Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/203, znane jako PART-IS, miało odpowiedzieć na realne zjawisko: coraz większą zależność bezpieczeństwa lotniczego od informacji i systemów cyfrowych. Coraz więcej decyzji operacyjnych opiera się na danych, a błędna, nieaktualna lub niedostępna informacja może – przynajmniej w teorii – przełożyć się na zdarzenie lotnicze. Z tym trudno polemizować, szczególnie jeżeli uwzględnimy obecną sytuację geopolityczną.
Problem zaczyna się jednak w momencie, gdy ten sam model regulacyjny próbuje się zastosować do całego lotnictwa, bez względu na skalę działalności i rzeczywisty poziom ryzyka.
Kogo i od kiedy obowiązuje PART-IS
Na początek warto uporządkować terminy stosowania przepisów. Od 16 października 2025 r. PART-IS obowiązuje już m.in. organizacje produkujące statki powietrzne oraz certyfikowane lotniska. To obszary, w których zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa informacji od dawna funkcjonuje w praktyce i nikt rozsądny nie kwestionuje jego sensu. Natomiast pozostałe podmioty działające w lotnictwie, w tym ATO oraz operatorzy lotniczy otrzymały dodatkowy czas – dla nich PART-IS zacznie obowiązywać dopiero 22 lutego 2026 r.
Rozporządzenie obejmuje m.in. operatorów lotniczych podlegających części ORO, organizacje szkoleniowe ATO, CAMO, Part-145 oraz instytucje ANS. Jednocześnie przepisy wyłączają z obowiązywania całe grupy działalności uznane za niskiego ryzyka. PART-IS nie stosuje się do operatorów eksploatujących wyłącznie statki powietrzne ELA2, ani do operacji wykonywanych wyłącznie jednosilnikowymi samolotami lub śmigłowcami o maksymalnie pięciu miejscach pasażerskich, innymi niż skomplikowane, wykonującymi loty VFR w dzień z lądowaniem i startem w tym samym miejscu. Podobnie w przypadku ATO – organizacje prowadzące wyłącznie szkolenie teoretyczne albo wyłącznie szkolenie na statkach powietrznych ELA2 pozostają poza zakresem PART-IS. Co ważne w przypadku ATO wyłączenie obejmuje tylko kategorię ELA2 – już jeden silnik, VFR DAY, A-A i mniej niż 5PAX nic nie daje. A że w kategorii ELA2 nie ma śmigłowców, to każdy ośrodek szkolący chociażby do PPL(H) łapie się pod PART-IS.
Uwaga – mamy słowo „wyłącznie”, zatem jeżeli posiadacie flotę 10 samolotów ELA2 i jeden samolot, który nie mieści się w tej kategorii (np. Cessna Caravan, PAC750XL, Pilatus PC-12), to już przepisy Was obowiązują. Spokojnie, są jeszcze możliwości odstępstw, ale o tym w dalszej części artykułu.
Pierwsze absurdy PART-IS
Te wyłączenia są pozornie logiczne a w rzeczywistości nie mają sensu. Ten sam Robinson R-44, ta sama technika i często ten sam pilot. W ATO – PART-IS. W lotach widokowych albo SPO – PART-IS już nie. To rozróżnienie wynika wprost z przepisów – art. 2 ust. 1 lit. c) i d) rozporządzenia. PART-IS nie obowiązuje dlatego, że ktoś ocenił ryzyko jako niskie, tylko dlatego, że dana działalność została z góry wyłączona z zakresu rozporządzenia. Ryzyko informacyjne nie ma tu znaczenia – liczy się etykieta operacji.
Kontynuuj czytanie „PART-IS CZYLI ROZWIĄZANIE PROBLEMU, KTÓREGO NIE BYŁO”
LATAJ LEGALNIE 