Zmiany w Prawie lotniczym cz. 2

paragraf (1)Dziś ciąg dalszy zmian w Prawie lotniczym. Zmiany dość istotne, ponieważ jedna z nich dotyczy PKBWL a druga trochę wywraca dotychczasowy porządek w systemie lotnisk.

Mam nieodparte wrażenie, że zmiana dotycząca PKBWL w zamyśle autorów powinna mieć jeden przepis (reszta jest dodatkiem), tj. art. 2, który wskazuje którego dnia wygasa stosunek pracy Przewodniczącego, Zastępców i Członków PKBWL… Jaki jest tego sens? Raczej nie trzeba tłumaczyć. Musimy mieć nadzieję, że nowo powołany skład PKBWL nie będzie gorszy, mniej skuteczny ani mniej kompetentny niż obecny.

Ok, idziemy do lotnisk. Tu mamy małą rewolucję. W czasie prac nad projektem kilka osób w ULC otwierało bardzo szeroko oczy na proponowane zmiany, były spory, argumenty i ostre dyskusje. Finalnie zmiana wygląda tak, że będziemy mieli nową kategorię lotnisk – publicznych niecertyfikowanych.

Dotychczas mieliśmy taki podział lotnisk i ich uwarunkowania:

Lotnisko Przykład Przeznaczenie Wymagania Dostępność
Publiczne certyfikowane Warszawa Chopina, Kraków Balice, Wrocław Ruch pasażerski, cargo Pełna certyfikacja wg przepisów UE Dla każdego
Publiczne o ograniczonej certyfikacji Białystok Krywlany, Mielec, Kaniów Ruch pasażerski, loty lokalne, szkolenia, sport, cargo Ograniczona certyfikacja wg krajowych przepisów, mniejsze wymagania infrastrukturalne – takie jak dla lotnisk wyłącznych

Bardzo długi proces przekształcenia

Dla każdego
Wyłączne Warszawa Bemowo, Nowy Targ, Piotrków Trybunalski Loty lokalne, szkolenia, sport, ruch pasażerski teoretycznie możliwy ale w praktyce działa słabo Nie ma certyfikatu, tylko wymagania z rozporządzenia MTBiGM dot. Lotnisk wyłącznych (szczerze – niewielkie. Równa droga startowa, dobrze oznaczona, brak przeszkód) Dla zarządzającego, ewentualnie inni za jego zgodą

Teraz dochodzi lotnisko publiczne niecertyfikowane. Czyli takie, które ma niewielkie wymagania a jest dostępne dla każdego kto chce na nim wylądować – oczywiście w godzinach pracy i pod warunkiem, że jego samolot się zmieści na drodze startowej. Do tej pory można było otworzyć każde lotnisko wyłączne do publicznego użytku, ale pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań certyfikacyjnych (czyli przepis martwy, ani razu nie zastosowany).

Po co ta zmiana?

