Kategoria: PILOT

Loty widokowe bez licencji i śmigłowiec poza rejestrem. Sprawa poważnego incydentu na R44

Opublikowany w PILOT, TRENDY W PRAWIEDodaj komentarz

PKBWL w dniu 4 marca 2026 r. opublikowała uchwałę dotyczącą poważnego incydentu, nr 2025-0098. Zdarzenie miało miejsce 9 sierpnia 2025 r. w miejscowości Pólko, gmina Stawiszyn. Jak czytamy w uchwale „W jednym z lotów widokowych, w chwilę po starcie, śmigłowiec zahaczył płozą podwozia o przewody linii energetycznej średniego napięcia, następnie je zrywając. Zerwane przewody energetyczne częściowo pozostały na płozach śmigłowca, a częściowo spadły w pobliżu lokalnej drogi oraz na linię energetyczną niskiego napięcia.”

Źródło: uchwała nr 2025-0098, PKBWL

Tego rodzaju zdarzenie nie doprowadziło jednak nikogo do refleksji, że może warto byłoby żeby stan techniczny śmigłowca ocenił mechanik. Nie – organizatorzy nie bawili w takie szczegóły. Osoba wykonująca czynności lotnicze wylądowała, zdjęto resztki zerwanych przewodów energetycznych, kolejne osoby wsiadły i śmigłowiec odleciał.

Tak wysoki poziom profesjonalizmu osoba wykonująca czynności lotnicze prezentowała w czasie lotów widokowych, realizowanych w czasie festynu rodzinnego. Nie wiem czy były to loty zarobkowe (można się tylko domyślać) ale certyfikatu AOC nie posiadał.  

Usiądźcie wygodnie i zobaczcie, co ustaliła Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

  1. „Pilot” posiadał świadectwo kwalifikacji wydane przez Aero Club d’Italia. Lot wykonywany był śmigłowcem Robinson R44 Raven II, na który wymagane jest posiadanie licencji pilota oraz odpowiedniego uprawnienia na typ. Osoba wykonująca czynności lotnicze takich uprawnień nie posiadała. Mamy więc prawdopodobnie ciekawy przykład „wykonywania lotu lub innych czynności lotniczych, nie mając ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji albo niezgodnie z ich treścią i warunkami” – czyli czynu określonego w art. 211 ust. 1 pkt 5 ustawy – Prawo lotnicze.
  2. Śmigłowiec miał namalowane znaki rozpoznawcze I-9248, co sugerowałoby jego rejestrację we Włoszech. Problem polega jednak na tym, że nie był on wpisany do włoskiego rejestru statków powietrznych. Jak czytamy w uchwale PKBWL:
Kontynuuj czytanie „Loty widokowe bez licencji i śmigłowiec poza rejestrem. Sprawa poważnego incydentu na R44”

Strefa EP P11 – przykład „poważnego” przestępstwa lotniczego

Opublikowany w PILOTDodaj komentarz

Strefa EP P11 to strefa zastrzeżona, która została wyznaczona w Brzegu Dolnym (zakłady Rokita). Ograniczenia lotów w tej strefie obowiązują od GND do poziomu 4000ft/1200 m AGL w okręgu o promieniu 3 km od środka strefy (współrzędne 51°16’27″N 016°43’55″E) – to jest stan obowiązujący na dziś. Do 30 października 2024 r. obowiązywały ograniczenia 3000ft/900 m i okrąg o promieniu 2 km.

strefa EP P11 – iwb.pansa.pl

Dla tych, którzy nie znają rejonu – poprzednia strefa miała granicę na Odrze, przez co loty wykonywane po południowej stronie Odry były w pełni legalne i używane jako standardowe trasy – wiadomo, rzeka jest dobrym obiektem liniowym w lotach VFR. Nowa granica strefy obejmuje już rzekę i kilkaset metrów na południe od niej, przez co każdy lot wykonywany „po staremu” naruszał strefę.

