Wracam do cyklicznego pisania o przewoźnikach lotniczych. Przedstawię Wam ścieżkę administracyjną, przepisy i wymagane zezwolenia odpowiednich władz, jakie przewoźnik lotniczy musi zdobyć przed rozpoczęciem działalności. Wpis dotyczy każdego rodzaju przewozu lotniczego – zarówno „dużego” jak i organizacji, które oferują loty widokowe.
Dla przypomnienia możecie przeczytać poprzednie artykuły w tym temacie:
Certyfikat AOC
Podstawowym aktem prawnym, jaki reguluje wydawanie certyfikatu AOC jest Rozporządzenie UE 965/2012. Pod jego przepisy podlegają wszyscy przewoźnicy, którzy chcą wykonywać loty na statkach powietrznych z CofA, dla samolotów kategorii „Specjal” odpowiednie będą jeszcze przepisy JAR OPS-1. Ważne będzie również Rozporządzenie ws. certyfikacji w działalności w lotnictwie cywilnym, ponieważ na jego podstawie działa Prezes ULC wydając certyfikat.
Proces certyfikacyjny składa się z 4 etapów (złożenie wniosku, ocena, kontrola i wydanie certyfikatu w formie decyzji administracyjnej).
Składając wniosek wypełniacie też harmonogram certyfikacji, co pozwala na pewną elastyczność (np. składanie instrukcji operacyjnej etapami, zgodnie z harmonogramem). Trzeba pamiętać, że wniosek musi być złożony nie później niż 90 dni roboczych przed planowaną datą rozpoczęcia działalności – czyli praktycznie będą to ponad 4 miesiące. Do wniosku trzeba dołączyć wymagane przepisami załączniki:
- Wypełnione formularze OPS Form 4-965 dla każdej z osób nominowanych;
- Dokumentację systemu zarządzania;
- Instrukcję operacyjną;
- Listę zgodności;
- Charakterystykę przedsiębiorstwa;
- Charakterystyki zawodowe personelu;
- Harmonogram certyfikacji;
- Wypełnione druki EQP_965 dla wszystkich statków powietrznych znajdujących się we flocie operatora;
- Potwierdzenie prawa dysponowania statkami powietrznymi;
- Kartę oceny dokumentacji systemu zarządzania;
- Odpis z rejestru przedsiębiorców;
- MEL dla każdego samolotu – przy lotach z koncesją konieczny
- Program lotu pokazowego;
- Polisa OC lub oświadczenie o zobowiązaniu się do zwarcia umowy ubezpieczenia OC;
- Potwierdzenie wniesienia opłaty lotniczej.
Następnie zostanie wyznaczony inspektor prowadzący, który będzie kierował pracami i zatwierdzaniem dokumentów. Samo uzgadnianie brzmienia instrukcji operacyjnej zajmie kilka miesięcy, ponieważ jest ona analizowana i weryfikowana przez kilka departamentów w ULC. Właśnie instrukcja operacyjna jest kluczowym dokumentem, jaki musi posiadać operator. Wzór instrukcji jest wskazany w ORO.MLR.101 (oraz w GM i AMC do tego przepisu) i dzieli ją na 4 części. Nie dotyczy to szybowców, balonów oraz samolotów jednosilnikowych w lotach A-A, VFR w dzień, ale mimo wszystko warto się go trzymać.
Po analizie dokumentów w siedzibie ULC (etap oceny) przychodzi czas na etap kontroli, czyli praktyczne zweryfikowanie, czy zapisane procedury działają. W tym celu zespół inspektorów ULC przyjedzie na audyt certyfikacyjny, w czasie którego odbędzie się lot pokazowy (zgodnie z programem opracowanym przez operatora). Musicie być też przygotowani na różne pytania z zakresu działalności – są one prowadzone zgodnie z powszechnie obowiązującą listą kontrolną więc jest możliwość przygotowania się do kontroli.
Jeżeli wszystko jest ok, Prezes ULC wyda Wam certyfikat AOC w formie decyzji administracyjnej wraz ze specyfikacjami operacyjnymi. Od tego momentu możecie albo wykonywać loty przewozu lotniczego (jeżeli nie jest wymagana koncesja) albo wystąpić o wydanie koncesji przewoźnika lotniczego.
