Odpowiedzialność operatora BSP i zachowanie się w przestrzeni powietrznej

Zastanawialiście się nad sensem i praktycznym znaczeniem przepisów, które regulują poruszanie się w przestrzeni powietrznej BSP? Jakie są konsekwencje ich naruszenia?

Taki przykład – BSP na wysokości 130 m wykonuje operację BVLOS, zachowując przy tym wszystkie wymogi określone w przepisach. Niestety wpada na niego paralotniarz. Wirnik przecina linę i paralotniarz spada. Na szczęście żyje, ale doznaje bardzo poważnych szkód (powiedzmy że koszty leczenia i odszkodowanie wyniesie w sumie 1.000.000 PLN).

W tej sytuacji (o ile nie będzie jakichś innych wyłączających okoliczności) operator BSP odpowie karnie i cywilnie. I prawdopodobnie zabraknie mu polisy…

Akurat ta sytuacja nie jest złożona, ale pokazuje pewne mechanizmy prawne, o których musicie mieć świadomość.

Przede wszystkim musicie mieć świadomość o odpowiedzialności jaka na Was ciąży. Jest to odpowiedzialność za zachowanie się w powietrzu jak i za ewentualne szkody, które mogą powstać na skutek działania operatora BSP.

Zachowanie w przestrzeni powietrznej

BSP musi zawsze ustępować pierwszeństwa innym statkom powietrznym. Wynika to z przepisów:

  • dla lotów VLOS w celach rekreacyjnych i sportowych pkt. 3 (3) Załącznika nr 6,
  • dla lotów VLOS w celach innych niż rekreacyjne i sportowe pkt. 3 (2) Załącznika nr 6a,
  • dla lotów BVLOS pkt. 3.1. (4) Załącznika nr 6b[1].

Na pewno to wiecie, ale zastanawialiście się kiedyś nad praktycznym znaczeniem tej zasady?

Po pierwsze przepisu o ustępowaniu pierwszeństwa nie można czytać samego – nie ma to sensu. Jest tam obowiązek, ale co w sytuacji jego naruszenia? Przepis ten musi być czytany razem z innymi przepisami rozsianymi po różnych aktach prawnych, w zależności od tego czy mówimy o odpowiedzialności cywilnej czy karnej.

Odpowiedzialność cywilna za zderzenie się BSP z innym statkiem powietrznym

Na razie skupmy się na odpowiedzialności cywilnej związanej ze zderzeniem dwóch statków powietrznych (np. BSP i paralotni). Odpowiedzialność cywilna łączy się z przepisami art. 206 Prawa lotniczego i art. 436 § 2 kodeksu cywilnego. Zasada przyjęta w przepisach jako podstawa odpowiedzialności, to zasada winy. Czyli szkodę naprawia ten, z czyjego winy ona powstała. Jak wskazać, kto ponosi winę? Składa się ona z kilku elementów, ale jednym z nich jest bezprawność, czyli naruszenie obowiązujących przepisów.

Przekładając z prawniczego na polski – jeżeli naruszysz przepisy ustawy albo rozporządzenia, to zazwyczaj będziesz winny zaistniałego zdarzenia. Oczywiście każda sytuacja jest indywidualna, sąd będzie ją rozpatrywał pod każdym względem, jak np. zachowanie poszkodowanego. Ale pokazuję ogólny mechanizm.

Właśnie tutaj dochodzimy do przepisu o ustępowaniu pierwszeństwa innym statkom powietrznym. Mówiąc wprost, jeżeli dojdzie do zderzenia BSP z innym statkiem powietrznym, bardzo łatwo będzie zrzucić winę na operatora BSP. Nie mówimy oczywiście o sytuacjach, gdzie pilot samolotu leci na wysokości 30 m nad terenem, ponieważ wtedy on narusza przepisy ruchu lotniczego (samoloty, śmigłowce i szybowce co do zasady mogą latać powyżej 150 m nad terenem). Ale mogą wystąpić sytuacje, kiedy dwa statki powietrzne lecą w takim miejscu i na takiej wysokości, na jakich dopuszczają przepisy – a mimo to dochodzi do zderzenia. Co wtedy?

