ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO)6 Komentarzy

Kiedyś opisywałem organizację wewnętrzną przewoźnika lotniczego (AOC). Dla operatorów SPO ta organizacja jest indentyczna – wszystkich zainteresowanych operacjami zarobkowymi odsyłam zatem do artykułu z linka poniżej:

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna
foto: pixabay.com

Dziś natomiast będzie o ośrodkach szkolenia. Tutaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej niż w przypadku operatorów AOC i SPO, ponieważ i charakter działalności jest zupełnie inny. Co prawda centralnym punktem każdej organizacji ATO będzie również Kierownik Odpowiedzialny ale już DTO ma innego „szefa“ – jest nim „Przedstawiciel DTO“. Inne będa też stanowiska nominowane oraz np zasady łączenia stanowisk.

Wymagania dla ATO

ATO jest organizacją szkoleniową, która może prowadzić szkolenia bez ograniczeń – oczywiście w takim zakresie, w jakim została certyfikowana przez odpowiedni organ. Nie ma tu ograniczeń z zasady tylko do szkoleń do licencji niezarobkowych (jak w DTO). Pierwszą formalnie funkcją jest Kierownik odpowiedzialny.

Kierownik odpowiedzialny (ACM).

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

Uwaga z praktyki – ACM musi być zdolny do samodzielnego działania. Zdarzyło się kiedyś, że przedsiębiorca lotniczy (bardzo duży) dostał niezgodność poziomu 1, ponieważ Prezes ULC uznał, że kierownik odpowiedzialny jest uzależniony w swoich decyzjach od innych osób – ACM zgodnie z polityką firmy musiał uzyskiwać zatwierdzenie do wydatków oraz zatrudniania i zwalniania personelu. W konsekwencji uznano, że kierownika odpowiedzialnego nie ma i dał najwyższy poziom niezgodności. Było to jak bajbardziej słuszne działanie, ponieważ nie można uzależniać działania ACM od zgody działu kadr czy finansowego.

Kontynuuj czytanie „ORGANIZACJA WEWNĘTRZNA OŚRODKÓW SZKOLENIA (ATO i DTO)”

Zgoda gminy na lądowisko

Opublikowany w LADOWISKA1 komentarz

W Polsce powstaje coraz więcej lądowisk, co z resztą widzę po dynamicznie zwiększającej się liczbie moich zleceń w obsłudze takich procesów. I z mojego doświadczenia wyłania się jedna najbardziej problematyczna kwestia – zgoda gminy na założenie lądowiska. Jest to dokument niezwykle ważny, bo bez niego nie ma możliwości wpisania lądowiska do ewidencji lądowisk. Problemy mają różnoraki charakter i powody ich powstania. Od faktycznego braku możliwości lokalizacji lądowiska w zgodzie z przepisami zagospodarowania przestrzennego, poprzez próbę ochrony sąsiadów przyszłego lądowiska aż do zwykłego uprzykrzania życia przez jednego urzędnika.

foto: pixabay.com

Prawie zawsze jednak podłoże ma jeden wspólny mianownik – gminy nie do końca wiedzą jak powinno wyglądać takie postępowanie. Szczerze, nie dziwię się, ponieważ osoba zajmująca się zagospodarowaniem przestrzennym na co dzień pracuje nad projektami, wśród których zazwyczaj nie ma lądowisk. Dlatego nie można też wymagać od urzędników znajomości wszystkich przepisów szczególnych, w tym lotniczych. Ale już rolą zakładającego lądowisko (lub jego pełnomocnika) jest wyjaśnienie na czym powinna polegać taka zgoda. Temu też służy ten artykuł.

