Kategoria: PILOT

Dostęp do strefy zastrzeżonej

Opublikowany w PILOT1 komentarz

W lotnictwie cywilnym są decyzje, które formalnie nie nazywają się karą, ale w praktyce działają jak kara. Zapadają nie w sądzie, lecz w procedurze administracyjnej i potrafią w jednej chwili wyłączyć człowieka z wykonywania zawodu. Jedną z nich jest odmowa pozytywnej weryfikacji w ramach sprawdzenia przeszłości, skutkująca brakiem dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Choć mechanizm ten ma charakter prewencyjny, w praktyce może być oparty wyłącznie na informacji o postawieniu zarzutów. To rodzi pytanie o granice między bezpieczeństwem a sankcją w państwie prawa.

foto: pixabay.com/djedi

Dostęp do strefy zastrzeżonej kontrolowanego lotniska nie jest dodatkiem do pracy pilota ani technicznym ułatwieniem. Jest warunkiem koniecznym wykonywania zawodu w realiach lotnictwa liniowego. Bez niego pilot może posiadać ważną licencję, aktualne badania lotniczo-lekarskie, wymagane uprawnienia i odpowiedni nalot, a mimo to pozostaje faktycznie wyłączony z wykonywania czynności lotniczych na lotniskach, na których realizowana jest zdecydowana większość operacji handlowych.

Problem ten nie dotyczy jednak wyłącznie pilotów. W analogicznej sytuacji znajdują się wszyscy pracownicy, których obowiązki zawodowe wymagają dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska – w tym członkowie personelu pokładowego, technicy, mechanicy, pracownicy obsługi naziemnej, ochrony czy służb operacyjnych. Dla każdej z tych osób brak pozytywnej weryfikacji oznacza faktyczną niemożność wykonywania pracy, niezależnie od posiadanych kwalifikacji i doświadczenia.

Czym jest sprawdzenie przeszłości?

Sprawdzenie przeszłości to procedura polegająca na weryfikacji osób ubiegających się o dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska, której negatywny wynik może uniemożliwić wykonywanie pracy – nawet bez wyroku sądu. Jest mechanizmem prawnym służącym wstępnej ocenie, czy dana osoba może zostać dopuszczona do pracy wymagającej dostępu bez eskorty do strefy zastrzeżonej lotniska. Istotą sprawdzenia przeszłości nie jest rozstrzyganie o winie czy odpowiedzialności, lecz zebranie i ocena określonych informacji o osobie wykonującej pracę w środowisku o podwyższonym poziomie ryzyka. W teorii chodzi o to, by dostęp do strefy zastrzeżonej miały wyłącznie osoby, wobec których nie istnieją przesłanki wskazujące na zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Kontynuuj czytanie „Dostęp do strefy zastrzeżonej”

Gdzie można lądować?

Opublikowany w LADOWISKA, PILOT2 Komentarze

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

foto: pixabay.com/dendoktoor

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”

Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich

Opublikowany w PILOTDodaj komentarz

Do Prezesa ULC wpłynęło pytanie: „Czy pilot z licencją PPL(A), ważnym uprawnieniem SEP(L) i ważnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 2 może wykonywać loty na samolotach ultralekkich, wpisanych do ewidencji statków powietrznych?”. Warto pochwalić Urząd, że udzielił odpowiedzi a nie uciekł od próby pomocy wnioskodawcy, zasłaniając się przepisami k.p.a. Już pomijam fakt, że na odpowiedź trzeba było czekać miesiąc. Natomiast odpowiedź podpisana przez Wiktora Rosińskiego, Dyrektora Departamentu Personelu Lotniczego ULC wprawia w niemałą konsternację…

W odpowiedzi znajdujemy bowiem takie słowa (poniżej całość treści):

‘Odpowiadając na pismo z dnia 19 maja 2025r. w sprawie wykonywania lotów ultralekkim statkiem powietrznym (UACP), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego informuje, iż członek personelu lotniczego posiadający licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A) z ważnym uprawnieniem SEP(L) może wykonywać czynności lotnicze na ultralekkich statkach powietrznych (UACP) do 495 kg zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2023 r. poz. 167). Natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018r. osoba chcąca wykonywać czynności lotnicze na statku powietrznym o masie przekraczającej 495 kg, ale nie większej niż 650 kg, musi zdać egzamin praktyczny, a następnie złożyć do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji”.

