Holowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:
- Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
- Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).
Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.
Obowiązkek posiadania list kontrolnych
Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował. Kontynuuj czytanie „Holowanie szybowców – listy kontrolne”
Na małych lotniskach często panuje duży ruch, zarówno związany z lotnictwem jak i nazwijmy go – turystyczny. Wiele osób traktuje lotniska jako miejsca rekreacji i spotkań towarzyskich (i bardzo dobrze). Jednak zdarzają się tacy goście, którzy nie do końca chcą się podporządkować przepisom obowiązującym na lotnisku.
Wracam do cyklicznego pisania o przewoźnikach lotniczych. Przedstawię Wam ścieżkę administracyjną, przepisy i wymagane zezwolenia odpowiednich władz, jakie przewoźnik lotniczy musi zdobyć przed rozpoczęciem działalności. Wpis dotyczy każdego rodzaju przewozu lotniczego – zarówno „dużego” jak i organizacji, które oferują loty widokowe.
Obsługując prawnie lotniska wielokrotnie spotykałem się z sytuacjami, kiedy lokalne władze planowały różnego rodzaju inwestycje w otoczeniu lotnisk. Czasami jest to działanie niemające wpływu na funkcjonowanie lotniska, celowe z punktu widzenia interesu miasta/gminy i nie ma sensu się przeciwstawiać. Ale niestety bywa też tak, że lokalna władza nie jest zainteresowaniem działaniem lotniska i ważniejsze jest budowanie kolejnych osiedli mieszkaniowych. Co gorsze, zdarza się, że samorząd ma chęć na przejęcie atrakcyjnych terenów jakimi często są lotniska i wykorzystując planowanie przestrzenne powoli, systematycznie doprowadzają do upadku działalności lotniczej. Nie tak dawno mogliśmy zapoznać się z planami polityków z Olsztyna, którym marzy się zamknięcie Dajtek… Na szczęście jest kilka sposobów obrony przed takimi niecnymi planami, a jeden z nich dzisiaj opiszę. Artykuł dotyczy obowiązków ULC, ale pokazuję Wam też sposoby pilnowania interesów lotniska i wpływania na urzędy.