Jak wspomniałem mam bardzo dużo pracy związanej z lądowiskami, zarówno samolotowymi jak i śmigłowcowymi. Zawsze staram się nawiązać kontakt z osobą zajmującą się sprawą i na bieżąco wyjaśniać wszystkie wątpliwości, jakie tylko powstają w związku z tą nietypową inwestycją. I zazwyczaj daje to świetny rezultat, czyli sprawa kończy się pozytywną opinią gminy. Niestety nie zawsze – zdarza się tak, że nawet jeżeli istnieją przesłanki do wydania pozytywnej opinii, gmina wyraża się negatywnie o lądowisku. Raz miałem nawet przypadek, kiedy urzędnik z gminy wprost powiedział mi, że nie da pozytywnej opinii ponieważ on sam mieszka przy lotnisku (Poznań Ławica) i bardzo przeszkadzają mu samoloty. Tłumaczenie, że lądowisko, na którym będzie odbywało się kilka lotów miesięcznie a port lotniczy to dwie różne rzeczywistości nic nie dały. Opinia negatywna, jednak po złożeniu skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wyrok był pozytywny dla mojego klienta. Nie znam jeszcze co prawda uzasadnienia bo sprawa jest świeża ale sam wyrok uchylający opinię pokazuje, że jednak urzędnik nie miał racji.

Kontynuuj czytanie „Zgoda gminy na lądowisko”

Sprawdzenie przeszłości i dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska

Opublikowany w PILOT, PORTY LOTNICZE, PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)Dodaj komentarz

Uwaga – zmiana stanu prawnego. Niebawem będzie aktualizacja artykułu

foto: Catch me if You can

„Catch me if You can” – pewnie większość z Was zna. Dobry film, w którym Di Caprio udając pilota linii Pan-Am bez problemu wchodzi do samolotów a przy okazji wyciąga niezłą kasę z podrobionych czeków. Film jest oparty na prawdziwej historii, która teraz raczej nie mogłaby się zdarzyć – a to z uwagi na bardzo rozwinięte systemy ochrony lotnisk, przewoźników oraz dostępu do infrastruktury lotniczej. Właśnie na tym gruncie dzisiaj opiszę Wam, jak wygląda system przepustkowy członków personelu lotniczego i pokładowego. Temat stwarza co jakiś czas problemy, na co wskazują wyroki sądów opisane w artykule a jest bardzo praktyczny dla każdego, kto chce funkcjonować w lotnictwie liniowym.

Procedura udzielenia dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska

Żeby pilot czy stewardessa (dalej nazywam ich personelem latającym, tak jak rozporządzenie PE i Rady nr 300/2008) mogli wykonywać swoje czynności dla linii lotniczej, muszą przede wszystkim wejść do samolotu. A to jest związane z dostępem do strefy zastrzeżonej lotniska. W uproszczeniu taką strefą jest część strefy operacyjnej, która jest przeznaczona do postoju statków powietrznych, przemieszczania bagażu (w celu załadunku) czy obsługi naziemnej statków powietrznych. Obowiązują w niej jeszcze bardziej rygorystyczne zasady kontroli dostępu niż do strefy operacyjnej. Mówiąc wprost – strefa zastrzeżona to miejsce, gdzie może znaleźć się tylko osoba niezbędna do obsługi statku powietrznego lub operacji lotniczej, po wcześniejszym zweryfikowaniu tej osoby.

Dla personelu latającego najlepszym sposobem jest prowadzenie systemu przepustkowego na lotnisku. Idea systemu polega na tym, że wejść do strefy zastrzeżonej może tylko osoba z ważną przepustką. Przepustka może być jednorazowa lub czasowa, ale dziś zajmiemy się tylko przepustkami czasowymi – takie właśnie posiada personel latający w liniach lotniczych. Przepustka może być wydana albo przez zarządzającego lotniskiem albo przez Prezesa ULC w przypadku CMC (certyfikatu członka załogi statku powietrznego)[1].

Kluczowym elementem w całym procesie wydawania przepustek oraz CMC jest sprawdzenie przeszłości, które jest konieczne dla uzyskania informacji o „braku negatywnych przesłanek” do wydania poświadczenia. Przy CMC dodatkowo jeszcze dana osoba musi mieć umowę z polskim przewoźnikiem oraz odpowiednie kwalifikacje do wykonywania czynności członka załogi lotniczej.

Kontynuuj czytanie „Sprawdzenie przeszłości i dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska”