Specjalistyczne operacje niezarobkowe przy użyciu nieskomplikowanych statków powietrznych to pewien specyficzny rodzaj działalności lotniczej – często spotykany na małych lotniskach. W tej kategorii łapią się chociażby hole szybowców, loty akrobacyjne czy wywóz skoczków. Operacje zazwyczaj wykonywane przez doświadczonych pilotów, w ramach poważnych organizacji i z przestrzeganiem wymaganych procedur. Natomiast mam wątpliwości czy te operacje są wykonywane zgodnie z przepisami – konkretnie z jednym przepisem NCO.SPEC.105. Rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Ten przepis wymaga posiadania i stosowania przez pilota dowódcę listy kontrolnej w każdej operacji specjalistycznej niezarobkowej. Kto taką posiada i stosuje? Inna sprawa, że ULC tego jakoś szczególnie tego nie weryfikował i nie sprawdzał. Natomiast ten stan rzeczy ma się zmienić, z tego co słychać dość niedługo, i w toku kontroli RAMP w ramach inspekcji SAFA/SANA inspektorzy ULC będą sprawdzali czy dowódca taką listę kontrolną posiada. Jeżeli nie, to konsekwencje będą poważne. Ale przejdźmy po kolei.
W jakich operacjach lista kontrolna jest wymagana?
Temat nie dotyczy w ogóle zarobkowych operacji specjalistycznych (SPO), ponieważ to zupełnie inny reżim prawny związany ze zgłoszeniem działalności, posiadaniem instrukcji operacyjnej i szeregiem dodatkowych obowiązków dla Operatora.
Mówimy o przepisach NCO, czyli niezarobkowe operacje nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Wszystko, co nie jest związane z odpłatną operacją powinno być wykonywane pod przepisami NCO. A jeżeli dodatkowo mówimy o specjalistycznej operacji niezarobkowej, to stosujemy się do przepisów NCO.SPEC. Czyli żeby wymagać od pilota obowiązku posiadania i stosowania listy kontrolnej, muszą zostać spełnione dwa podstawowe warunki – niezarobkowy charakter operacji i uznanie jej za operację specjalistyczną.
Jakie operacje są uznawane za niezarobkowe operacje specjalistyczne?
AMC1 do NCO.SPEC.100 wskazuje kryteria służące ocenie, czy dana działalność mieści się w zakresie operacji specjalistycznych. Będzie tak między innymi wtedy, gdy wykonanie zadania wymaga lotu na małej wysokości, wykonywania nietypowych manewrów, wykorzystania specjalistycznego wyposażenia wpływającego na właściwości lotne statku powietrznego, podwieszania lub holowania ładunków, wykonywania zrzutów, opuszczania lub wchodzenia osób na pokład podczas lotu albo gdy lot ma charakter lotu kontrolnego po obsłudze technicznej. W GM1 do NCO.SPEC.100 mamy nawet wymienione rodzaje operacji lotniczych, które są uznawane za specjalistyczne niezarobkowe.
I poza faktycznie specyficznymi możemy znaleźć tam holowanie szybowców, operacje spadochronowe czy loty akrobacyjne. Zatem bardzo powszechnie wykonywane na wielu lotniskach i lądowiskach. Operacje NCO SPEC wykonuje np.:
- Ośrodek szkolenia szybowcowego, jeżeli szkolenie jest za samolotem – sama operacja jest niezarobkowa ale wchodzi w SPEC;
- Piloci holujący zawodników na zawodach szybowcowych;
- Podmiot szkolący, który prowadzi szkolenia spadochronowe – „parachuting operations” są specjalistyczne, i nie ma znaczenia czy są zarobkowe czy nie. Jeżeli zarobkowe to konieczne zgłoszenie SPO, jeżeli niezarobkowe to NCO z pełnym spełnieniem obowiązków
- Loty akrobacyjne – bez względu na to czy loty na pokazach, na treningu czy na zawodach, są one specjalistyczne.
