Kategoria: PILOT

Gdzie można lądować?

Opublikowany w LADOWISKA, PILOT2 Komentarze

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

foto: pixabay.com/dendoktoor

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”

Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich

Opublikowany w PILOTDodaj komentarz

Do Prezesa ULC wpłynęło pytanie: „Czy pilot z licencją PPL(A), ważnym uprawnieniem SEP(L) i ważnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 2 może wykonywać loty na samolotach ultralekkich, wpisanych do ewidencji statków powietrznych?”. Warto pochwalić Urząd, że udzielił odpowiedzi a nie uciekł od próby pomocy wnioskodawcy, zasłaniając się przepisami k.p.a. Już pomijam fakt, że na odpowiedź trzeba było czekać miesiąc. Natomiast odpowiedź podpisana przez Wiktora Rosińskiego, Dyrektora Departamentu Personelu Lotniczego ULC wprawia w niemałą konsternację…

W odpowiedzi znajdujemy bowiem takie słowa (poniżej całość treści):

‘Odpowiadając na pismo z dnia 19 maja 2025r. w sprawie wykonywania lotów ultralekkim statkiem powietrznym (UACP), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego informuje, iż członek personelu lotniczego posiadający licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A) z ważnym uprawnieniem SEP(L) może wykonywać czynności lotnicze na ultralekkich statkach powietrznych (UACP) do 495 kg zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2023 r. poz. 167). Natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018r. osoba chcąca wykonywać czynności lotnicze na statku powietrznym o masie przekraczającej 495 kg, ale nie większej niż 650 kg, musi zdać egzamin praktyczny, a następnie złożyć do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji”.

Brzmi to trochę tak, jak w starym dowcipie, że w Moskwie na Palcu Czerwonym rozdają samochody. Tyle, że nie w Moskwie – a w Petersburgu, nie na Placu Czerwonym – a Placu Rewolucji, nie samochody – a rowery i nie rozdają – a kradną. Według Pana Rosińskiego do wykonywania czynności lotniczych na samolocie o MTOM 495 kg (czyli wodnym) wystarcza PPL(A) z SEP(L) – czyli uprawnienia lądowe. A dla samolotów od 495 do 650 kg (dalej limity dla wodnych) potrzebne już będzie świadectwo kwalifikacji. Podstawą prawną jest rzekomo art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego.

Kontynuuj czytanie „Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich”

Jak powinno działać Just Culture? Przykład z praktyki

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PILOT, TRENDY W PRAWIE1 komentarz

W ostatnim czasie trafiła do mnie sprawa karna. Szkolenie lotnicze, pilot-uczeń wykonuje ćwiczenia z instruktorem, następnie mają wykonać lądowanie. Przed wykonaniem lądowania wystąpiło kilka czynników, które splotły się w nieprawidłowe wykonanie procedury lądowania, na skutek czego doszło do zdarzenia lotniczego (PKBWL sklasyfikowała to jako poważny incydent). Nic się nikomu nie stało ale sytuacja była dość poważna, bo samolot bardzo poważnie uszkodzony – szkoda na prawie 900.000,00 PLN.

Sprawa trafiła do prokuratura, który zdecydował się postawić mojemu klientowi (pilot-uczeń) zarzut nieumyślnego sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym. Zgodnie z art. 174 § 2 Kodeksu karnego jest to przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności do 3 lat. Natomiast trzeba pamiętać, że sąd w razie skazania ma możliwość nałożenia na skazanego obowiązku naprawienia szkody – a ta jak pisałem była niemała. Wobec tych okoliczności sprawa była poważna.

Argumenty na obronę

Przyznam, że nie przepadam za procesami karnymi (to nie wygląda jak w filmie i wcale nie jest ciekawe) ale uznałem, że jak tylko będę w stanie pomóc klientowi to zrobię to. Więc siadłem do analizy i przeglądania akt. I znalazłem to, czego szukałem – od razu po zdarzeniu załoga poinformowała kierownika bezpieczeństwa ośrodka szkolenia w ramach systemu zgłaszania zdarzeń. Było to coś, co otwierało drogę do zamknięcia postępowania i uspokojenia klienta, zostało tylko przekonać prokuratora do swoich racji.

