Zmiany w przepisach lotniczych, czyli jak wylać dziecko z kąpielą

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), TRENDY W PRAWIE1 komentarz

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt zmiany rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. W projekcie znalazło się rozwiązanie, które wprowadza 6 nowych stref ograniczonych i jedną super-strefę, pokrywającą większość przestrzeni powietrznej nad Górnym Śląskiem. Na wlot w taką strefę zgodę będzie musiał wydać prezydent miasta (który zapewne ma w urzędzie osoby wyposażone w odpowiednią wiedzę lotniczą). Są oczywiście wyjątki ale o tym niżej.

Wszystko w imię dobra lotnictwa, bezpieczeństwa i na prośbę przedstawicieli środowiska lotnictwa ogólnego. Brawo Ministerstwo!!! Brawo ULC!!! Szanowni Państwo, gratuluję. A niżej napiszę czego konkretnie.

Rys historyczny – czyli skąd pomysł na zmiany

Zanim podzielę się moimi spostrzeżeniami krótko o tym, dlaczego w ogóle przepisy się zmieniają.

Wszystko zaczęło się od Warszawy i od lotów po trasie NOVEMBER – ZULU, na której był i jest duży ruch. Przeszkadzało to części mieszkańców Warszawy, którzy zorganizowali akcję skarg i donosów na hałasujące statki powietrzne. Skargi były na tyle skuteczne, że ówczesne Ministerstwo Infrastruktury naciskało na Prezesa ULC, żeby bezwzględnie zakończył temat. ULC skierował więc całym impetem machinę urzędniczą na działania związane ze składaniem powiadomień o podejrzeniu popełnienia przestępstwa na pilotów, którzy latali na trasie NOVEMBER – ZULU (która jest trasą dolotową co EPBC). Pasja i determinacja, z którą działały wtedy komórki prawne ULC była godna podziwu. Wszak jeżeli naprzeciw pilota staje cała machina ULC i prokurator, to ten pilot, często nieświadomy ma prawo odczuwać dyskomfort. I to faktycznie czasem powodowało, że kilku pilotów przyznało się w zamian za warunkowe umorzenie postępowania (to są te „sukcesy ULC”).

Kontynuuj czytanie „Zmiany w przepisach lotniczych, czyli jak wylać dziecko z kąpielą”

Lądowisko przy domu. Czy to w ogóle możliwe?

Opublikowany w LADOWISKADodaj komentarz

W ostatnich dniach jednym z tematów omawianych w mediach jest lądowisko śmigłowcowe, które właściciel śmigłowca postanowił urządzić na własnej działce, przy domu, w otoczeniu innej zabudowy mieszkaniowej. Dziwi mnie ta medialna nagonka ale najwidoczniej mieszkańcy, którym się ten pomysł nie podoba mają duże przełożenie na władze lokalne i media.

Wielokrotnie pisałem na blogu o lądowiskach ale dzisiaj poruszę temat chyba najbardziej wrażliwy – relacje z sąsiadami, wpływ hałasu na otoczenie, lokalizacja w obszarach zabudowy mieszkaniowej. Będzie też komentarz do obecnego stanu prawnego i tego, co ewentualnie należy zmienić.

Sprawa lądowiska – o co chodzi?

W telegraficznym skrócie – właściciel Robinsona R-44 ma dom w małej miejscowości pod Szczecinem. Ma też działkę o wymiarach pozwalających na wylądowanie na niej śmigłowcem. W pewnym momencie zdecydował, że chciałby tam założyć lądowisko (wpisane do ewidencji). Lądowisko ma służyć tylko jego własnym potrzebom, tj. lataniu w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą (nielotniczą). Rozpoczął jak należy, czyli od złożenia dokumentów w Urzędzie Gminy a do czasu wpisania lądowiska do ewidencji korzysta z niego sporadycznie na zasadzie lądowiska nieewidencjonowanego. Jest to możliwe przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, za zgodą posiadacza nieruchomości oraz nie więcej niż 14 dni w ciągu 12 kolejnych miesięcy.

