałem nad koncepcją rozbudowy Lotniska Gliwice (swoją drogą brawo dla Miasta i GAPR za realizację projektu, niedługo powinna ruszyć budowa). Przy planowanej długości DS. 1200 m., w warunkach lokalnych referencyjna długość startu wyszła 952 m. To pokazuje skalę różnicy.
Teraz trzeba to zgrać z tabelą poniżej, i wychodzi, że jeżeli referencyjna długość jest w przedziale 800 – 1200 m, to kod cyfrowy będzie 2.
Litera (od A do F) określana jest przy pomocy maksymalnej rozpiętości skrzydeł i odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół podwozia. Oczywiście dotyczy parametrów statków powietrznych, które mogą na danym lotnisku operować. Oczywiście dla wyższych kodów przepisy przewidują większe wymagania, szerokości DS, zabezpieczenia, powierzchnie ograniczające itp. Im większy samolot, tym wyższy kod, np. Lotnisko Chopina ma kod 4E i może przyjąć praktycznie wszystko, co lata obecnie na niebie. Większość lotnisk GA ma kod 1 lub 2, czasem 3B, 3C.
Kod literowy mają tylko lotniska z drogą startową ze sztuczną nawierzchnią. Sztuczna to beton, asfalt i asfaltobeton – nie jest uznawana za sztuczną np. geokrata. Ma to spore znaczenie dla małych lotnisk, ponieważ opłaty lotnicze dla lotnisk z kodami literowymi są obciążające budżety.
Obiecałem tekst o zakładaniu lądowiska i jest. Niestety temat jest taki, że muszę przytoczyć kilka przepisów, ale będą też uwagi praktyczne.
Lądowisko jest formalnie założone w momencie wpisu w ewidencji lądowisk, prowadzonej przez Prezesa ULC. Całą sprawę prowadzi Departament Lotnisk, ale w przeciwieństwie do zakładania lotniska właściciel/wnioskodawca ma po swojej stronie całą pracę do wykonania, a ULC tylko wydaje decyzję zezwalam/nie zezwalam. Czytaj dalej „Zakładanie lądowiska”
„Lądowiskiem jest obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni, który może być w całości lub w części wykorzystywany do startów i lądowań naziemnego lub wodnego ruchu statków powietrznych[1].”
To jest definicja lądowiska z Prawa lotniczego ale wystarczy teorii. Kto będzie chciał, zajrzy do ustawy. Pytanie praktyczne brzmi: Właściwie po co mi to lądowisko? Mam swój mały samolot, idealnie równą łąkę długą na tyle, że się spokojnie i bezpiecznie na niej zmieszczę, więc po co mam jeszcze dodawać sobie biurokratycznej pracy i składać kolejne wnioski do urzędów? Czytaj dalej „Po co mi lądowisko?”
lataj legalnie 