Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora

Operacje specjalistyczne (SPO) to nic innego jak usługi lotnicze, które przed wejściem w życie przepisów europejskich można było wykonywać w oparciu o certyfikat AWC. Może to być m.in. zrzut skoczków spadochronowych, holowanie szybowców, patrolowanie gazociągów i linii energetycznych, zrzut szczepionki czy loty agro.

osman-rana-343256-unsplash.jpg

Obecnie podejście prawodawcy się zmieniło i dla wykonywania usług lotniczych nie ma konieczności uzyskiwania certyfikatu. Operator, który zamierza prowadzić działalność gospodarczą w postaci operacji specjalistycznych powinien:

  • Zgłosić zamiar wykonywania operacji (dla standardowych operacji specjalistycznych), albo
  • Uzyskać zezwolenie SPO HR (High risk) dla operacji wysokiego ryzyka (np. loty na wysokości mniejszej niż 150 m AGL).

Aby jednak legalnie wykonywać operacje specjalistyczne, Operator musi spełnić dodatkowe warunki. Opiszę je dzisiaj w formie podsumowania.

Kadra

Niezależnie od tego, czy Operator zamierza wykonywać „zwykłe” operacje SPO czy też SPO HR, musi wypełnić pewne podstawowe obowiązki. Pierwszym z nich jest zapewnienie personelu – zarówno operacyjnego jak i kierownictwa. W odniesieniu do personelu operacyjnego należy pamiętać, że dowódcą w operacjach specjalistycznych może być tylko pilot z licencją zawodową CPL – jedyny wyjątek wyjątek opisałem tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/10/09/pilot-turystyczny-a-holowanie-szybowcow/

Jest to konsekwencja charakteru operacji specjalistycznych – z zasady są one operacjami komercyjnymi. A w operacjach komercyjnych zgodnie z PART.FCL dowódcą statku powietrznego nie może być pilot z PPL.

Operator powinien też wyznaczyć kierownictwo, tj. kierownika odpowiedzialnego, osoby nominowane odpowiedzialne za operacje lotnicze, naziemne, szkolenie, CAMO a także kierownika bezpieczeństwa (SM) i kierownika monitorowania zgodności (CMM). Osobę odpowiedzialną za CAMO musi wyznaczyć każdy Operator, nawet jeżeli nie ma własnej organizacji CAMO. W takim przypadku osoba nominowana ds. CAMO będzie odpowiedzialna za kontakty i koordynację współpracy z zewnętrzną organizacją CAMO. W małych organizacjach kilka stanowisk może pełnić jedna osoba.

Oczywiście pewne rodzaje operacji specjalistycznych ze swojej natury będą wymagały dodatkowych osób do ich wykonania. Mogą to być np. obserwatorzy w lotach patrolowych, zrzucający szczepionkę czy tandem-piloci przy skokach spadochronowych. Takie osoby nazywane są „specjalistami zadaniowymi” i muszą mieć wiedzę i umiejętności w zakresie konkretnego działania. Nie muszą być pracownikami Operatora, co więcej nie musi ich łączyć z Operatorem żaden formalny dokument (np. umowa zlecenie czy dzieło). Wystarczające jest zawarcie odpowiednich procedur w instrukcji operacyjnej i SOP.

Flota

Zacznijmy od tego, że aby wykonywać operacje specjalistyczne statek powietrzny musi posiadać certyfikat typu (CofA). Jest to warunek bezwzględny, a dla samolotów i śmigłowców z aneksu II w dalszym ciągu pozostaje certyfikat AWC. Samoloty i śmigłowce ultralekkie działają pod przepisami PL-6 i teraz nie zajmujemy się nimi.

Każdy statek powietrzny musi być obsługiwany przez organizację CAMO. Wynika to wprost z przepisów rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 PART.M, konkretnie M.A.201 (h). Jeżeli Operator nie ma własnej organizacji CAMO, może taką obsługę zlecić na zewnątrz, do innej certyfikowanej organizacji zarządzającej ciągłą zdatnością do lotu.

