Gdzie można lądować?

Opublikowany w LADOWISKA, PILOT2 Komentarze

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

foto: pixabay.com/dendoktoor

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk.

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Kontynuuj czytanie „Gdzie można lądować?”

Ryzyko pilota w nielegalnym przewozie

Opublikowany w Uncategorized1 komentarz

Ten tekst będzie pewnego rodzaju przestrogą. Przestrogą dla pilotów, którzy z różnych powodów decydują się na latanie w firmach, które wykonują nielegalne przewozy lotnicze. Nie wnikam, czy powody, dla których najczęściej młodzi piloci podejmują się tego rodzaju działalności – każdy odpowiada za siebie. Natomiast potraktujcie ten tekst jako materiał do analizy ryzyka i na koniec oceńcie sami, czy faktycznie warto.

Firmy lotnicze w ogóle się nie kryją z tym, że robią lewiznę. Mają strony internetowe, regularnie zorganizowaną działalność i prowadzą rekrutacje „młodych pilotów do lotów dyspozycyjnych”. Wystarczy wejść na pierwsze ogłoszenia na dlapilota.pl i mamy:

Przecież to są ewidentne przekręty. „Loty dyspozycyjne” i pilot z PPL? Na zlecenie klientów? Sorry, nikt racjonalnie myślący się na to nie nabierze.

Jak to wygląda w praktyce?

Rynek lotniczy rośnie, zarówno w zakresie dużego lotnictwa jak i general aviation. O ile w pierwszym przypadku nie ma możliwości, żeby dochodziło do poważnych naruszeń (typu latanie bez certyfikatu, bez licencji czy uprawnień) to w GA jest już gorzej. Tajemnicą Poliszynela jest to, że loty widokowe czy loty dyspozycyjne odbywają się w dużej części w szarej strefie. Przedsiębiorcy (bo tak ich trzeba nazywać, bez względu czy robią to pod przykrywką fundacji, stowarzyszeń czy jako teoretycznie osoby nieprowadzące działalności gospodarczej) podejmują się wykonywania przewozów lotniczych nie mając żadnych uprawnień, wymaganych przepisami. Za to są konkretne kary.

Ale nie o tym dzisiaj – chcę się skupić na mechanizmie, w którym rzutki „rekin biznesu lotniczego” zrzuca całą odpowiedzialność i ryzyko na pilota. A pilot nieświadomie zgadza się na przejęcie tego ryzyka za 300 zł za godzinę lotu. Bo w sytuacji, gdzie operacja jest nazywana niezarobkową i wszystkie dokumenty są tak tworzone (w sposób sztuczny oczywiście), to pilot dowódca jest odpowiedzialny za wszystko co jest związane z lotem – nie mamy operatora, przynajmniej w dokumentach.

Kontynuuj czytanie „Ryzyko pilota w nielegalnym przewozie”

Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich

Opublikowany w PILOTDodaj komentarz

Do Prezesa ULC wpłynęło pytanie: „Czy pilot z licencją PPL(A), ważnym uprawnieniem SEP(L) i ważnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 2 może wykonywać loty na samolotach ultralekkich, wpisanych do ewidencji statków powietrznych?”. Warto pochwalić Urząd, że udzielił odpowiedzi a nie uciekł od próby pomocy wnioskodawcy, zasłaniając się przepisami k.p.a. Już pomijam fakt, że na odpowiedź trzeba było czekać miesiąc. Natomiast odpowiedź podpisana przez Wiktora Rosińskiego, Dyrektora Departamentu Personelu Lotniczego ULC wprawia w niemałą konsternację…

W odpowiedzi znajdujemy bowiem takie słowa (poniżej całość treści):

‘Odpowiadając na pismo z dnia 19 maja 2025r. w sprawie wykonywania lotów ultralekkim statkiem powietrznym (UACP), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego informuje, iż członek personelu lotniczego posiadający licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A) z ważnym uprawnieniem SEP(L) może wykonywać czynności lotnicze na ultralekkich statkach powietrznych (UACP) do 495 kg zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2023 r. poz. 167). Natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018r. osoba chcąca wykonywać czynności lotnicze na statku powietrznym o masie przekraczającej 495 kg, ale nie większej niż 650 kg, musi zdać egzamin praktyczny, a następnie złożyć do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji”.

Brzmi to trochę tak, jak w starym dowcipie, że w Moskwie na Palcu Czerwonym rozdają samochody. Tyle, że nie w Moskwie – a w Petersburgu, nie na Placu Czerwonym – a Placu Rewolucji, nie samochody – a rowery i nie rozdają – a kradną. Według Pana Rosińskiego do wykonywania czynności lotniczych na samolocie o MTOM 495 kg (czyli wodnym) wystarcza PPL(A) z SEP(L) – czyli uprawnienia lądowe. A dla samolotów od 495 do 650 kg (dalej limity dla wodnych) potrzebne już będzie świadectwo kwalifikacji. Podstawą prawną jest rzekomo art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego.

Kontynuuj czytanie „Licencja PPL a loty na samolotach ultralekkich”

Bezpieczeństwo w Lotnictwie: Walka z Nielegalnym Przewozem

Opublikowany w Uncategorized1 komentarz

W piątek, 11 kwietnia 2025 r. brałem udział w spotkaniu organizowanym przez ULC w temacie projektu wytycznych w sprawie lotów zapoznawczych. To tak tytułem wstępu i wprowadzenia, bo loty zapoznawcze same w sobie nie mają charakteru nielegalności. Wprost przeciwnie – przepisy UE wprost dopuszczają je, o ile używane będą statki powietrzne z CofA. Samo spotkanie oceniam całkiem pozytywnie, możliwe, że to pierwszy krok do wprowadzenia przepisów zgodnych z regulacjami UE i wpływających na bezpieczeństwo. Natomiast na spotkaniu padało kilka razy stwierdzenie, że „ULC nie ma narzędzi, żeby karać osoby wykonujące nielegalny przewóz osób”.

To stwierdzenie pada często, że nie ma przepisów, że nie ma środków, że urząd nie może urządzać prowokacji itp. Czy aby na pewno tak jest? Spróbuje podsunąć pewne rozwiązanie do rozważenia.

Dlaczego w ogóle o tym piszę? Ponieważ nielegalny przewóz osób to duży problem na kilku płaszczyznach.

Bezpieczeństwo

Pierwszą i najważniejszą z nich jest bezpieczeństwo. Nie chodzi o to, że certyfikat czy instrukcja operacyjna automatycznie gwarantuje 100% bezpieczeństwa w powietrzu. Ale istnieje subtelna różnica między podmiotem, który podlegając pod nadzór organu musi wykazać zdatność do lotu statków powietrznych, kwalifikacje pilotów, audyty wewnętrzne i analizy bezpieczeństwa czy odpowiednie procedury operacyjne od tego, kto z nalotem 50 h wozi ludzi z partyzanta, na samolocie o wątpliwym stanie technicznym, tankując tak, że brakuje na dolot do lotniska (np. https://pkbwl.gov.pl/aktualnosci/uchwala-pkbwl-wypadek-cessna-c-182l-skylane-d-edyp-jelenia-gora-epjg-25-06-2023/ – tu akurat były skoki a nie przewóz, ale mechanizm podobny). Są też sytuacje kiedy ktoś wozi ludzi śmigłowcem niezdatnym do lotu, na znakach z państwa trzeciego i bierze za to od pasażerów pieniądze. Dla mnie praktykami, z którymi trzeba walczyć są właśnie takie.

Kontynuuj czytanie „Bezpieczeństwo w Lotnictwie: Walka z Nielegalnym Przewozem”