Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji

Na blogu opisywałem już zagadnienia związane z lotniskami publicznymi certyfikowanymi pod przepisami EASA (porty lotnicze) oraz lotniskami publicznymi niepodlegającymi certyfikacji. Dziś będzie o kolejnej kategorii – lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji, w skrócie LUPOC.

plane-601589_1920Niżej znajdziecie syntetyczne omówienie jakie możliwości daje posiadanie takiej kategorii lotniska, jakie obowiązki się z tym wiążą i jak wygląda procedura jego założenia/zmiany statusu. Zapraszam.

LUPOC – co mi to daje?

Pierwsza sprawa – dostęp dla każdego zainteresowanego użytkownika do lotniska. Wiąże się to z publicznym charakterem lotniska. W godzinach jego otwarcia każdy, czyj statek powietrzny „zmieści się” na lotnisku, może z niego skorzystać. Nie ma już tutaj miejsca na dowolną decyzyjność zarządzającego.

Publiczny dostęp ma jednak dwa aspekty, o których trzeba pamiętać. Pierwszy to zastosowanie go tylko do operacji lotniczych. Zarządzający lotniskiem nie ma natomiast obowiązku pozwolenia wykonywania działalności gospodarczej każdemu zainteresowanemu podmiotowi. Tutaj ograniczenia mogą opierać się na interesie biznesowym oraz przepisach prawa konkurencji. Continue reading „Lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji”

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2

kontrola_znakRok temu pisałem pierwszy raz o możliwości wykonywania lotów międzynarodowych (czyli związanych z przekroczeniem granicy państwa – bez znaczenia czy w UE czy poza jej terenem). Artykuł jest dostępny poniżej (przeczytajcie, ponieważ nie będę powtarzał tu części argumentów):

https://latajlegalnie.com/2017/01/02/loty-miedzynarodowe-z-lotnisk-lokalnych/

Jednak w dalszym ciągu są problemy z interpretacją, tym bardziej, że jeszcze żaden organ czy sąd nie wypowiedział się wiążąco w tym temacie. Problem w ogóle wyszedł na jaw przy okazji wprowadzenia do naszego systemu prawnego nowej kategorii lotnisk – użytku publicznego niepodlegających certyfikacji. Ale wbrew pozorom, dotyczy on wszystkich lotnisk (poza certyfikowanymi przez EASA).

Jak to wygląda w AIP?

Wątpliwości wprowadza m.in. samo AIP VFR Polska, gdzie mamy klasyfikację lotnisk (VFR AD 1.1.). Zostały tam wyróżnione 4 kategorie lotnisk: certyfikowane, o ograniczonej certyfikacji, wyłączne oraz niepodlegające certyfikacji.

Pierwsze 3 kategorie są dopuszczone do ruchu:

  • krajowego,
  • UE,
  • Międzynarodowego (o ile zostaną wpisane do rozporządzenia Rady Ministrów określającego lotniska międzynarodowe).

Lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji zostały dopuszczone tylko do ruchu krajowego.

I powstaje problem, który czytając tylko AIP można rozumieć tylko w jeden sposób – z lotnisk publicznych niepodlegających certyfikacji nie można latać za granicę, ani przyjmować statków powietrznych, które wystartowały spoza naszego kraju.

Czy na pewno? Nie, jak zwykle są wyjątki, ale o nich trochę później. Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych. Część 2”

Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu

DanburyAirport06

W Polsce działa 5 dużych lotnisk komunikacyjnych, które są rentowne. Do pozostałych 9 dopłacają właściciele, najczęściej samorządy. W general aviation sytuacja nie jest nie do końca znana, ponieważ nikt nie prowadzi statystyk. Ale z doświadczenia wiem, że kolorowo często nie jest…

Co ciekawe zdarza się, że samorządy są zainteresowane pomocą małym lotniskom poprzez dofinansowania, dotacje czy inne formy. Tylko zderzają się z barierą nie do przejścia – dyscypliną finansów publicznych – i nie mogą znaleźć formalnych podstaw do udzielenia takiego wsparcia lotnisku.

Dzisiaj opiszę bardzo ogólnie instrument, który funkcjonuje w Prawie lotniczym i pozwala na dofinasowanie działalności zarządzającego lotniskiem przez samorząd. Taką możliwość daje art. 183 ust. 1 Prawa lotniczego.

