Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”