Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Continue reading „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.

pilatus_pc_12-ext-2W jednym w wpisów obiecałem, że zajmę się podziałem operatorów na complex i non-complex. W naszym oficjalnym tłumaczeniu jest do odpowiednio organizacja „duża” i „mała”, ale to niezbyt fortunne tłumaczenie. Pomijając sam język i znaczenie słowa „complex”, ten podział nie dotyczy tylko samej wielkości operatora/organizacji, ale stopnia ich skomplikowania. Chyba właśnie takie sformułowanie byłoby bardziej na miejscu.

Ale do rzeczy – PART.ORO wprowadziło nam podział operatorów na 2 grupy: complex i non-complex. W samych przepisach nie ma precyzyjnie określonych kryteriów tego podziału, ale już np. w AMC do ORO.GEN.200 są szczegółowe różnice, jakimi należy się kierować przy ocenie działalności. Zawartość AMC wykorzystał też Prezes ULC i wydał wytyczne, na podstawie których określa się stopień złożoności operatora.

Ogólne zasady

Kluczowa jest liczba zatrudnionych osób – do 20 jest non-complex. 21 i więcej to już operator complex. Musisz też zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie (na ich podstawie oblicza się liczbę zatrudnionych):

  • Liczba pracowników dotyczy pracowników w pełnym wymiarze godzin.

Czyli 40 godzin pracy w ciągu 7 kolejnych dni kalendarzowych. Nie ma znaczenia, czy stosujesz równoważny system czasu pracy – liczy się zasada 40/7. Do pracowników wliczani są również wszyscy, którzy mają umowy cywilnoprawne (zlecenie, dzieło) ale też jeżeli prowadzą działalność gospodarczą. Tu nie opieramy się na prawie pracy, ale na przyjętych tak a nie inaczej wytycznych Prezesa ULC.

  • Obszary działalności tych pracowników.

Czyli w jakich obszarach muszą pracować, żeby można ich było zakwalifikować do obliczania tej 20-stki. Odpowiadając krótko – w te rodzaje działalności, które podlegają Rozporządzeniu 216/2008. Trochę bardziej szczegółowo, będzie to działalność w zakresie[1]:

  • Zarobkowego przewozu lotniczego;
  • Szkolenia mechaników lotniczych obsługi technicznej zgodnie z PART 147;
  • Działalności ATO;
  • Obsługi technicznej i naprawy AMO (zgodnie z PART 145 i PART-M);
  • Organizacji CAMO;
  • Projektowania statków powietrznych;
  • Udostępniania certyfikowanego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;
  • Produkcji wyrobów, części i akcesoriów.

Jeżeli osoby zatrudnione w organizacji zajmują się jednym z w/w zakresów działalności, to będą uwzględniani przy obliczaniu całkowitej liczby pracowników, a co za tym idzie – klasyfikacji jako complex albo non-complex. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.”

Loty w nocy i IMC samolotami jednosilnikowymi

cessna-caravan

W komentarzu pod artykułem dotyczącym lotów IFR samolotami jednosilnikowymi jeden z Czytelników słusznie zwrócił mi uwagę, że nie wspomniałem o dokumencie EASA, w którym omawiane są propozycje zdjęcia ograniczeń z samolotów z napędem turbinowym. Niestety konwencja bloga jest taka, że gdybym pisał o każdym temacie kompleksowo, ze wszystkimi szczegółami i planowanymi zmianami, to prawdopodobnie nikt by tego nie czytał. Nie znaczy to oczywiście, ze temat przemilczę – wręcz przeciwnie. Pogłębimy go właśnie dziś.

Procedura zmian

Ok, zacznijmy od tego, że EASA wydała w lipcu 2014 roku NPA 2014-18 (czyli propozycję zmian[1]), w której znalazło się m.in. wykreślenie ograniczenia, zakazującego lotów samolotami jednosilnikowymi w nocy i w warunkach IMC (czyli warunków poniżej tych, jakie są określone dla lotów z widocznością). W uproszczeniu, miałoby to dotyczyć wszystkich samolotów, które zostałyby zatwierdzone na podstawie specjalnych przepisów Part SPA.SET-IMC (nowy rozdział w załączniku V do rozporządzenia 965/2012). Taka propozycja była uzasadniania mniej więcej podobnie, jak we wspomnianym na początku wpisu artykule, tj. bardzo dobrymi osiągami samolotów z jednym silnikiem turbinowym, brakiem ryzyka spadku bezpieczeństwa i ekonomii działalności. Moje osobiste zdanie – jak najbardziej ZA. Dokument NPA można w całości przeczytać tutaj. Continue reading „Loty w nocy i IMC samolotami jednosilnikowymi”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna

pilatus-pc-24-business-jet-3Myśląc o rozpoczęciu działalności jako przewoźnik, musisz zastanowić się czy dasz radę organizacyjnie. Ważne w tym wszystkim jest m.in. obsadzenie wymaganych stanowisk odpowiednimi osobami. Wiele zależy od skali Twojej działalności i własnego uznania, ale poniższe wymagania będziesz musiał zachować.

Ok, kogo musisz wyznaczyć?

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

ACM musi posiadać doświadczenie w zarządzaniu zespołem ludzkim, wiedzę z zakresu prowadzonej działalności, znajomość systemu zarządzania oraz co pożądane – doświadczenie
w lotnictwie cywilnym. ACM nie musi legitymować się szczególnymi uprawnieniami ani licencjami lotniczymi.

Osoby nominowane.

Osoby nominowane są wyznaczane do obszarów działalności, zgodnie z ORO.AOC.135 (a):

  • Operacji lotniczych – Kierownik operacji lotniczych (PFO albo po polsku KOL)
  • Operacji naziemnych – Kierownik operacji naziemnych (PGO/KON)
  • Szkolenia – Kierownik Szkolenia (PTO/KSz)
  • Zapewniania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych – Kierownik CAMO (PCA/ Kierownik CAMO)

Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – forma prawna operatora

808_beechcraft_king_air_250_aerial_1Rozpoczynamy cykl dotyczący przewozu lotniczego. Będzie kilka wpisów typowo prawniczych, kilka praktycznych, z doświadczenia. Dziś o tym, jaką formę prawną musi mieć podmiot, żeby w ogóle myśleć o przewozie pasażerów. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – forma prawna operatora”

Loty zapoznawcze – przepisy

lot-widokowyNie tylko certyfikowany przewoźnik lotniczy może zabrać do samolotu, śmigłowca czy szybowca pasażera. Co więcej, można zarobić na takim locie – inaczej niż w przypadku flight sharingu (było trochę w tym artykule). EASA dopuszcza wykonywanie lotów zapoznawczych, czyli krótkich, wykonywanych komercyjnie lotów „widokowych”. Dziś będzie o tym jak organizować i wykonywać loty zapoznawcze zgodnie z prawem.  Continue reading „Loty zapoznawcze – przepisy”