Umowa o dofinansowanie zarządzającego lotniskiem

Mechanizm określony w tym przepisie daje możliwość zawarcia umowy między samorządem a Prezesem ULC, na podstawie której samorząd przekazuje zarządzającemu środki finansowe pozwalające na pokrycie różnicy między kosztami a przychodami z działalności lotniczej. Będzie to dotyczyło kosztów związanych z prowadzeniem, eksploatacją, utrzymaniem lotniska oraz służb potrzebnych do wykonywania tych działań. Żeby cały mechanizm mógł zadziałać, potrzebne są dwie umowy – jedna pomiędzy jednostką samorządu a Prezesem ULC, na podstawie której Prezes ULC otrzyma fizycznie pieniądze na dofinansowanie. Następnie Prezes ULC zawiera umowę z zarządzającym lotniskiem, na podstawie której dofinansowanie w 100% przekazuje zarządzającemu. Dlaczego dwie umowy? Ponieważ w umowie między Prezesem ULC a zarządzającym poza przekazaniem środków pieniężnych będą zawarte wymagania dla zarządzającego – obowiązek zachowania użyteczności publicznej.

Nie będzie tu żadnych decyzji administracyjnych.

Kto może skorzystać z dofinansowania?

Przede wszystkim ten, kogo samorząd chce dofinansować 😊 Nie każdy zarządzający lotniskiem może skorzystać z dofinansowania. Takie uprawnienie przysługuje tylko zarządzającemu, na którego Prezes ULC nałoży obowiązek użyteczności publicznej. Żeby taki obowiązek w ogóle mógł zostać nałożony, lotnisko musi spełniać trzy wymogi (wszystkie łącznie), tj:

  • Być lotniskiem użytku publicznego;
  • Obsługiwać stosunkowo nieduży ruch;
  • Być ważne dla miasta lub regionu.

Continue reading „Dofinansowanie działalności zarządzającego lotniskiem ze środków samorządu”

TORA, TODA, ASDA, LDA. Kod referencyjny lotniska i inne podstawowe definicje

Skróty wymienione w tytule są podstawowymi informacjami dla każdego operatora lotniska jak i pilota, który na danym lotnisku wykonuje operacje. Informacjami na tyle ważnymi, że każda AFM, IWL czy inna „instrukcja obsługi” statku powietrznego określa, w jakich parametrach granicznych ten statek powietrzny musi się zmieścić na lotnisku.

cropped-cropped-tapeciarnia-pl117901_samolot_pas_startowy_niebo_chmury-oryginalny.jpg

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że TORA, TODA, ASDA itp. to parametry lotniska a nie samolotu. Zawsze to samolot musi się dostosować do danych lotniska, na którym ma wykonywać lot. Nigdy odwrotnie.

Droga startowa a pas startowy – czym się różnią?

Żeby wyjaśnić pojęcia z tytułu, najpierw wyjściowe definicje (wszystkie z Aneksu 14 do Konwencji ICAO):

Pas drogi startowej, inaczej też pas startowy (Runway strip) – „wyznaczona powierzchnia obejmująca drogę startową oraz zabezpieczenie przerwanego startu (jeżeli istnieje), przeznaczona do zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statku powietrznego w przypadku zjechania z drogi startowej oraz zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego przelatującego nad tą powierzchnią w czasie operacji startu lub lądowania.”

Pas drogi startowej zawsze jest większy niż sama droga. Zawiera on w sobie dodatkowo zabezpieczenia boczne, czołowe i przerwanego startu. Jego wymiary są zależne od kodu referencyjnego lotniska.

Droga startowa (Runway) – „ściśle określona prostokątna powierzchnia na lotnisku lądowym przygotowana do startu i lądowania statków powietrznych”.

Droga startowa to miejsce, gdzie startują i lądują statki powietrzne. Jest szereg elementów, które określają parametry drogi startowej, ale najważniejsze to właśnie kod referencyjny, kierunek, rodzaj nawierzchni i długości deklarowane (TORA, TODA, ASDA i LDA). Wymiary drogi startowej projektuje się w oparciu o przepisy Aneksu 14 Konwencji ICAO. Continue reading „TORA, TODA, ASDA, LDA. Kod referencyjny lotniska i inne podstawowe definicje”

Intruz na lotnisku, czyli jak pilnować porządku

TSA_Incompetence_6_606x800Na małych lotniskach często panuje duży ruch, zarówno związany z lotnictwem jak i nazwijmy go – turystyczny. Wiele osób traktuje lotniska jako miejsca rekreacji i spotkań towarzyskich (i bardzo dobrze). Jednak zdarzają się tacy goście, którzy nie do końca chcą się podporządkować przepisom obowiązującym na lotnisku.

 

Wyobraźmy sobie trzy sytuacje:

  • Pokazy lotnicze, letni weekend, grill, piwo i ogólna wesołość. Wszyscy bawią się doskonale podziwiając akrobacje, ale jeden z widzów chce zrobić sobie zdjęcie na skrzydle samolotu (sytuacja z życia wzięta), oczywiście bez zgody kogokolwiek. W tym celu wchodzi poza strefę dla widzów i biega między samolotami.
  • Normalny dzień, loty szkolne, w trakcie których przez drogę startową ktoś skraca sobie powrót do domu. W momencie, gdy do lądowania podchodzi szybowiec.
  • Lotnisko zamknięte, nikogo na nim nie ma poza grupą młodych kierowców, którzy chcą wykorzystać betonową drogę startową do nauki driftu. Na lotnisku są kamery, które wszystko rejestrowały.

