Nowy blog i współpraca z prtl.pl – drony

Witajcie,

Latajlegalnie działa już kilka miesięcy i muszę przyznać, że spełnia założone oczekiwania w 100%. Jednak zakres, jaki poruszam na blogu okazał się zbyt szeroki. Przede wszystkim dotyczy to dronów. Jest to działka zupełnie inna niż tradycyjne lotnictwo, któremu latajlegalnie jest poświęcony.

Dodatkowo rozpocząłem współpracę w prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego) gdzie będę pisał właśnie o dronach. Nie ukrywam, że sama możliwość współpracy z osobami prowadzącymi prtl.pl (jak m.in. Panowie Jan Litwiński i Marek Rymkiewicz) jest dla mnie sporym wyróżnieniem, a pod tym linkiem możecie zapoznać się z pierwszym artykułem.

Wobec tego, zdecydowałem o przeniesieniu tematyki RPAs do nowego bloga www.bezzalogowe.wordpress.com. Tam znajdziecie wszystko o przepisach związanych z dronami, sposobami  na działalność gospodarczą, odpowiedzialnością cywilną i karną itp.  Na razie jest jeden nowy wpis (pozostałe są tylko przeniesione) ale w najbliższych dniach pojawią się kolejne.

Latajlegalnie zostaje jak na początku dla zainteresowanych tradycyjnymi środkami komunikacji lotniczej. W najbliższym czasie spodziewajcie się nowych wpisów – będzie ciekawie.

Pozdrawiam
Mikołaj Doskocz

Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych

kontrola_znakW efekcie wejścia w życie przepisów pozwalających na tworzenie lotnisk użytku publicznego niepodlegających certyfikacji, wątpliwości wzbudziła szczególnie jedna kwestia – możliwość wykonywania lotów międzynarodowych z takich lotnisk. Ponieważ brałem udział w pisaniu projektu nowelizacji, wyjaśnię co i dlaczego znalazło się w ustawie.

Loty i lotniska międzynarodowe

Definicja lotu międzynarodowego jest prosta. Jest to lot, w trakcie którego następuje przekroczenie granicy państwowej[1]. Analogicznie – jeżeli nie ma przekroczenia granicy, mamy do czynienia z lotem krajowym. Nic nam nie zmienia obowiązywanie Traktatu z Schengen w odniesieniu do Strefy Schengen – dotyczy on zniesienia kontroli na granicach, a nie samych granic. Te w dalszym ciągu zostają (choćby w samym Traktacie podział na granice wewnętrzne i zewnętrzne) a nasze przepisy Prawa lotniczego mają zastosowanie.

Zgodnie z powyższym, większość lotnisk aeroklubowych (po zmianie ich dostępności, a takich postępowań toczy się ok. 20) zostanie pozbawiona legalnej możliwości wykonywania lotów międzynarodowych, czyli takich gdzie następuje przekroczenie granicy państwowej. Na pierwszy rzut oka – słabo. Ale po pierwsze nikt nie nakazuje zmieniania statusu lotniska, a po drugie jest z tej sytuacji jeszcze jedno wyjście…

Zanim przejdę do rozwiązania, jeszcze jedna drobna uwaga. Spotkałem się ze zdaniem, że nowa kategoria lotnisk będzie „ułomna” nawet w stosunku do lądowisk, ponieważ z nich można latać legalnie za granicę. Nie do końca jest to prawdą – za granicę latać można tylko z lotnisk międzynarodowych ustanowionych rozporządzeniem Rady Ministrów. Czyli jeżeli jakiegoś lotniska nie było w tym rozporządzeniu, to nic nie straci, nawet zmieniając status na publiczne niecertyfikowane. Problem dotyka również inne lotniska, np. wyłączne albo o ograniczonej certyfikacji, które nie są wpisane do rozporządzenia. Lądowiska nie były wpisywane do rozporządzenia, wobec czego nie miały statusu „lotniska międzynarodowego”.

Informacja, że lotnisko ma status międzynarodowego jest wpisywana do rejestru lotnisk przez Prezesa ULC. Jest to formalne potwierdzenie, że z danego lotniska można latać bez ograniczeń za granicę. Jednak musicie wiedzieć, że brak takiego wpisu w rejestrze nie może całkowicie uniemożliwić wykonywania lotów międzynarodowych. 

Jak latać za granicę?