  • Żeby podnieść możliwości inwestycyjne. Doświadczenie pokazuje, że samorządy chętniej inwestują w lotniska publiczne niż wyłączne – przykład Białegostoku. Ma to sens, ponieważ lotnisko wyłączne formalnie jest w pewnym sensie prywatne – zarządzający może nie zgodzić się na lądowanie samolotu bez podania powodów. Może to zaburzać konkurencję i swobodę działalności gospodarczej.
  • Żeby nie doprowadzać do ograniczania konkurencji. Zdarzały się przypadki, kiedy główny użytkownik był w konflikcie z innym podmiotem prowadzącym działalność na lotnisku i czasem mógł wymagać od zarządzającego ograniczenia dostępu do lotniska dla tego konkurencyjnego podmiotu. Na lotnisku wyłącznym mogło się to udać, na publicznym już nie.
  • Żeby uprościć proces upubliczniania lotnisk. Do tej pory było to długie i żmudne postępowanie, poprzedzone wydawaniem przez ULC 4-5 decyzji, kilku kontroli i wielomiesięcznymi postępowaniami. W konsekwencji obecnie mamy w Polsce tylko 4 lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji.
  • Żeby można było łatwiej wyciąć drzewa, tj. przeszkody lotnicze. Obecnie doprowadzenie do wycinki drzew będących własnością Lasów Państwowych, które są przeszkodami lotniczymi to droga przez mękę. Jeszcze ciekawiej zrobiło się, kiedy ULC zaprezentował „nowe podejście” w tej kwestii, i stwierdził, że nie ma znaczenia że lotnisko było założone w 1970 roku a drzewa wyrosły w 2004 – to zarządzający ma na swój koszt wyciąć kilkadziesiąt ha lasu i koniec dyskusji. Na szczęście są jeszcze sądy administracyjne i w jednym z postępowań czekam na wyrok WSA. Generalnie, jeżeli lotnisko będzie publiczne – wycinka będzie znacznie prostsza.
  • Teraz najważniejsze – Zgodnie z ustawą o podatkach i opłatach lokalnych zwolnione z podatku od nieruchomości są tylko lotniska publiczne. Czyli lotnisko wyłączne było opodatkowane, czasem nawet daniną ponad 1.000.000 PLN, przy rocznym budżecie właściciela/operatora znacznie niższym. Konsekwencją byłoby zamykanie lotnisk, ponieważ nie ma szans, żeby małe lotnisko przyniosło taki przychód w ciągu roku.

Ale zaraz, zaraz. Przecież skoro lotnisko będzie publiczne bez jednoczesnego spełnienia wyższych wymogów, to spada bezpieczeństwo…

No nie do końca. Po pierwsze lotniska wyłączne, z którymi miałem przyjemność pracować były eksploatowane w taki sposób, że i tak każdy dostawał zgodę na lądowanie (poza zakazami konkurencji, ale to inna bajka). W praktyce działały one jak publiczne, tylko pod inną nazwą. A po drugie, co ważniejsze, jeżeli porówna się przepisy określające wymagania dla lotnisk wyłącznych i publicznych o ograniczonej certyfikacji to są one identyczne. Celowo nie wprowadzono żadnych wyższych wymagań ze względu na dostępność lotniska. Moje prywatne zdanie jest takie, że większość małych lotnisk powinna mieć status publiczny. Wyjątkami powinny być tylko lotniska prywatne, zbudowane za własne pieniądze właściciela i utrzymywane na jego koszt (pomijam sens takiego działania, ale kto bogatemu zabroni). W Niemczech jest obecnie ok 200 lotnisk publicznych, z czego ponad 160 to małe lotniska lokalne, czyli takie jak u nas wyłączne. Podejście dotychczas spotykane u nas było sztucznym stawianiem granic i zakazów. Czyli jak widać bezpieczeństwo nie zostanie zmniejszone.

Jak przejść drogę z lotniska wyłącznego do publicznego niecertyfikowanego?

 Wiele prościej i szybciej niż do tej pory:

  • Nie trzeba zmieniać zarządzającego (większość lotnisk wyłącznych jest zarządzane przez stowarzyszenia, i przed zmianą konieczna była zmiana zarządzającego na spółkę kapitałową) – teraz tego wymogu nie ma ponieważ do zarządzania lotniskiem publicznym nie będzie potrzebne zezwolenie. A takie zezwolenie nie mogło zostać wydane stowarzyszeniu.
  • Wniosek o zmianę dostępności składa zarządzający. Musi dołączyć projekt zmian w AIP oraz wniosek o zatwierdzenie instrukcji operacyjnej.
  • Nie ma kontroli ULC przed zmianą dostępności.
  • Po zatwierdzeniu zmiany instrukcji operacyjnej Prezes ULC wpisuje lotnisko jako publiczne i koniec procedury.

Proste? Na pewno o wiele bardziej niż dotychczas. A czy Ty uważasz, że to dobra zmiana?

5 thoughts on “Zmiany w Prawie lotniczym cz. 2

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s