Dzisiaj artykuł inny niż standardowe na blogu – opiszę problem, z jakim spotkałem się ostatnio i… nie do końca potrafię znaleźć jego rozwiązanie. Może ktoś z Was wie albo ma pomysł na rozwiązanie?
Do rzeczy. Znajomy pilot zadał mi takie pytanie:
„Czy wpisywanie w licencji pilota dodatkowego zastrzeżenie „CB IR” (czyli szkolenie modułowe do uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach) jako uprawnienia jest związane z faktem, że jest to oddzielne uprawnienie dodatkowe? Jeżeli tak, to czym różni się ono od uprawnienia IR?”
Problem wbrew pozorom nie jest teoretyczny, ponieważ pilot zdobywając uprawnienie IR ścieżką CB ma wpisane do licencji „CB IR”. W konsekwencji pracodawca może mieć obiekcje, czy może on w pełni latać w IFR czy może jest jakoś ograniczony – jak np. w En-route IR. A to może się przekładać na chęć zatrudnienia takiego pilota albo jej brak.
Jakie uprawnienia do lotów IFR są wpisywane do licencji?
Zgodnie z PART.FLC wpisywane są dwa rodzaje uprawnień:
- IR – uprawniające do lotów według wskazań przyrządów, oraz
- EIR – uprawniające do lotu na trasie według wskazań przyrządów.
O co więc chodzi z tym „CB IR”?
Zgodnie z praktyką, do licencji pilota wpisywane jako uprawnienie dodatkowe są (poza dwoma wskazanymi uprawnieniami) również CB IR, czyli szkolenie modułowe do IR. W związku z powyższym powstaje wątpliwość, czy CB IR jest traktowane jako oddzielne uprawnienie i czy ewentualnie jest ono zróżnicowane w odniesieniu do uprawnienia IR?
Czym jest CB (szkolenie modułowe)?
Z brzmienia przepisów Rozporządzenia (UE) 1178/2011 wynika, że CB IR jest jedynie jedną ze ścieżek pozwalających na zdobycie uprawnienia IR, na co wskazują m. in. przepisy zwarte w FCL.035 (b) (5). Ponadto lit. A pkt. 1 Dodatku 6 do PART.FCL wskazuje wyraźnie, że „Celem szkolenia modułowego do uprawnień IR(A) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnych do pilotowania samolotów w lotach IFR oraz w warunkach meteorologicznych do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IMC)”.
Z przywołanego przepisu wynika wprost, że szkolenie modułowe (CB) jest jedynie ścieżką do nabycia uprawnień IR, inaczej niż w przypadku uprawnienia EIR, które zasadniczo różni się od standardowego uprawnienia IR. Jeżeli taka interpretacja jest słuszna, to dlaczego w licencji CB IR jest wpisywane jako oddzielne uprawnienie? Taka praktyka może sugerować, że CB IR jest w pewnym zakresie ograniczeniem pełnego uprawnienia IR, jak ma to w przypadku En-route…
Zadaliśmy pytanie ULC i dostaliśmy odpowiedź, która dalej nie wyjaśnia istoty problemu.
Stanowisko ULC
Nie będę wrzucał całej treści odpowiedzi ULC, ale zgodnie z jej sensem:
- Celem CB IR jest skrócenie drogi do nabycia uprawnienia IR, w związku z czym są mniejsze wymagania programowe dla tego rodzaju szkolenia. Program szkolenia praktycznego może zostać zmniejszony z 50 do 40 h.
- Program do szkolenia CB ustala indywidualnie organizacje ATO, która analizuje każdego kandydata pod kątem kompetencji.
- Uznanie wcześniej zdobytego doświadczenia w lotach według wskazań przyrządów jest jedynie opcją w stosunku do szkolenia „pełnego” na ścieżce CB IR, które w przypadku samolotów jednosilnikowych składa się z 80 h szkolenia teoretycznego i 40 h szkolenia praktycznego w ATO.
- Niezależnie od przyjętego i zrealizowanego scenariusza szkolenia, każdy kandydat musi zdać egzamin praktyczny na IR, tożsamy z egzaminem praktycznym właściwym dla pełnego IR właściwego dla pilotów liniowych w ciągu 36 miesięcy od zaliczenia teorii.
- Zniesienie „ograniczenia” CB (sam ULC ograniczenie wziął w cudzysłów) będzie możliwe po zdaniu pełnego egzaminu teoretycznego na ATPL(A).
Tyle ULC. Powiem szczerze, że ani ja ani mój znajomy nie doszukaliśmy się odpowiedzi na kluczowe pytanie – czy pilot, który posiada uprawnienie IR z dopiskiem CB może latać wg wskazań przyrządów?
Moim zdaniem tak, ponieważ albo ma się dane uprawnienie albo nie. Warto przemyśleć, czy wobec dopisywania „CB” przy uprawnieniach IR nie wprowadza się sztucznego ograniczenia, nieistniejącego w przepisach. I czy nie stawia się w wątpliwość sens wprowadzenia tej uproszczonej ścieżki – czyli szkolenia modułowego (CB)?
Jeżeli macie na to pomysł – piszcie w komentarzach.
lataj legalnie 
Przepraszam, że nie wypowiem się co do meritum sprawy, ponieważ moja wiedza odnośnie prawa lotniczego jest wybiórcza (nad czym ubolewam), ale mając pewne doświadczenia z UOKiK oraz UKE widzę, że uzyskanie jednoznacznej odpowiedzi na konkretne pytanie niekiedy bywa wręcz niemożliwe, jeśli tylko wykracza ono poza ramy komunikatów prasowych tych urzędów oraz dostępnych na ich stronach poradników 😉 Ot tak mi się skojarzyło 🙂
Ciekawy blog Pan prowadzi.
PolubieniePolubienie
Prawdopodobnie znam pilota, o którym Pan wspomina, i prawdopodobnie to ode mnie wie on o CB-IR 🙂 Sam uzyskałem Instrument Rating właśnie tą drogą, a wpis w mojej licencji (Part-FCL wydana przez CAA UK) wygląda tak:
Uprawnienie – Instrument
Uwagi i ograniczenia – CB IR/Tylko za dnia/Tylko SE (jednosilnikowe)
Nie jest to zatem inne uprawnienie, niż IR, tylko IR z wpisanymi ograniczeniami. Nie zmienia to faktu, że sposób wpisywania go do licencji przez organy nadzoru z całego EASA-landu wywołuje tylko zamieszanie.
W Polsce może być inaczej, w UK zdanie kompletu egzaminów ATPL(A) nie jest jedynym sposobem pozbycia się ograniczenia – jest też kurs i zestaw egzaminów „Full IR”, a także pojedynczy kurs i egzamin High Performance Aeroplanes. Do tego się bowiem sprowadza różnica między IR(A) zdobywanym według Part-FCL Appendix 6 Part A (zwykłe modułowe IR(A)) i CB-IR według Part-FCL Appendix 6 Part Aa – mocno odchudzone są Learning Objectives wymaganej wiedzy teoretycznej. Egzamin praktyczny jest ten sam, wymagany na nim standard i tolerancje – takoż.
Na koniec chciałbym zapewnić, że pisemne odpowiedzi od CAA UK najczęściej wyglądają podobnie „clueless”, jak te z ULCu, z tą tylko różnicą, że ci pierwsi nie zapełniają pierwszej strony wyciągami z obowiązujących aktów prawnych i innymi oczywistościami. Ale podobnie starają się nie napisać zbyt wielu konkretów, bo a nuż ktoś się zechce na nie powołać.
PolubieniePolubienie