Na marginesie – oczywiście, że mojego klienta można było jeszcze łatwiej uwolnić od zarzutu wskazując, że w locie szkolnym dual to instruktor jest dowódcą statku powietrznego a w konsekwencji to on ponosi odpowiedzialność. Wskazałem to prokuratorowi ale skoncentrowałem się na wyłączeniu karalności w ogóle, wobec pilota-ucznia oraz instruktora. Nie znam co prawda instruktora, nie był moim klientem ale jakoś nie mieści się w moim podejściu do życia zrzucanie winy na kogokolwiek, kiedy można sprawę załatwić inaczej – oczywiście korzystnie dla klienta. Dlatego głównym argumentem obrony był ten brak karalności.

Kontynuuj czytanie „Jak powinno działać Just Culture? Przykład z praktyki”

Naruszenie przez Prezesa ULC przepisów w licencjonowaniu personelu: Wyrok WSA w Warszawie

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PILOTDodaj komentarz

Odebrałem właśnie uzasadnienie wyroku WSA w Warszawie w jednej ze spraw, które prowadzę. Kolejna, która zakończyła się wygraną z bezprawnym działaniem Prezesa ULC – tym razem chodziło o wydanie świadectwa kwalifikacji. Natomiast meritum sprawy dotyczyło działań urzędu, które są stosowane w każdym procesie licencjonowania. Pokierowaliśmy tę sprawę celowo na takie elementy, które przewijają się w postępowaniach licencyjnych i stanowią poważny problem dla członków personelu lotniczego. Pisałem już kiedyś o tym w artykule https://latajlegalnie.com/2021/11/03/rola-ato-dto-oraz-prezesa-ulc-w-procesie-licencjonowania/

Czego dotyczyła sprawa?

Moja klientka złożyła wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji skoczka spadochronowego z uprawnieniem PJ(C). Spełniała wszystkie wymagania, mimo to Prezes ULC wezwał ją do przedstawienia książki skoków, żeby upewnić się, że spełniała ona warunki wstępne do szkolenia lotniczego. Prezes ULC zażądał tego mimo, że kierownik szkolenia wydał zaświadczenie o ukończeniu szkolenia i potwierdził, że warunki wstępne zostały spełnione. Dodam tylko, że żaden przepis prawa nie wymaga żeby na etapie wnioskowania o wydanie ŚK składać książkę skoków.

Szkolenie zostało zakończone pozytywnie, egzamin zdany, wszystkie wymagane dokumenty złożone więc moja klientka zdecydowała się walczyć o prawdę i sprawiedliwość w sądzie.

Co ustalił Wojewódzki Sąd Administracyjny?

Sąd 10 czerwca 2024 r. wydał wyrok o sygnaturze VI SA/Wa 6422/23, w którym bardzo dokładnie podszedł do sprawy i przeanalizował wszystkie przepisy dotyczące wydawania świadectw kwalifikacji. Sąd podkreślił, że do wydania świadectwa kwalifikacji wymagane są następujące elementy:

  • Odbycie i zaliczenie szkolenia – jako dowód zaświadczenie o ukończeniu szkolenia podpisane przez HT
  • Zaliczenie egzaminu teoretycznego – jako dowód protokół z egzaminu
  • Zaliczenie egzaminu praktycznego – jako dowód protokół z egzaminu

Żaden przepis nie wymagał składania książki skoków. Sąd uznał (prawidłowo), że Prezes ULC bezpodstawnie żądał książki skoków jako dowodu na spełnienie warunków wstępnych (200 skoków i 1 h swobodnego spadania). Sąd stwierdził, że moja klientka wystarczająco udowodniła spełnienie warunków wstępnych poprzez złożenie zaświadczenia o ukończeniu szkolenia.

Kontynuuj czytanie „Naruszenie przez Prezesa ULC przepisów w licencjonowaniu personelu: Wyrok WSA w Warszawie”