O ile nie powinno stanowić problemu ustępowanie pierwszeństwa w lotach BVLOS samolotom, śmigłowcom czy szybowcom (ponieważ one mogą latać co do zasady powyżej 150 m AGL, a loty BVLOS mogą odbywać się do 120 m AGL), to szczególną uwagę musicie zwrócić na lotnie, motolotnie, paralotnie i inne podobne statki powietrzne. Tak, im też BSP ustępują miejsca a w praktyce te urządzenia często latają nisko nad terenem.

Trochę inaczej wygląda sytuacja lotów VLOS, ponieważ co do zasady nie ma górnej granicy, do której mogą być one wykonywane. Oznacza to, że może dojść do sytuacji, kiedy BSP będzie zupełnie legalnie latał na wysokości np. 200 m nad terenem – a przypomnijmy, że jest to przestrzeń powietrzna klasy G, gdzie mogą znajdować się inne statki powietrzne.

Dlatego tak ważne jest obserwowanie wszystkiego dookoła i „uciekanie” od latających statków powietrznych. Nie chciałbym wdawać się w polemikę, czy słusznie czy nie, ale BSP są traktowane póki co jako obiekty, które muszą dostosować się do pozostałych statków powietrznych. Wspominana odpowiedzialność będzie miała miejsce zazwyczaj nawet wtedy, gdy samolot uderzy w BSP pozostający w bezruchu, w jednym miejscu.

Odpowiedzialność karna

Zasada winy ma zastosowanie również do odpowiedzialności karnej, dlatego nie ma potrzeby jej ponownego opisywania. Musicie wiedzieć jeszcze, że naruszenie zasad poruszania się w przestrzeni powietrznej jest zagrożone karami:

  • Zgodnie z art. 212 ust. 1 pkt. 1) Prawa lotniczego – kara pozbawienia wolności do 5 lat. Przepis ten dotyczy samego naruszenia przepisów ruchu lotniczego, do ich zastosowania nie musi wcale dojść do wypadku,
  • Zgodnie z art. 177 § 1 Kodeksu karnego – pozbawienie wolności do lat 3. Do zastosowania tego przepisu musi dojść do wypadku, w którym osoba odniosła obrażenia ciała powyżej 7 dni.
  • Zgodnie z art. 173 § 1 Kodeksu karnego – pozbawienie wolności od roku do 10 lat. Tutaj musi dojść do katastrofy w ruchu powietrznym.

Są to oczywiście kary w maksymalnych wymiarach, sąd rzadko kiedy je zastosuje.

Tak jak w przypadku odpowiedzialności cywilnej, aby uwolnić się od odpowiedzialności karnej, operator BSP będzie musiał m.in. wykazać, że nie naruszył żadnego przepisu ruchu lotniczego (m.in. zachowywanie odległości, ustępowanie pierwszeństwa, uzyskiwanie zgód takimi przepisami są).

I jeszcze jedno – przepisy o prowadzeniu pojazdu mechanicznego w ruchu powietrznym pod wpływem alkoholu raczej dotyczą też BSP (art. 178a Kodeksu karnego). Więc odradzam schemat: szwagier, potrzymaj piwo a ja polatam 😉

Podsumowanie

Jak widać warto znać przepisy i je stosować. W przeciwnym wypadku narażacie się na dość poważną odpowiedzialność cywilną i karną. A przede wszystkim stosujcie się do przepisów, bo one są stworzone do tego, żeby chronić ludzkie życie.


[1] Załącznik nr 6, 6a i 6b do rozporządzenia MTBiGM z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (t. jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1993 ze zm.)

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s