Dla zrozumienia tego problemu, musisz mieć świadomość, że przepisy o lotniskach międzynarodowych dotyczą przede wszystkim przewozu lotniczego (osób, towarów i poczty) a nie latania rekreacyjnego (i większości GA). Continue reading „Loty międzynarodowe z lotnisk lokalnych”

Kontrola ULC

ulc-logoKażdy, kto prowadzi działalność lotniczą miał przyjemność przyjmowania kontroli ULC. Wygląda to różnie – w zależności od tego, jak jesteśmy przygotowani i kto ją przeprowadza, mamy albo spokój (ewentualne niewielkie NCR do poprawy) albo poważny problem. Na marginesie teraz może być jeszcze trudniej (o planowanych zmianach jest na końcu tego wpisu). Zajmę się tylko kwestiami procedury kontroli, które mogą Ci pomóc, jeżeli inne argumenty zawodzą.

Sam wielokrotnie byłem kontrolowany przez inspektorów ULC i za każdym razem, kiedy czytali oni formułki „co mogę, co muszę itp.” czułem, że tracimy czas. Kiedy inspektor był znajomym, z którym od długiego czasu byłem na „Ty”, mówiłem nawet, żeby sobie to odpuścił i przechodził do rzeczy. Ale zdarzyło mi się prowadzić sprawę przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w której klient został ewidentnie pokrzywdzony – po kontroli Prezes ULC nałożył wysoką karę. Co ważne, sama kontrola była przeprowadzona nieprawidłowo, a uwagi merytoryczne wyssane z palca.

Przepisy

Musisz mieć świadomość, że ULC przeprowadza kontrolę na podstawie Prawa lotniczego, rozporządzenia o kontroli[1] oraz (jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą) ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Działalność gospodarczą to działalność zarobkowa wykonywana w sposób ciągły – w przypadku lotnictwa najczęściej to działalność wytwórcza, handlowa albo usługowa. Potwierdzeniem jest wpis w CEIDG albo KRS (rejestr przedsiębiorców, nie stowarzyszeń). Będę pisał o przedsiębiorcach, bo takie kontrole są znacznie częściej.

Przed kontrolą

ULC musi Cię powiadomić o kontroli. To wynika wprost z ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i nie ma znaczenia, że w rozporządzeniu o kontroli mamy brak obowiązku zawiadomienia o kontroli np. w sytuacji kontroli doraźnej albo podejrzenia stanu zagrożenia bezpieczeństwa lotów (takie podejrzenie zawsze może mieć organ). Ustawa jest zawsze nad rozporządzeniem – przepisy wykonawcze nie mogą stać w sprzeczności z ustawą. A w ustawie o swobodzie działalności mamy obowiązek powiadomienia na co najmniej 7 dni od doręczenia. Continue reading „Kontrola ULC”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Continue reading „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.

pilatus_pc_12-ext-2W jednym w wpisów obiecałem, że zajmę się podziałem operatorów na complex i non-complex. W naszym oficjalnym tłumaczeniu jest do odpowiednio organizacja „duża” i „mała”, ale to niezbyt fortunne tłumaczenie. Pomijając sam język i znaczenie słowa „complex”, ten podział nie dotyczy tylko samej wielkości operatora/organizacji, ale stopnia ich skomplikowania. Chyba właśnie takie sformułowanie byłoby bardziej na miejscu.

Ale do rzeczy – PART.ORO wprowadziło nam podział operatorów na 2 grupy: complex i non-complex. W samych przepisach nie ma precyzyjnie określonych kryteriów tego podziału, ale już np. w AMC do ORO.GEN.200 są szczegółowe różnice, jakimi należy się kierować przy ocenie działalności. Zawartość AMC wykorzystał też Prezes ULC i wydał wytyczne, na podstawie których określa się stopień złożoności operatora.

Ogólne zasady

Kluczowa jest liczba zatrudnionych osób – do 20 jest non-complex. 21 i więcej to już operator complex. Musisz też zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie (na ich podstawie oblicza się liczbę zatrudnionych):

  • Liczba pracowników dotyczy pracowników w pełnym wymiarze godzin.

Czyli 40 godzin pracy w ciągu 7 kolejnych dni kalendarzowych. Nie ma znaczenia, czy stosujesz równoważny system czasu pracy – liczy się zasada 40/7. Do pracowników wliczani są również wszyscy, którzy mają umowy cywilnoprawne (zlecenie, dzieło) ale też jeżeli prowadzą działalność gospodarczą. Tu nie opieramy się na prawie pracy, ale na przyjętych tak a nie inaczej wytycznych Prezesa ULC.

  • Obszary działalności tych pracowników.