Brzmi to trochę tak, jak w starym dowcipie, że w Moskwie na Palcu Czerwonym rozdają samochody. Tyle, że nie w Moskwie – a w Petersburgu, nie na Placu Czerwonym – a Placu Rewolucji, nie samochody – a rowery i nie rozdają – a kradną. Według Pana Rosińskiego do wykonywania czynności lotniczych na samolocie o MTOM 495 kg (czyli wodnym) wystarcza PPL(A) z SEP(L) – czyli uprawnienia lądowe. A dla samolotów od 495 do 650 kg (dalej limity dla wodnych) potrzebne już będzie świadectwo kwalifikacji. Podstawą prawną jest rzekomo art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego.

Kontynuuj czytanie „Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich”

Jak powinno działać Just Culture? Przykład z praktyki

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PILOT, TRENDY W PRAWIE1 komentarz

W ostatnim czasie trafiła do mnie sprawa karna. Szkolenie lotnicze, pilot-uczeń wykonuje ćwiczenia z instruktorem, następnie mają wykonać lądowanie. Przed wykonaniem lądowania wystąpiło kilka czynników, które splotły się w nieprawidłowe wykonanie procedury lądowania, na skutek czego doszło do zdarzenia lotniczego (PKBWL sklasyfikowała to jako poważny incydent). Nic się nikomu nie stało ale sytuacja była dość poważna, bo samolot bardzo poważnie uszkodzony – szkoda na prawie 900.000,00 PLN.

Sprawa trafiła do prokuratura, który zdecydował się postawić mojemu klientowi (pilot-uczeń) zarzut nieumyślnego sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym. Zgodnie z art. 174 § 2 Kodeksu karnego jest to przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności do 3 lat. Natomiast trzeba pamiętać, że sąd w razie skazania ma możliwość nałożenia na skazanego obowiązku naprawienia szkody – a ta jak pisałem była niemała. Wobec tych okoliczności sprawa była poważna.

Argumenty na obronę

Przyznam, że nie przepadam za procesami karnymi (to nie wygląda jak w filmie i wcale nie jest ciekawe) ale uznałem, że jak tylko będę w stanie pomóc klientowi to zrobię to. Więc siadłem do analizy i przeglądania akt. I znalazłem to, czego szukałem – od razu po zdarzeniu załoga poinformowała kierownika bezpieczeństwa ośrodka szkolenia w ramach systemu zgłaszania zdarzeń. Było to coś, co otwierało drogę do zamknięcia postępowania i uspokojenia klienta, zostało tylko przekonać prokuratora do swoich racji.

Na marginesie – oczywiście, że mojego klienta można było jeszcze łatwiej uwolnić od zarzutu wskazując, że w locie szkolnym dual to instruktor jest dowódcą statku powietrznego a w konsekwencji to on ponosi odpowiedzialność. Wskazałem to prokuratorowi ale skoncentrowałem się na wyłączeniu karalności w ogóle, wobec pilota-ucznia oraz instruktora. Nie znam co prawda instruktora, nie był moim klientem ale jakoś nie mieści się w moim podejściu do życia zrzucanie winy na kogokolwiek, kiedy można sprawę załatwić inaczej – oczywiście korzystnie dla klienta. Dlatego głównym argumentem obrony był ten brak karalności.

Kontynuuj czytanie „Jak powinno działać Just Culture? Przykład z praktyki”