Samoloty i śmigłowce powinny mieć zatwierdzony MEL (wykaz wyposażenia minimalnego), który określa z jakimi usterkami statek powietrzny może latać. Operator może jednak zastosować równoważny dokument, jakim jest oświadczenie, zgodnie z którym statek powietrzny z jakąkolwiek usterką nie może latać. Z jednej strony jest to ułatwienie, ponieważ nie musicie zatwierdzać MELa, ale z drugiej zamyka to drogę do wykonywania lotów statkiem powietrznym z najdrobniejszą usterką.

O ile do wykonywania lotów patrolowych czy obserwacyjnych samolot/śmigłowiec nie wymaga dodatkowego wyposażenia, to już przy zrzucie szczepionki albo zrzucie skoczków spadochronowych muszą one być przystosowane do konkretnej działalności. Będzie to weryfikowane przez ULC w czasie audytu.

Operator musi posiadać prawo dysponowania statkiem powietrznym. Wynika ono albo z prawa własności albo z umowy pomiędzy właścicielem a operatorem. Sugeruję tu umowę dzierżawy, ponieważ zgodnie z polskim prawem taki rodzaj umowy pozwala na prowadzenie działalności gospodarczej przy użyciu cudzej rzeczy (najem już nie). Leasing jest formą dzierżawy, więc jak najbardziej będzie odpowiedni. Pamiętajcie, że dla ULC kluczowe będzie wpisanie operatora w świadectwo rejestracji statku powietrznego – przed złożeniem wniosku/zgłoszenia trzeba dopełnić tej formalności. Zostaje jeszcze ubezpieczenie OC – dla bezpieczeństwa Operatora.

Dokumentacja

Podstawowym dokumentem Operatora w lotach SPO jest instrukcja operacyjna oraz opis standardowych procedur operacyjnych (SOP). Instrukcja operacyjna to dokument, który opisuje całokształt działalności Operatora – od organizacji wewnętrznej, przez zakres obowiązków, wymagane kwalifikacje, procedury operacyjne, wzory dokumentów po organizację szkoleń. Instrukcja operacyjna nigdy nie jest weryfikowana przez Prezesa ULC przed rozpoczęciem działalności SPO – ale tutaj uwaga. Jeżeli zamierzacie wykonywać SPO HR, to przed wydaniem zezwolenia Prezes ULC musi zatwierdzić SOP (standardowe procedury operacyjne). Musicie je złożyć razem z wnioskiem. Z praktyki wiem, że najlepiej robić SOP z odniesieniami do instrukcji operacyjnej, wobec czego taką instrukcję też trzeba będzie mimo wszystko złożyć do ULC – żeby inspektorzy mieli odniesienia z SOP.

W instrukcji operacyjnej kluczowe są dwie części – procedury operacyjne (czyli jak bezpiecznie latać statkiem powietrznym) oraz standardowe procedury operacyjne (SOP – czyli jak bezpiecznie wykonywać operacje specjalistyczne). Niestety w przepisach nazewnictwo może wprowadzać w błąd, ale to są dwie różne kwestie. Pamiętajmy o tym.

Kolejnym dokumentem jest system zarządzania. Jeżeli Operator już taki posiada, wystarczające będzie uaktualnienie go o zakres operacji SPO. Jeżeli dopiero rozpoczynacie działalność w lotnictwie – musicie przejść ścieżkę zatwierdzania systemu zarządzania. Dokument musi być opracowany zgodnie z ORO.GEN.200 rozporządzenia (UE) nr 965/2012 oraz Podręcznikiem SMS (jest dostępny na stronie ULC).

Dla każdej operacji SPO HR należy przygotować analizę ryzyka.Warto pamiętać też o listach kontrolnych. Nie chodzi o to, żeby przed każdym lotem wypełniać plik dokumentów, ale żeby pilot miał w głowie co sprawdzić. Więcej znajdziecie tutaj:

https://latajlegalnie.com/2017/07/13/holowanie-szybowcow-listy-kontrolne/

Procedura rozpoczynania działalności

(a) Zwykłe SPO

Standardowe operacje SPO wymagają tylko złożenia zgłoszenia zamiaru wykonywania takiej działalności. Wniosek składacie na urzędowym formularzu dostępnym na stronie ULC, jednak przed rozpoczęciem lotów musicie mieć opracowane wszystkie dokumenty, o których pisałem. Inspektorzy UCL nie sprawdzą tego w momencie oceny zgłoszenia, ale mają oni obowiązek przyjechania do Was na audyt w ciągu 12 miesięcy od rozpoczęcia działalności. A wtedy wyjdzie na jaw czy macie instrukcję operacyjną i system zarządzania, oraz jaką jakość mają te dokumenty.