Czyli w jakich obszarach muszą pracować, żeby można ich było zakwalifikować do obliczania tej 20-stki. Odpowiadając krótko – w te rodzaje działalności, które podlegają Rozporządzeniu 216/2008. Trochę bardziej szczegółowo, będzie to działalność w zakresie[1]:

  • Zarobkowego przewozu lotniczego;
  • Szkolenia mechaników lotniczych obsługi technicznej zgodnie z PART 147;
  • Działalności ATO;
  • Obsługi technicznej i naprawy AMO (zgodnie z PART 145 i PART-M);
  • Organizacji CAMO;
  • Projektowania statków powietrznych;
  • Udostępniania certyfikowanego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;
  • Produkcji wyrobów, części i akcesoriów.

Jeżeli osoby zatrudnione w organizacji zajmują się jednym z w/w zakresów działalności, to będą uwzględniani przy obliczaniu całkowitej liczby pracowników, a co za tym idzie – klasyfikacji jako complex albo non-complex. Continue reading „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.”

Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?

DanburyAirport06Zanim przejdę do tematu, wyobraźcie sobie taką sytuację:

Jest sobie Podmiot X, który jest właścicielem lotniska. Zarządzającym lotniskiem jest Podmiot Y, a te dwa podmioty łączy umowa o świadczenie usług zarządzania lotniskiem. W pewnym momencie Podmiot X stwierdza, że jest niezadowolony z działalności Podmiotu Y – chce wypowiedzieć umowę i „zabrać” zarządzanie lotniskiem Podmiotowi Y. W tej sytuacji Podmiot X może przed Prezesem ULC rozpocząć postępowanie o zmianę zarządzającego[1].

Podmiot Y jednak nie zamierza łatwo „oddać” zarządzania i stawia warunek: „Płacicie nam xxx wynagrodzenia (nie ma to związku z umową i ewentualnymi karami umownymi), inaczej złożymy do Prezesa ULC wniosek o wykreślenie lotniska bo jako zarządzający możemy. Jak zapłacicie, to nie będziemy robili przeszkód w zmianie zarządzającego”. Podmiot X ma świadomość, że założenie od nowa lotniska to droga przez mękę, ogromny koszt i wcale nie ma pewności, czy się wszystko uda dopiąć. I płaci xxx złotych.

Tylko czy zarządzający może postawić taki warunek?

Oczywiście, że może – każdy może prowadzić negocjacje jak tylko mu się to podoba. Problem leży w innym miejscu – taka groźba byłaby bez pokrycia.

Procedura wykreślenia lotniska z rejestru jest bardzo szczegółowo określona w art. 71 ust. 1 i 2 Prawa lotniczego. Po pierwsze decyzję o wykreśleniu podejmuje Prezes ULC. Po drugie procedura wykreślenia może zostać uruchomiona tylko w przypadku, jeżeli najpierw Prezes ULC wydał decyzję o:

  • Ograniczeniu ruchu lotniczego, albo
  • Zamknięciu lotniska dla ruchu lotniczego (lotnisko istnieje, tylko nie działa – ale nie jest wykreślone z rejestru).

Obie decyzje są wydawane, tylko jeżeli lotnisko nie spełnia wymagań technicznych lub eksploatacyjnych. Tylko i wyłącznie w tych sytuacjach. Czyli nie ma możliwości, żeby ktokolwiek wystąpił z wnioskiem o ich wydanie.

Dodatkowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 72, który pozwala na wykreślenie lotniska na wniosek zakładającego lotnisko lub działającego z jego wyraźnego upoważnienia zarządzającego lotniskiem, albo jeżeli trwale zaprzestano eksploatacji lotniska. Continue reading „Kiedy i kto może zamknąć lotnisko?”

Ankieta

Witam Was!!! Blog latajlegalnie.com działa już 4 miesiące i czas na pewne przemyślenia i decyzje. W tym czasie było prawie 7.000 wyświetleń i ponad 3.500 unikalnych użytkowników – w tak wąskiej dziedzinie to bardzo dobry wynik.

Ale to też moment, w którym trzeba zdecydować, co dalej. Czyli w jakim kierunku iść, żeby Wasza satysfakcja była jak największa. W tym celu przygotowałem krótką ankietę. To tylko 10 pytań, kilka minut klikania a dla mnie nieoceniona pomoc.

Ankieta jest anonimowa, nie musicie podawać maili itp. Proszę o szczere odpowiedzi – dzięki nim będzie tylko lepiej.

Ankieta pod linkiem:

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeAX3r6kqr63D37shfZhOEIJE-K8uc6tDSN1IH5fy70TG2G5g/viewform

DZIĘKI!!!