Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej

Opublikowany w ORGANIZACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJDodaj komentarz

Rynek ma swoje prawa i czasem wymaga podjęcia radykalnych kroków. Jednym z nich jest chociażby zakończenie działalności ze względów ekonomicznych. Może to spotkać każdego, również w lotnictwie. Ale jest też druga strona medalu – ktoś może chcieć „z buta” wejść w działalność lotniczą, która jest dość mocno regulowana.

sprzedaż.jpg

Na blogu szeroko opisywałem kwestię certyfikatów, zezwoleń i koncesji – dzisiaj pokażę Wam opcje na przeniesienie (sprzedaż) certyfikatu uprawniającego do jednego z rodzajów działalności lotniczej. Dotyczy to certyfikatów ATO, AOC, AWC, ARDC (lotniska) jak i zezwoleń SPO HR.

Czy można przenieść certyfikat na inny podmiot?

Zakładamy sytuację, kiedy jest podmiot chętny na odkupienie od nas certyfikatu, który uzyskaliśmy w ramach naszej działalności. Czy możemy zawrzeć taką umowę? Albo inaczej (bo podpisać można wszystko) – czy będzie ona ważna? Kontynuuj czytanie „Przeniesienie certyfikatu w działalności lotniczej”

Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym

Opublikowany w PORTY LOTNICZEDodaj komentarz

paragraf (1)Ponieważ poprzednie wpisy o lotniskach publicznych cieszyły się sporą popularnością, kontynuuję temat. Dziś o koniecznych zmianach w naszych krajowych regulacjach, które muszą albo powinny wejść w życie, żeby easowski model mógł zadziałać. Dla przypomnienia wspomniane wcześniejsze artykuły:

Przypominam je nie bez powodu – znajdziecie tam opis ciekawego i prolotniczego podejścia UE do sposobów spełniania wymagań, opierającego się na dużej elastyczności operatora lotniska.

Różnice w zakresie regulacji EASA

Zanim przejdziemy do konkretnych zmian, pokażę Wam dwa modele regulacji, które stosuje EASA:

tabela przepisy

Dlaczego taki podział? Głównym powodem jest zakres regulacji. Tam, gdzie przepisy dotykają tylko obowiązków operatora (zarządzającego) lotniska albo innych podmiotów zaangażowanych tylko w działalność lotniska, tam EASA zajęła się sprawą całościowo.

Ale tam, gdzie wymagane jest współdziałanie innych podmiotów, zastosowano zasadę „ma być bezpiecznie, ale w jaki sposób to sami określajcie”. Jest to słuszna koncepcja, ponieważ podane przykłady wchodzą m.in. w prawo własności podmiotów, które są właścicielami nieruchomości w otoczeniu lotnisk – np. kwestia przeszkód lotniczych, gdzie w wycięcie drzew albo ograniczenie wysokości budynku musi być zaangażowany właściciel nieruchomości. Niemożliwe byłoby uregulowanie przez UE prawa własności 28 krajów członkowskich, często gwarantowanego ich konstytucją. I w tym momencie powinien wkroczyć nasz prawodawca dostosowując Prawo lotnicze i rozporządzenia wykonawcze do prawa UE. Kontynuuj czytanie „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 3. Konieczne zmiany w prawie krajowym”

Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR

Opublikowany w PILOT2 Komentarze

Dzisiaj artykuł inny niż standardowe na blogu – opiszę problem, z jakim spotkałem się ostatnio i… nie do końca potrafię znaleźć jego rozwiązanie. Może ktoś z Was wie albo ma pomysł na rozwiązanie?

IFR.jpg

Do rzeczy. Znajomy pilot zadał mi takie pytanie:

„Czy wpisywanie w licencji pilota dodatkowego zastrzeżenie „CB IR” (czyli szkolenie modułowe do uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach) jako uprawnienia jest związane z faktem, że jest to oddzielne uprawnienie dodatkowe? Jeżeli tak, to czym różni się ono od uprawnienia IR?”

Problem wbrew pozorom nie jest teoretyczny, ponieważ pilot zdobywając uprawnienie IR ścieżką CB ma wpisane do licencji „CB IR”. W konsekwencji pracodawca może mieć obiekcje, czy może on w pełni latać w IFR czy może jest jakoś ograniczony – jak np. w En-route IR. A to może się przekładać na chęć zatrudnienia takiego pilota albo jej brak.

Jakie uprawnienia do lotów IFR są wpisywane do licencji?

Zgodnie z PART.FLC wpisywane są dwa rodzaje uprawnień:

  • IR – uprawniające do lotów według wskazań przyrządów, oraz
  • EIR – uprawniające do lotu na trasie według wskazań przyrządów.

O co więc chodzi z tym „CB IR”?

Zgodnie z praktyką, do licencji pilota wpisywane jako uprawnienie dodatkowe są (poza dwoma wskazanymi uprawnieniami) również CB IR, czyli szkolenie modułowe do IR. W związku z powyższym powstaje wątpliwość, czy CB IR jest traktowane jako oddzielne uprawnienie i czy ewentualnie jest ono zróżnicowane w odniesieniu do uprawnienia IR? Kontynuuj czytanie „Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR”

Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 2. Warunki specjalne (SC) i DAAD

Opublikowany w PORTY LOTNICZE3 Komentarze

sunset-1161317_1920

W poprzednim wpisie rozpocząłem temat certyfikacji lotnisk publicznych według przepisów europejskich. Dla przypomnienia artykuł jest niżej:

https://latajlegalnie.com/2017/12/18/lotniska-certyfikowane-wg-przepisow-europejskich-czesc-1/

Dzisiaj chcę przedstawić Wam ciekawe rozwiązania jakie przygotowała EASA dla lotnisk, które z jakichś powodów nie są w stanie spełnić wymagań certyfikacyjnych określonych w przepisach. Przypomnijmy, że prawo europejskie przewiduje dwie grupy przepisów:

  • „twarde prawo” określone w rozporządzeniach UE zawierające wymagania, które co do zasady trzeba spełniać, oraz
  • „miękkie prawo” (soft-law) określone w specyfikacjach certyfikacyjnych (CS) wytycznych (GM) i akceptowalnych sposobach spełniania wymagań (AMC) – te są jedynie wyznacznikami, wskazówkami pokazującymi, jak należy realizować obowiązki określone w rozporządzeniach. Ale w dalszym ciągu na podstawie CS wydawane są certyfikaty.

O ile same szczegóły spełniania wymagań są zależne od decyzji operatora lotniska, ponieważ opiera się na przepisach soft-law, to co do zasady przepisy Rozporządzenia (UE) 139/2014, czyli „rozporządzenia lotniskowego” powinny być spełniane przez zarządzającego. Może się jednak zdarzyć sytuacja, kiedy lotnisko nie ma możliwości spełnienia wymagań tam określonych albo ich spełnienie byłoby zupełnie nieadekwatne kosztowo. Z pomocą przychodzą nam dwa instrumenty prawne – warunki specjalne (SC) i DAAD (Deviation Acceptance and Action Document). Poniżej krótko je opiszę, wskazując praktyczne możliwości zastosowania.

Warunki specjalne (SC)

Jest to narzędzie, które pozwala organowi (Prezesowi ULC) na zastosowanie SC kiedy lotnisko nie może spełnić przepisów określonych w specyfikacjach certyfikacyjnych. Prawodawca europejski przewidział trzy sytuacje, kiedy warunki specjalne mogą być zastosowane: Kontynuuj czytanie „Lotniska certyfikowane według przepisów europejskich. Część 2. Warunki specjalne (SC) i DAAD”