lataj legalnie

Niedawno natknąłem się na ciekawą informację – Uber wchodzi w działalność lotniczą. Jest to oczywiście faza testowa, ale skoro taki gracz zainteresował się tematem, to coś musi w nim być (link do artykułu tutaj).

Pierwsza myśl jednak skierowała mnie do analizy przepisów, czy w ogóle jest to możliwe w Polsce. Założenie jest takie, że działa jedna duża firma, zapewniająca support organizacyjny (czyli przede wszystkim system planowania i organizacji lotów) a poszczególni właściciele samolotów/śmigłowców współpracują z tą firmą podając informację, gdzie i kiedy będą lecieć. Firma kojarzy z nimi klientów, którzy nie płacą za przelot a uczestniczą we współdzieleniu kosztów. Tyko jak to się ma do przepisów regulujących przewóz lotniczy?

Zgodnie z przepisami jako przewóz lotniczy

Temat jest bardzo skomplikowany i nie zamierzam go teraz jakoś szczegółowo opisywać (żeby nie zanudziło czytelników rozbiję go na kilka wpisów). W dużym skrócie, żebyś mógł wykonywać przewóz lotniczy (z punktu A do punktu B, nie piszę w ogóle o lotach widokowych) musisz mieć przede wszystkim certyfikat AOC (certyfikat przewoźnika lotniczego). Jest on wydawany przez Prezesa ULC na podstawie przepisów opracowanych przez EASA (Rozporządzenie 965/2012) a sam proces trwa trochę czasu. Poza tym musisz posiadać koncesję na wykonywanie przewozu lotniczego, oraz, co chyba najtrudniejsze – własną organizację CAMO.

W praktyce żeby zadziałała sieć Ubera mamy dwie możliwości:

• Uber jest przewoźnikiem i korzysta z samolotów/śmigłowców poszczególnych właścicieli;
• Uber jest tylko platformą pośredniczącą w kojarzeniu klientów z przewoźnikami (każdy podmiot oddzielnie).

Niestety oba rozwiązania mają swoje wady.

Jeżeli to Uber miałby być przewoźnikiem, musi mieć organizację CAMO obsługującą wszystkie statki powietrzne, jakie latają w ramach struktury. Oczywiście wynika z tego konieczność zatrudnienia mechaników z odpowiednimi przeszkoleniami i chociażby kupowania biuletynów obsługowych. Duży koszt…

Jeżeli wybierzemy rozwiązanie drugie, każdy z przewoźników będzie musiał uzyskać certyfikat AOC, koncesję i CAMO. Oczywiście w węższym zakresie, ale jednak jest to ogromne obciążenie organizacyjne. A poza tym globalnie jeszcze większy koszt niż przy opcji nr 1…

Wyżej wskazane bariery będą bardzo ciężkie do przeskoczenia, ponieważ wynikają z przepisów UE (poza koncesją, która jest wymagana naszymi ustawami – Prawo lotnicze i ustawa o swobodzie działalności gospodarczej). To co może udać się w Brazylii, niekoniecznie znajdzie grunt w Unii Europejskiej – tam nie działa EASA.

A może inne rozwiązanie?

Aczkolwiek jest jeszcze jedna droga do wprowadzenia Ubera na nasz rynek – działalność nie będzie klasyfikowana jako przewóz lotniczy. Wtedy pasażerowie tylko współuczestniczą w kosztach (procent od paliwa, resursu samolotu) a nie płacą za bilet – swoją drogą tak właśnie działa Uber w podstawowej działalności samochodowej. Rozwiązanie takie jest realne, ale obarczone ryzykiem w sytuacji wypadku lotniczego. Poza tym nie wiadomo jak do tematu podejdzie ULC. Możemy teoretyzować, ale dopóki ktoś nie sprawdzi na żywym organizmie, nie przekonamy się.

Nie mówimy oczywiście o dogadywaniu się na własną rękę z kolegą i zabranie go na lot Suwałki – Jelenia Góra, a potem dzielenie się kosztami. Jeżeli przedsięwzięcie ma mieć sens, musi być prowadzone na dużą skalę. Reklama, marketing, obecność w mediach. Czy da się to robić bezkarnie bez wymaganych certyfikatów? Nie wiem, ale wiem, że zgodnie z przepisami karnymi zawartymi w Prawie lotniczym ryzyko jest duże – kary mogą sięgać ponad 100.000,00 zł.

I jeszcze o zmianach w Prawie lotniczym

Na koniec jeszcze jedno nawiązanie do niedawnego artykułu opublikowanego w wyborcza.biz o zmianach w przepisach dotyczących lotnisk (pisałem o nich tutaj). Według Autorki zmiana Prawa lotniczego jest milowym krokiem do otwarcia sieci małych przewozów lotniczych w Polsce, z czym nie do końca się zgodzę. Zmiana była bardzo potrzebna, ale przede wszystkim ze względu na ułatwienie działalności samych lotnisk (przede wszystkim podatki), a budowa sieci połączeń to wypadkowa wielu czynników – od zapotrzebowania, poprzez koszty działalności, flotę i infrastrukturę do opłacalności tej działalności. Poza tym nie jest prawdą, że przewóz lotniczy może być wykonywany tylko z lotnisk publicznych. Obowiązujące przepisy pozwalają na loty air taxi z lotnisk użytku wyłącznego, a nawet z lądowisk. Kluczowy będzie stan techniczny tych lotnisk (odpowiednia długość drogi startowej, pomoce nawigacyjne itp.) a nie ich statut. Zmiana przepisów jest zatem tylko otworzeniem możliwości do modernizacji lotnisk, a dopiero ta będzie jednym ze składników sieci transportu małymi samolotami.

Poza tym dla mnie nie jest argumentem przekonywanie, że budowa sieci lotnisk jest potrzebna do komunikacji wewnątrz kraju – przecież mamy coraz lepsze połączenia drogowe i kolejowe. Jednak zazwyczaj Ci, których stać na wynajęcie prywatnego JETa robią interesy w całej Europie, a przy 1000 km różnica w czasie podróży robi się istotna.

Mimo tych trudności temat jest wart uwagi. Rynek nie jest jeszcze duży, ale będzie rósł – społeczeństwo cały czas się bogaci. Oczywiście nie ma co łudzić się, że każdego będzie stać na wynajęcie prywatnego odrzutowca, to koszt klilu-kilkunastu tysięcy za lot. Mimo wszystko grupa docelowa stale się powiększa.