W efekcie mamy kilkadziesiąt postępowań karnych, w których piloci są oskarżani o popełnienie przestępstwa z art. 212 ust. 1 pkt. 1 lit. a) Prawa lotniczego, tj. naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego. A ponieważ nasz ustawodawca uznał, że jest to przestępstwo najpoważniejsze ze wszystkich możliwych, grozi im kara do 5 lat pozbawienia wolności.

Celowo piszę o „najpoważniejszym” przestępstwie – ten sam ustawodawca za lot niezdatnym do lotu statkiem powietrznym albo bez licencji przewiduje maksymalnie 1 rok więzienia. Czyli pilot, który leci kilometr dalej bez żadnych uprawnień, samolotem niezdatnym do lotu, zarobkowo przewożąc pasażerów (wszystko naraz) – jest mniej niebezpieczny niż ten, który naruszy strefę P nawet o 15 m.

Kontynuuj czytanie „Strefa EP P11 – przykład „poważnego” przestępstwa lotniczego”

Dostęp do strefy zastrzeżonej

Opublikowany w PILOT1 komentarz

W lotnictwie cywilnym są decyzje, które formalnie nie nazywają się karą, ale w praktyce działają jak kara. Zapadają nie w sądzie, lecz w procedurze administracyjnej i potrafią w jednej chwili wyłączyć człowieka z wykonywania zawodu. Jedną z nich jest odmowa pozytywnej weryfikacji w ramach sprawdzenia przeszłości, skutkująca brakiem dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Choć mechanizm ten ma charakter prewencyjny, w praktyce może być oparty wyłącznie na informacji o postawieniu zarzutów. To rodzi pytanie o granice między bezpieczeństwem a sankcją w państwie prawa.

foto: pixabay.com/djedi

Dostęp do strefy zastrzeżonej kontrolowanego lotniska nie jest dodatkiem do pracy pilota ani technicznym ułatwieniem. Jest warunkiem koniecznym wykonywania zawodu w realiach lotnictwa liniowego. Bez niego pilot może posiadać ważną licencję, aktualne badania lotniczo-lekarskie, wymagane uprawnienia i odpowiedni nalot, a mimo to pozostaje faktycznie wyłączony z wykonywania czynności lotniczych na lotniskach, na których realizowana jest zdecydowana większość operacji handlowych.

Problem ten nie dotyczy jednak wyłącznie pilotów. W analogicznej sytuacji znajdują się wszyscy pracownicy, których obowiązki zawodowe wymagają dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska – w tym członkowie personelu pokładowego, technicy, mechanicy, pracownicy obsługi naziemnej, ochrony czy służb operacyjnych. Dla każdej z tych osób brak pozytywnej weryfikacji oznacza faktyczną niemożność wykonywania pracy, niezależnie od posiadanych kwalifikacji i doświadczenia.

Czym jest sprawdzenie przeszłości?

Sprawdzenie przeszłości to procedura polegająca na weryfikacji osób ubiegających się o dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska, której negatywny wynik może uniemożliwić wykonywanie pracy – nawet bez wyroku sądu. Jest mechanizmem prawnym służącym wstępnej ocenie, czy dana osoba może zostać dopuszczona do pracy wymagającej dostępu bez eskorty do strefy zastrzeżonej lotniska. Istotą sprawdzenia przeszłości nie jest rozstrzyganie o winie czy odpowiedzialności, lecz zebranie i ocena określonych informacji o osobie wykonującej pracę w środowisku o podwyższonym poziomie ryzyka. W teorii chodzi o to, by dostęp do strefy zastrzeżonej miały wyłącznie osoby, wobec których nie istnieją przesłanki wskazujące na zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Kontynuuj czytanie „Dostęp do strefy zastrzeżonej”

Gdzie można lądować?

Opublikowany w LADOWISKA, PILOT2 Komentarze

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

foto: pixabay.com/dendoktoor

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”