Wszystkie wyżej wymienione operacje są operacjami specjalistycznymi. Jeżeli operator bierze za nie wynagrodzenie, to musi zgłosić działalność SPO. Jeżeli nie zgłosił, to wykonuje je niezarobkowo ale wtedy musi mieć listę kontrolną.
Konsekwencje braku listy kontrolnej
Brak listy kontrolnej będzie traktowany jako niezgodność. Otwarte zostaje pytanie jakiego poziomu, jednak patrząc na ARO.RAMP.130 możliwe będzie zakwalifikowanie ich jako poziom 3, co w konsekwencji powoduje uziemienie operacji. Przekładając to na praktykę – jeżeli inspektor ULC „ustrzeli” przed lotem dowódcę, który nie ma listy kontrolnej to nie będzie on mógł wykonać operacji. Nie ma znaczenia, czy jest to pokaz lotniczy, zawody szybowcowe czy szkolenie spadochronowe – niezgodność ma taki sam skutek.
Zawartość listy kontrolnej
Samo pojęcie „lista kontrolna” jest trochę mylące, bo nie do końca chodzi o checklistę w rozumieniu lotniczym. Tzn. może być w takiej formie ale patrząc na zakres jaki musi się znaleźć w liście, to będzie się zbliżało bardziej do mini-instrukcji operacyjnej niż do jednej kartki papieru.
Taki dokument musi być na tyle szczegółowy, aby można było z niego odczytać, jakie zagrożenia zostały zidentyfikowane, jakie środki zastosowano do ich ograniczenia oraz w jaki sposób dana operacja jest wykonywana w różnych wariantach. Powinien uwzględniać nie tylko sam przebieg lotu, ale również wymagania dotyczące załogi, uczestników operacji, wykorzystywanego wyposażenia, procedur normalnych i awaryjnych oraz sposób postępowania w przypadku zmiany warunków wykonywania lotów.
W liście kontrolnej muszą znaleźć się przynajmniej te elementy (GM1 do NCO.SPEC.105):
- Środowisko operacyjne i złożoność operacji
- Statek powietrzny i wyposażenie
- Załoga lotnicza
- Specjaliści zadaniowi (jeżeli biorą udział w operacji)
- Osiągi
- Procedury normalne
- Procedury awaryjne
- Wyposażenie naziemne
- Dokumentacja i zapisy
To jest wystarczające minimum. W praktyce chodzi o to, żeby na papier przelać wszystkie procedury, które i tak są stosowane w rzeczywistości. Natomiast co ważne – jeżeli chcecie mieć dobry dokument – żeby ocena ryzyka (opisana niżej) była zgrana z tym co znajdzie się w liście kontrolnej. Jeżeli w toku oceny ryzyka wyjdzie Wam, że zagrożeniem jest np. niekontrolowany sposób wyskakiwania skoczków z samolotu to w procedurach normalnych opisujecie sposób wyskakiwania, znaki i sygnały oraz odpowiedzialność wyrzucającego.
Taka lista może być zrobiona dla konkretnego rodzaju operacji (np. skoki) i wykorzystywana przez każdego pilota latającego w tym samym środowisku, na tym samym samolocie. Natomiast inaczej będzie wyglądała lista pod skoki a inaczej pod holowanie czy akrobację. Dokument ma mieć sens i praktyczne zastosowanie.
Ocena ryzyka
Sama lista kontrolna to nie wszystko. NCO.SPEC.105 wymaga również, aby przed rozpoczęciem operacji pilot dowódca przeprowadził ocenę ryzyka. W praktyce oba dokumenty są ze sobą nierozerwalnie związane. Najpierw identyfikujemy zagrożenia i określamy sposób ich ograniczenia, a następnie odpowiednie procedury przenosimy do listy kontrolnej.
