Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y.

W kolejnym przepisie (ORO.GEN.110. (k)) mamy wyłączenie od ogólnej zasady przeprowadzania szkoleń DGR i zatwierdzania ich programów przez Prezesa ULC. Z wymagania przeprowadzenia szkolenia zwolnione są operacje zarobkowe (czyli CAT i SPO) wykonywane przy użyciu:

  • Szybowca;
  • Balonu;
  • Samolotu jednosilnikowego z napędem śmigłowym, o MTOM nie większej niż 5700 kg i MOPSC nie większej niż 5;
  • Śmigłowca jednosilnikowego (innego niż skomplikowany) o MOPSC nie większej niż 5.

Dla samolotów i śmigłowców lot musi być VFR w dzień, a lotnisko startu musi być lotniskiem lądowania (tzw. lot A-A).

Czyli operatorzy wykonujący loty widokowe są już jasno i precyzyjnie zwolnieni z obowiązku szkolenia załogi zgodnie z Instrukcjami Technicznymi. To samo dotyczy lotów w ramach SPO. Wystarczy odprawa z zakresu rozpoznawania DGR-ów.

Operacje NCC wymagają szkoleń i zatwierdzania programów tylko wtedy, kiedy operator zamierza przewozić materiały niebezpieczne. W innych przypadkach w ogóle nie ma tematu szkoleń z DGR. Odprawa zamiast szkolenia ich nie dotyczy, ponieważ jak pisałem wcześniej operator niekomercyjny (NCC) albo przewozi materiały niebezpieczne i wtedy musi mieć pełne szkolenia z programami, albo nie przewozi DGR-ów i ma „święty spokój”, bez dodatkowych obowiązków.

Przebazowania

Dotychczas loty testowe, związane z pozwoleniem na loty, wprowadzaniem nowych typów statków powietrznych lub modyfikacją istniejących były wykonywane zgodnie z przepisami krajowymi. Dotyczyło to lotów wykonywanych przez organizacje zajmujące się projektowaniem lub produkcją statków powietrznych. Pozwalał na to przepis art. 6 ust. 3, zawierający odstępstwo od stosowania Rozporządzenia 965/2012.

W związku z wejściem w życie Rozporządzenia 363/2017 do art. 6 ust. 3 dodano też przebazowania statków powietrznych. Chodzi o przebazowania na potrzeby naprawy, remontu, obsługi technicznej, inspekcji, dostawy, eksportu i inne podobne cele. Dzięki zmianie przebazowania będą wykonywane zgodnie z przepisami krajowymi.

Wymagania dla dowódcy z przewozie lotniczym

Konsekwencją umożliwienia lotów IFR samolotami jednosilnikowymi jest konieczność dodania wymagań dla dowódcy w takich lotach. W przepisie ORO.FC.A.250 określone zostały wymagania dla dowódcy z licencją CPL (A) w załodze jednoosobowej. Zgodnie z tym przepisem pilot z CPL-ką musi mieć nalot co najmniej 700 godzin, w tym 400 jako dowódca. W tych 400 h co najmniej 100 musi być wylatane w IFR.

Pozostałe zmiany to już duży poziom szczegółowości, ich znajomość przyda się w momencie pisania instrukcji.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s