Co łączy te sytuacje? Wszystkie są wykroczeniami (o ile nie dojdzie do wypadku, bo wtedy byłoby przestępstwo).

Niestosowanie się do przepisów porządkowych

Zgodnie z art. 83a ust. 1 Prawa lotniczego, zarządzający ustala przepisy porządkowe na lotnisku. Czyli decyduje kto, gdzie i kiedy może się znajdować oraz w jaki sposób zachować. Najczęściej jest to wpisywane do instrukcji operacyjnej lotniska, a wyciąg znajduje się w regulaminie korzystania z lotniska widocznym dla każdej osoby znajdującej się na nim. Zgodnie z tym przepisem, każdy kto znajduje się na terenie lotniska ma obowiązek przestrzegania i stosowania się do nakazów i zakazów wprowadzonych przez zarządzającego. Continue reading „Intruz na lotnisku, czyli jak pilnować porządku”

Planowanie przestrzenne w otoczeniu lotnisk, czyli jak bronić lotnisko przed likwidacją

Aeroklub-Warmińsko-Mazurski.jpgObsługując prawnie lotniska wielokrotnie spotykałem się z sytuacjami, kiedy lokalne władze planowały różnego rodzaju inwestycje w otoczeniu lotnisk. Czasami jest to działanie niemające wpływu na funkcjonowanie lotniska, celowe z punktu widzenia interesu miasta/gminy i nie ma sensu się przeciwstawiać. Ale niestety bywa też tak, że lokalna władza nie jest zainteresowaniem działaniem lotniska i ważniejsze jest budowanie kolejnych osiedli mieszkaniowych. Co gorsze, zdarza się, że samorząd ma chęć na przejęcie atrakcyjnych terenów jakimi często są lotniska i wykorzystując planowanie przestrzenne powoli, systematycznie doprowadzają do upadku działalności lotniczej. Nie tak dawno mogliśmy zapoznać się z planami polityków z Olsztyna, którym marzy się zamknięcie Dajtek… Na szczęście jest kilka sposobów obrony przed takimi niecnymi planami, a jeden z nich dzisiaj opiszę. Artykuł dotyczy obowiązków ULC, ale pokazuję Wam też sposoby pilnowania interesów lotniska i wpływania na urzędy.

Uzgadnianie i opiniowanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego

Zgodnie z art. 21 ust. 2 pkt. 28) Prawa lotniczego, Prezes ULC musi uzgodnić miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (m.p.z.p.) sporządzany dla gminy, na terenie której planuje się lokalizacje nowego lub modernizację istniejącego lotniska. Nie ma znaczenia czy jest to Okęcie czy małe, trawiaste lotnisko wyłączne. Każda gmina przed sporządzeniem m.p.z.p. musi uzyskać pozytywną opinię z ULC. Tyle teorii, przechodzimy do praktyki.

Zazwyczaj postępowanie wygląda tak, że gmina wysyła zawiadomienie do ULC, ten zwraca się do zarządzającego o opinię wstępną, a następnie ULC przesyła do gminy założenia, jaki gmina musi uwzględnić w m.p.z.p. Zazwyczaj też założenia są wpisywane do planu więc nie ma większego problemu. Niestety bywa też tak, że gmina pominie warunki wskazane przez ULC i dopuści do budowania 30 metrowych bloków na podejściu.

W takiej sytuacji pozostaje jeszcze kontrola wojewody nad m.p.z.p., tj. wojewoda może stwierdzić nieważność uchwały wprowadzającej plan miejscowy. Całkiem niedawno, w marcu 2017 roku WSA w Olsztynie stwierdził nieważność uchwały Rady Miejskiej w Elblągu, ponieważ gmina nie przedłożyła Prezesowi ULC projektu planu miejscowego[1]. W praktyce wyglądało to tak, że gmina wysłała zawiadomienie, że plan opracowuje, ULC wysłał do gminy warunki, ale już nie dostał samego projektu m.p.z.p. Z tego wyroku wynika wprost, że ULC musi zaopiniować cały projekt m.p.z.p., a nie tylko dać zalecenia, jak ten projekt przygotować. Continue reading „Planowanie przestrzenne w otoczeniu lotnisk, czyli jak bronić lotnisko przed likwidacją”

Porozumienie z Lasami Państwowymi w sprawie wycinki drzew przy lotniskach

drzewa 2Opiszę jedną z możliwych ścieżek usuwania naturalnych przeszkód lotniczych – porozumienie z Lasami Państwowymi, na podstawie którego drzewa stanowiące przeszkody lotnicze zostaną wycięte. Pozwala na to przepis zawarty w art. 82 ust. 2 Prawa lotniczego, dość świeży bo wprowadzony do ustawy w czerwcu 2016 r. Nie jest to nowa konstrukcja prawna – taki sam model funkcjonuje już np. w Specustawie lotniskowej (czyli od 2009 r.) oraz w innych ustawach dotyczących branży transportowej – niestety jest bardzo skromnie opisany w literaturze.