No i zaczął się raban. Mieszkańcy pod przewodnictwem sołtysa rozpoczęli akcję protestacyjną. Wójt zwołał zebranie sołeckie, żeby mieszkańcy się wypowiedzieli – większość była na „NIE”. Do tego doszła bardzo szeroko zakrojona akcja medialna, poza mediami lokalnymi można było przeczytać artykuł na głównej stronie Onetu a nawet materiał w głównym wydaniu Faktów TVN. Nie odbierając powagi sprawy mieszkańcom i sołtysowi – wydaje mi się, że mamy w Polsce odrobinę ważniejsze problemy 😉

Jak zakończy się sprawa – nie wiem. Wszystko jest na etapie wydawania przez gminę opinii co do lokalizacji lądowiska.

Natomiast mogę pokusić się o przedstawienie stanu prawnego w oparciu o orzecznictwo sądów w sprawach lądowisk. Zakładałem lądowiska w przeróżnych miejscach – pod domami w zabudowie mieszkaniowej, 400 m od figury Chrystusa Króla w Świebodzinie, na osiedlu bloków mieszkalnych w Warszawie, przy stadninie koni, przy salonach samochodowych czy w CTR, tuż za granicą portu lotniczego. Przeszedłem kilkanaście postępowań sądowoadministracyjnych, ze skutecznością ponad 90%. Można więc założyć, że jakieś tam podstawy merytoryczne mam.

Kontynuuj czytanie „Lądowisko przy domu. Czy to w ogóle możliwe?”

Gdzie można lądować?

Opublikowany w LADOWISKA, PILOT2 Komentarze

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

foto: pixabay.com/dendoktoor

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”

Ryzyko pilota w nielegalnym przewozie

Opublikowany w Uncategorized1 komentarz

Ten tekst będzie pewnego rodzaju przestrogą. Przestrogą dla pilotów, którzy z różnych powodów decydują się na latanie w firmach, które wykonują nielegalne przewozy lotnicze. Nie wnikam, czy powody, dla których najczęściej młodzi piloci podejmują się tego rodzaju działalności – każdy odpowiada za siebie. Natomiast potraktujcie ten tekst jako materiał do analizy ryzyka i na koniec oceńcie sami, czy faktycznie warto.

Firmy lotnicze w ogóle się nie kryją z tym, że robią lewiznę. Mają strony internetowe, regularnie zorganizowaną działalność i prowadzą rekrutacje „młodych pilotów do lotów dyspozycyjnych”. Wystarczy wejść na pierwsze ogłoszenia na dlapilota.pl i mamy:

Przecież to są ewidentne przekręty. „Loty dyspozycyjne” i pilot z PPL? Na zlecenie klientów? Sorry, nikt racjonalnie myślący się na to nie nabierze.

Jak to wygląda w praktyce?

Rynek lotniczy rośnie, zarówno w zakresie dużego lotnictwa jak i general aviation. O ile w pierwszym przypadku nie ma możliwości, żeby dochodziło do poważnych naruszeń (typu latanie bez certyfikatu, bez licencji czy uprawnień) to w GA jest już gorzej. Tajemnicą Poliszynela jest to, że loty widokowe czy loty dyspozycyjne odbywają się w dużej części w szarej strefie. Przedsiębiorcy (bo tak ich trzeba nazywać, bez względu czy robią to pod przykrywką fundacji, stowarzyszeń czy jako teoretycznie osoby nieprowadzące działalności gospodarczej) podejmują się wykonywania przewozów lotniczych nie mając żadnych uprawnień, wymaganych przepisami. Za to są konkretne kary.

Ale nie o tym dzisiaj – chcę się skupić na mechanizmie, w którym rzutki „rekin biznesu lotniczego” zrzuca całą odpowiedzialność i ryzyko na pilota. A pilot nieświadomie zgadza się na przejęcie tego ryzyka za 300 zł za godzinę lotu. Bo w sytuacji, gdzie operacja jest nazywana niezarobkową i wszystkie dokumenty są tak tworzone (w sposób sztuczny oczywiście), to pilot dowódca jest odpowiedzialny za wszystko co jest związane z lotem – nie mamy operatora, przynajmniej w dokumentach.

Kontynuuj czytanie „Ryzyko pilota w nielegalnym przewozie”