lataj legalnie

W poprzednim wpisie nadgryzłem temat lotnictwa ogólnego – NCC i NCO. O ile NCO (czyli operacje niekomercyjne statkami nieskomplikowanymi) nie niosą za sobą znacznego obciążania właścicieli i operatorów dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi, to latanie na samolotach i śmigłowcach skomplikowanych łączy się z koniecznością przygotowania szeregu dokumentów i instrukcji.

Co na początek?

Przede wszystkim trzeba zgłosić zamiar wykonywania operacji NCC. Zgłoszenie składa się do Prezesa ULC na dość prostym i druku, a w przypadku zgodności z wymaganiami w ciągu 10 dni otrzymamy potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia (znając życie będzie to 10 dni roboczych – zawsze terminy dla ULC dotyczą dni roboczych, a dla nas już soboty i niedziele są wliczane). Kopię zgłoszenia mamy obowiązek wozić na pokładzie samolotu. Dokument potwierdzający zgłoszenie nie musi być w samolocie.

Po co w ogóle te zgłoszenia? Argumentem „za” jest ujawnienie się dla urzędu, co z kolei umożliwia kontrolowanie podmiotu latającego na NCC. Od sierpnia 2016 podlegacie pod program stałego nadzoru, pierwszy audyt powinien być w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia zgłoszenia. Złośliwi powiedzą, że to wszystko po to, żeby urzędy miały zajęcie. Ja jestem w stanie znaleźć argumenty za obydwoma stanowiskami, i jedni i drudzy mają rację – ale nie o tym dziś.

Dokumenty wewnętrzne

Tutaj robi się ciekawiej. Operator, który lata NCC, musi mieć:

• Opracowaną instrukcję operacyjną;
• Wdrożony system zarządzania;
• Zatwierdzony MEL;
• Zatwierdzony program szkolenia z zakresu materiałów niebezpiecznych.

W skrócie opiszę wszystkie.

• Instrukcja operacyjna

Dokument podstawowy, bardzo istotny dla operatora. To głównie w oparciu o nią inspektorzy ULC będą sprawdzali zgodność z wymaganiami i przepisami działalności. Powinna ona zawierać opis procedur i struktury organizacyjnej operatora, łącznie z wyznaczeniem osób nominowanych. Wymagania dla instrukcji są niestety dość spore – opisuje ona praktycznie to samo co instrukcja operatora AOC.

• Wdrożony system zarządzania

Dotyczy to każdego operatora, bez względu na rodzaj prowadzonej działalności. Zawiera się zarówno w podręczniku zarządzania jak i w „dobrych praktykach” – te drugie są w rzeczywistości ważniejsze dla dobrego działania systemu. Oczywiście wdrożenie systemu zarządzania łączy się z wprowadzeniem do struktury operatora osoby odpowiedzialnej za monitorowanie zgodności (CMM)

• MEL

Zatwierdzenie Minimum Equipment List albo złożenie oświadczenia, że statek powietrzny z jakąkolwiek usterką nie lata.

• Program szkolenia z DGR

Operator musi mieć zatwierdzony program szkolenia z zakresu przewozu materiałów niebezpiecznych (DGR). Zatwierdzenia dokonuje oczywiście Prezes ULC, a sam program musi być zgodny z Instrukcjami Technicznymi ICAO bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną. Dotyczy to tylko tych operatorów, którzy zamierzają przewozić DGRy (ORO.GEN.110 (j) – m.in. przedmiotem szkolenia jest doprowadzenie do sytuacji, kiedy pilot będzie miał pełną wiedzę, aby takich materiałów nie dopuścić na pokład.

Zgodność, ale z jakimi przepisami?

Dość istotna kwestia na koniec. Na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że skoro moja firma lata niekomercyjnie na skomplikowanych statkach powietrznych (NCC) to muszę spełniać PART.NCC i tyle. Niestety… poza PART.NCC, w zakresie samego Rozporządzenia 965/2012 operator NCC musi spełniać wymagania (w odniesieniu do):

• Rozporządzenie 965/2012 – ogólnych zasad, właściwości i zastosowania;
• Aneks I – definicji;
• ARO – władzy lotniczej;
• ORO – organizacji wewnętrznej, systemu zarządzania i w części dokumentacji;
• SPA – ewentualnych specjalnych zatwierdzeń.

Każdy z w/w Aneksów ma przepisy odnoszące się do wszystkich rodzajów operacji oraz do poszczególnych ich typów – w tym NCC. Opracowując dokumenty wewnętrzne trzeba dokładnie przeanalizować całe rozporządzenie, żeby ULC w czasie kontroli nie wlepił kilkunastu NCRów.