Istota przepisu z art. 82 ust. 2 Prawa lotniczego

Lasy Państwowe zarządzające na podstawie ustawy o lasach, nieruchomościami, w stosunku do których wydano decyzję Prezesa Urzędu, o której mowa w ust. 1 pkt 7, są obowiązane do dokonania nieodpłatnie wycinki drzew i krzewów oraz ich uprzątnięcia w terminie ustalonym w odrębnym porozumieniu albo umowie między Lasami Państwowymi a zakładającym lotnisko, o którym mowa w art. 55 ust. 2 pkt 1-3, zarządzającym lotniskiem użytku publicznego lub Polską Agencją Żeglugi Powietrznej. Drewno pozyskane z wycinki drzew i krzewów, o której mowa w zdaniu poprzednim, staje się nieodpłatnie własnością Lasów Państwowych. Koszty wycinki drzew i krzewów w wieku do 20 lat oraz ich uprzątnięcia ponosi zakładający lub zakładający lotnisko użytku publicznego albo PAŻP”.

Tyle przepis, ja chcę wejść bardziej szczegółowo w konkretne problemy i zastosowanie go w praktyce. Będę pisał zarówno pod kątem doświadczenia jak i optymalnego rozumienia przepisów, a w art. 82 ust. 2 jest sporo treści, z których mogą wynikać problemy.

Decyzja o uznaniu drzew za przeszkody

Po pierwsze żeby możliwe było zawarcie skutecznego porozumienia o wycince drzew to nieruchomość, na której drzewa rosną musi być objęta decyzją Prezesa ULC stwierdzającą, że są one przeszkodami lotniczymi. W przepisie nie ma mowy o tym, czy decyzja ma być ostateczna czy nie, ale praktyka w podobnych sytuacjach jednak jest taka, żeby decyzja była ostateczna. Ostateczna, czyli taka, od której już nikt się nie odwołuje, ani przed ULC ani przed sądem.

Sprawa dość istotna, ponieważ często postępowania sądowo-administracyjne są w toku kiedy chcemy rozpocząć negocjacje z Lasami Państwowymi – czyli decyzja nie jest ostateczna. Teoretycznie nie pozwala to na zawarcie skutecznego porozumienia (przynajmniej daje argument Lasom jeżeli nie chcą porozumienia), ale nie zamyka całkowicie drogi do niego. W takich sytuacjach warto w toku negocjacji uzgodnić również wycofanie skargi z sądu i zawrzeć w porozumieniu odpowiednie klauzule zawieszające. Wycofanie skargi automatycznie powoduje ostateczność decyzji, a klauzule zabezpieczają wspólne interesy.

Poza tym same rozmowy w niczym nie kolidują z postępowaniem, które i tak potrwa latami (średnia czekania w warszawskim WSA właściwym dla decyzji Prezesa ULC to ponad rok, a w Naczelnym Sądzie Administracyjnym pierwsza rozprawa ze skargi, którą złożyłem w 2016 roku będzie pod koniec … 2018 roku). Więc zdążycie szczegółowo omówić każdą wątpliwość w treści porozumienia.

Porozumienie

Treść porozumienia nie jest szczegółowo uregulowana, z ustawy wynika, że musi znaleźć się w nim termin wycinki. Ale koniecznie trzeba zawrzeć w nim wiek drzew, podział kosztów, warunki wycinki i ewentualne zabezpieczenia wykonania. Jeżeli toczy się postępowanie administracyjne lub sądowo-administracyjne to warto w porozumieniu uregulować sprawę wycofania skargi – o tym było wyżej.

Nie warto pisać nic o podziale drewna z wycinki – z mocy ustawy należy ono do Lasów Państwowych i umowa w innym brzmieniu byłaby nieważna. Ale uwaga – moim zdaniem dotyczy to tylko drzew starszych niż 20 lat. Młodsze, wycinane na koszt zarządzającego, będą też jego własnością – tak przynajmniej wynika z logicznej wykładni przepisu. Continue reading „Porozumienie z Lasami Państwowymi w sprawie wycinki drzew przy lotniskach”