Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego

Opublikowany w PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)3 Komentarze

twin-engineKoncesja

Zgodnie z przepisami rozporządzenia UE 1008/2008 jak i naszego Prawa lotniczego, co do zasady każdy, kto chce świadczyć usługi przewozu lotniczego, musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego. Koncesja upoważnia w pełni do prowadzenia przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego.

Mamy oczywiście wyjątki w przepisach, które pozwalają na legalne zarobkowe latanie z pasażerami bez koncesji. Zgodnie z art. 164 ust. 2 Prawa lotniczego obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:

  • loty lokalne, albo
  • przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)

Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…

Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach prawniczych, nie na moim blogu.

Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami (ultralajtami albo szybowcami) nie wymaga koncesji. Jeżeli chcesz przewozić ludzi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić. Nie ma znaczenia czy będą to loty Tecnamem, Pilatusem czy Boeingiem, zawsze koncesja jest wymagana. Kontynuuj czytanie „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – koncesja przewoźnika lotniczego”

Konferencja lotniskowa

Opublikowany w Uncategorized2 Komentarze

Witam Was,

Dzisiaj chciałem Was zaprosić na ciekawą konferencję – pełna nazwa I Konferencja Naukowo-Techniczna „Odporność infrastruktury krytycznej lotnisk użytku publicznego„. Spotkanie jest współorganizowane przez Port Lotniczy Olsztyn Mazury i odbędzie się w Szymanach. Odbędzie się 23-24 listopada 2017 roku.

Przypadło mi w udziale zaprezentować temat „Wpływ rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na lotniska użytku publicznego a zakres koniecznych zmian w prawie krajowym”, który przygotowałem razem z dr Piotrem Kasprzykiem. Temat dotyczy wpływu EASA na naszą rzeczywistość i w większości będzie dotyczył zmiany podejścia EASA do operatorów lotnisk w porównaniu do przepisów krajowych a także koniecznych zmian w naszych, polskich regulacjach.

Konferencja obfituje w bardzo ciekawe tematy i uznane autorytety związane z lotnictwem, więc na pewno udział w niej każdemu da sporo wiedzy. Pełny program tutaj:

Kliknij, aby uzyskać dostęp Program_Lotnicza.pdf

Jeszcze są wolne miejsca, więc do zobaczenia 🙂

PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń

Opublikowany w PORTY LOTNICZEDodaj komentarz

Dzisiaj coś dla większego lotnictwa, w szczególności regionalnych portów lotniczych. Opiszę narzędzie, które pozwala na „udzielenie rekompensaty za wykonywanie obowiązku użyteczności publicznej” – czyli po prostu dofinansowania konkretnej trasy.

Co to jest PSO?

PSO (Public Service Obligations – obowiązek użyteczności publicznej) to narzędzie/instytucja, przy pomocy której kraj członkowski UE określa, że dana trasa lotnicza jest ważna dla regionu i wymaga funkcjonowania mimo braku ekonomicznego uzasadnienia dla jej stworzenia. Co za tym idzie – może być dofinansowana przez np. samorząd. PSO jest dopuszczalne w prawie wspólnotowym (art. 16-18 Rozporządzenia PE i Rady Nr 1008/2008[1]) oraz krajowym (art. 197 Prawa lotniczego oraz rozporządzenia Min. Infrastruktury w sprawie zezwoleń związanych z przewozem lotniczym[2].)

PSO jest nakładane na trasę łączącą dwa porty lotnicze, z których jeden jest w peryferyjnym położeniu albo znajduje się w regionie rozwijającym się. Zobowiązanie nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.

W całej UE jest obecnie 178 tras lotniczych z nałożonym PSO. Najwięcej mają Francuzi (mają terytoria zamorskie), Włosi, Grecy (wyspy) ale mamy też np. połączenia Zagrzeb-Split, Zagrzeb-Osijek czy Dublin-Kerry (długość tych tras to niewiele ponad 200 km, bez wysp, ze słabymi połączeniami drogowymi).

Dla dociekliwych poniżej link ze stanem na kwiecień 2017:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/internal_market/doc/pso_inventory_table.pdf

W Polsce nie ma żadnej trasy z PSO… Dlaczego?

Jakie korzyści daje PSO?

Przede wszystkim skomunikowanie regionu. Może to być skomunikowanie z innym portem lotniczym w kraju albo na terenie UE. PSO ma zastosowanie tam, gdzie w normalnych rynkowych warunkach przewoźnikowi nie opłaca się otwierać połączenia. Dzięki PSO takie połączenie może być dofinansowane, a w konsekwencji ewentualna strata będzie zniwelowana. Jest to oczywiście zaprzeczenie idei wolnego rynku, ale lotnictwo jak i inne gałęzie transportu nie zawsze się tymi zasadami kierują. Można się spierać czy słusznie (moim zdaniem tak) ale warto skorzystać z takiego podejścia UE do problemu. Nie bez powodu w przesłankach wprowadzenia PSO mamy peryferyjne położenie regionu albo jego rozwijanie się. Kontynuuj czytanie „PSO na trasy lotnicze – możliwość dofinansowania nowych połączeń”

Analiza ryzyka – SMS dla dronów

Opublikowany w BEZZAŁOGOWE1 komentarz

Niedawno pisałem o instrukcji operacyjnej dla operatorów dronów. Jednym z elementów instrukcji jest analiza ryzyka. Dotyczy to każdego, kto wykonuje bezzałogowcami operacje inne niż rekreacyjne i sportowe – a więc każda forma działalności gospodarczej czy komercyjnego latania.

W sieci znalazłem coś takiego:

„D. PROCES ANALIZY RYZYKA WYKONYWANYCH OPERACJI LOTNICZYCH

Operator jest zobowiązany wykonać analizę ryzyka przed podjęciem operacji, w następującej kolejności:

  1. Ryzyko czynnika ludzkiego w szczególności: a. samopoczucie oraz sprawność psychofizyczna operatora b. zagrożenia jakie może nieść operacja dla osób w otoczeniu c. potencjalne zagrożenia dla operatora i operacji ze strony osób w otoczeniu
  2. Ryzyko lotu w szczególności: a. warunki meteorologiczne oraz widoczność i oświetlenie b. przeszkody w tym przeszkody dla sygnału radiowego c. źródła potencjalnych zakłóceń sygnału radiowego d. bezpieczeństwo miejsca startu I lądowania w tym rezerwowego miejsca lądowania”.

TO NIE JEST ANALIZA RYZYKA!!!

Prawidłowo opracowana analiza ryzyka to algorytm opisujący zagrożenia, skutki tych zagrożeń, ich dotkliwość oraz sposoby minimalizowania ryzyka. Wbrew pierwszemu wrażeniu, że to oczywiste i może nie do końca potrzebne, analiza ryzyka jest podstawowym procesem w lotnictwie. Każdy użytkownik przestrzeni powietrznej powinien mieć świadomość ryzyk, jakie może spowodować swoją obecnością w powietrzu oraz ich skutków. Zgodnie z przyjętymi zasadami powinno mieć to formę dokumentu opracowanego przez samego operatora.

Analiza ryzyka to jeden z elementów SMS (Safety Managment System), czyli systemu zarządzania bezpieczeństwem. Musi być ona opracowana na podstawie Aneksu 19 do Konwencji ICAO oraz Podręcznika Zarządzania Bezpieczeństwem (obecnie wydanie 3 tego dokumentu). Czyli operatorzy dronów w kwestii bezpieczeństwa podlegają takim samym przepisom jak duże lotnictwo. Kontynuuj czytanie „Analiza ryzyka – SMS dla dronów”