Koncesja przewoźnika lotniczego
Obowiązek posiadania koncesji przewoźnika nie dotyczy operatorów, którzy wykonują:
- loty lokalne, albo
- przewóz statkami bezsilnikowymi lub silnikowymi o masie startowej do 495 kg (czyli ULM)
Użycie słów „loty lokalne” jest moim zdaniem nieporozumieniem, ponieważ zgodnie z definicją lotu lokalnego w prawie europejskim[1] lot lokalny w ogóle nie może być związany z przewozem pasażerów. Idąc dalej, skoro nie ma przewozu, to nie ma w ogóle tematu AOC, a przecież loty widokowe wykonuje się w oparciu o AOC…
Na szczęście przepis jest powszechnie rozumiany w ten sposób, że lotami lokalnymi są loty rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisk (loty z A do A)[2]. Skoro takie rozumienie jest korzystne dla operatorów to i ja nie mam zamiaru się doktoryzować, takie problemy znajdziecie w komentarzach, nie na moim blogu 😊
Ok, zatem w uproszczeniu, przewóz osób w postaci lotów widokowych albo lotów między różnymi lotniskami ultralajtami oraz szybowcami nie wymaga koncesji. Jeżeli natomiast chcesz przewozić ludzi innymi samolotami między różnymi lotniskami, już musisz o taką wystąpić.
Żeby dostać koncesję, operator musi mieć już ważne AOC. Poza tym, musi spełniać szereg wymogów, m.in. być właścicielem co najmniej jednego statku powietrznego (albo mieć go w dry leasingu), ubezpieczenie oraz mieć kapitał netto co najmniej 100.000 EUR. Jeżeli takiego kapitału nie ma, może zamiennie spełnić ten warunek zgodnie z możliwościami opisanymi w Załączniku I do rozporządzenia 1008/2008. Wszystkie dokumenty szczegółowo opisane są w rozporządzeniu 1008/2008 oraz w rozporządzeniu MIB [3], przy czym w większości dotyczą one kwestii finansowych przedsiębiorstwa.Koncesję wydaje Prezes ULC, również w drodze decyzji administracyjnej.
Program ochrony przewoźnika lotniczego
Program ochrony musi posiadać tylko przewoźnik koncesjonowany. Program ochrony przewoźnika lotniczego jest dokumentem zatwierdzanym przez Prezesa ULC po uprzedniej akceptacji właściwego komendanta Policji i Straży Granicznej. Dokument musi być opracowany według wzoru określonego w rozporządzeniu MTBiGM[4].
Program ochrony odnosi się przede wszystkim do zapobiegania aktom bezprawnej ingerencji na pokładzie samolotu, aktów terroryzmu oraz innych zagrożeń, niezwiązanych ze statkiem powietrznym ani załogą lotniczą.
SMS przewoźnika (system zarządzania bezpieczeństwem)
Kolejnym dokumentem operacyjnym jest dokument SMS, czyli podręcznik zarządzania bezpieczeństwem. Powinien być opracowany na podstawie Aneksu 19 do Konwencji ICAO oraz materiałów doradczych EASA opublikowanych jako AMC/GM. SMS jest dokumentem, który kompleksowo organizuje wewnętrzną strukturę operatora pod względem zarządzania bezpieczeństwem. SMS powinien koncentrować się na wewnętrznej komunikacji, koordynacji działań i powiadamianiu o zdarzeniach mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo.
W centrum SMS jest formalny proces Zarządzania Ryzykiem, który identyfikuje zagrożenia oraz ocenia i ogranicza ryzyko. Jako element procesu zarzadzania ryzykiem, powinien on uwzględniać ryzyka wynikające z zakontraktowanych czynności. W związku z tym, jeśli organizacja ma formalną umowę z inną organizacją, powinna ona obejmować postanowienia dotyczące zarządzania bezpieczeństwem.
SMS jest również zatwierdzany przez Prezesa ULC. Jeżeli organizacja nie ma wdrożonego SMSa, zatwierdzenie następuje równocześnie z postępowaniem certyfikacyjnym.
___________________________________________________________________________________
[1] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty
[2] W poprzednim europejskim akcie prawnym regulującym kwestie koncesji, tj. Rozporządzenie Rady (EWG) NR 2407/92 w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym z dnia 23 lipca 1992 r. przepisy określały wprost, że „lokalne loty nieobejmujące przewozu między różnymi lotniskami, nie podlegają niniejszemu rozporządzeniu”
[3] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie szczegółowych wymagań w zakresie dokumentów oraz informacji, jakie jest obowiązany przedstawić przedsiębiorca ubiegający się o koncesję lub wykonujący działalność gospodarczą w zakresie przewozu lotniczego
[4] Rozporządzenie MTBiGM z dnia 15 marca 2013 r. w sprawie szczegółowych wymagań dotyczących programów ochrony w lotnictwie cywilnym Dz. U. z 2013, oz. 374 ze zm.
lataj legalnie 