To właśnie dlatego nie warto przygotowywać obu dokumentów niezależnie od siebie. Jeżeli w ocenie ryzyka jako zagrożenie zostanie wskazane np. zbyt małe doświadczenie pilota szybowca podczas holowania, to w liście kontrolnej powinny pojawić się odpowiednie wymagania dotyczące kwalifikacji uczestników operacji. Jeżeli zagrożeniem jest możliwość nieprawidłowego opuszczenia statku powietrznego przez skoczków, lista kontrolna powinna zawierać procedury określające sposób opuszczania samolotu, obowiązki wyrzucającego oraz stosowane komendy i sygnały. Ocena ryzyka nie może więc funkcjonować w oderwaniu od dokumentu opisującego sposób wykonywania operacji.
Przepisy nie narzucają jednego obowiązkowego wzoru oceny ryzyka. EASA w GM2 do NCO.SPEC.105 opublikowała jednak przykładowe formularze, które w praktyce stanowią bardzo dobrą podstawę do przygotowania własnej dokumentacji. Obejmują one identyfikację zagrożeń, ocenę poziomu ryzyka przed zastosowaniem środków ograniczających, opis zastosowanych działań ograniczających oraz ocenę ryzyka po ich wdrożeniu. W większości przypadków wykorzystanie tych wzorów będzie najprostszym rozwiązaniem, ponieważ zostały przygotowane właśnie z myślą o operacjach wykonywanych zgodnie z NCO.SPEC.
Nie oznacza to oczywiście, że każdy lot wymaga sporządzania nowej oceny ryzyka. Podobnie jak w przypadku listy kontrolnej, ocena może obejmować typowe warianty wykonywanej działalności. Aktualizacja staje się konieczna dopiero wtedy, gdy zmienia się istotny czynnik wpływający na poziom ryzyka, np. rozpoczynamy działalność z nowego lotniska, wykorzystujemy nowy typ statku powietrznego albo wykonujemy operację, której dotychczasowa analiza nie obejmowała.
Największym błędem byłoby przygotowanie oceny ryzyka wyłącznie po to, aby „była”. Jeżeli dokument nie przekłada się na treść listy kontrolnej i rzeczywisty sposób wykonywania operacji, nie spełnia swojej podstawowej funkcji. EASA oczekuje, aby ocena ryzyka była punktem wyjścia do opracowania procedur, a nie osobnym dokumentem przygotowanym wyłącznie na potrzeby kontroli.
Lepiej przygotować dokument wcześniej
Dobrą wiadomością jest to, że w większości przypadków nie trzeba budować całego systemu od początku. Najczęściej organizacje wykonujące operacje specjalistyczne posiadają już procedury, które od lat sprawdzają się w praktyce. Konieczne jest jedynie ich uporządkowanie, uzupełnienie o ocenę ryzyka oraz zebranie w jednym dokumencie odpowiadającym wymaganiom NCO.SPEC.105.
Coraz częściej otrzymuję pytania dotyczące właśnie tego obowiązku. Jeszcze niedawno temat praktycznie nie istniał w dyskusjach prowadzonych w środowisku lotniczym. Dzisiaj wiele osób zaczyna weryfikować swoją dokumentację, ponieważ zdaje sobie sprawę, że problem nie polega na samym istnieniu przepisu. Problem pojawi się dopiero wtedy, gdy podczas kontroli okaże się, że dokumentu po prostu nie ma.
NCO.SPEC.105 nie jest nowym obowiązkiem. Nowe jest jedynie to, że coraz więcej wskazuje na to, iż jego przestrzeganie będzie rzeczywiście weryfikowane podczas kontroli. Jeżeli więc wykonujesz niezarobkowe operacje specjalistyczne, warto sprawdzić swoją dokumentację już teraz. Znacznie łatwiej przygotować ją spokojnie przy biurku niż tłumaczyć jej brak na płycie lotniska przed rozpoczęciem lotów.
LATAJ LEGALNIE 