(b) SPO HR

Tu sprawa wygląda inaczej – składacie wniosek z wymaganymi załącznikami a inspektorzy ULC oceniają SOP i odpowiednie części instrukcji operacyjnej (jeżeli SOP się do niej odnoszą). Jeżeli wszystko jest OK, dostaniecie zezwolenie w formie decyzji administracyjnej. W dalszym ciągu ULC ma obowiązek przyjechania do Was na audyt w ciągu 12 miesięcy od rozpoczęcia działalności. W czasie audytu dokumenty będą sprawdzane już kompleksowo, również pod kątem ich stosowania.

Proste prawda? Na pewno o wiele łatwiej rozpocząć wykonywanie operacji specjalistycznych niż dostać certyfikat AWC. Ale pamiętajcie o wymaganiach jakie opisałem – zastosowanie się do nich pozwoli uniknąć poważnych NCRów w czasie audytów.


fot. Osman Rana by Unsplash 

 

2 myśli na temat “Operacje specjalistyczne (SPO) – obowiązki operatora

  1. […]„specjalistami zadaniowymi” i muszą mieć wiedzę i umiejętności w zakresie konkretnego działania. Nie muszą być pracownikami Operatora, co więcej nie musi ich łączyć z Operatorem żaden formalny dokument (np. umowa zlecenie czy dzieło). Wystarczające jest zawarcie odpowiednich procedur w instrukcji operacyjnej i SOP.
    – to stwierdzenie nie jest prawdziwe. Operator musi przeszkolić specjalistów zadaniowych z zakresu instrukcji operacyjnej i SOP, inaczej wykonywania określonych obowiązków. W następnej kolejności musi dopilnować, żeby te obowiązki były wykonane zgodnie z procedurami operatora. W jaki sposób wymóc, aby „wolontariusz” robił to, co mu operator każe? W przypadku osoby związanej formą umowy (dowolnej) można „dyscyplinować” daną osobę poprzez finanse.

    Samoloty i śmigłowce powinny mieć zatwierdzony MEL (wykaz wyposażenia minimalnego), który określa z jakimi usterkami statek powietrzny może latać. Operator może jednak „obejść” ten wymóg poprzez złożenie oświadczenia, zgodnie z którym statek powietrzny z jakąkolwiek usterką nie może latać.
    – stwierdzenie, że coś można „obejść”, nawet pisane w cudzysłowie, pisane przez prawnika, nie wygląda profesjonalnie. Tym bardziej, że zgodnie z rozporządzeniem 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 (z późn. zm.), Załacznikem IV pkt. 2.a.3 (iii) :”przyrządy i wyposażenie określone w pkt 5 wymagane do wykonania danego lotu są zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i funkcjonują, o ile statek nie został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie obowiązującego wykazu minimalnego wyposażenia (MEL) lub równoważnego dokumentu” – mowa jest o dokumencie, który jest równoważny MEL. Rzeczywiście, może to być oświadczenie Operatora, tak jak napisano wyżej, jednakże nie jest to żadne „obchodzenie” przepisu tylko jego odpowiednie stosowanie. Niby to samo, ale „jak brzmi” :).

    Na koniec, Każdy statek powietrzny musi być obsługiwany przez organizację CAMO. Wynika to wprost z przepisów rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 PART.M, konkretnie M.A.201 (f). Ten przepis, zaczyna się od słów: „W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych”. Zatem nie każdy statek powietrzny, a tylko skomplikowany z napędem silnikowym. W operacjach SPO nie spotkałem jeszcze skomplikowanego statku powietrznego, zazwyczaj (w ponadn 90% przypadków) są to nieskomplikowane statki powietrzne, niekoniecznie z napędem silnikowym (można wykonywać SPO z wykorzystaniem balonu). Definicja skomplikowany/nieskomplikowany – rozporządzenie 216/2008, Art. 3 Definicje, litera j.

    Ale tak poza tym reszta się zgadza :).
    Pozdrawiam
    Czytelnik

    Polubienie

    1. Drogi Czytelniku, dzięki za komentarz.

      Pierwsza kwestia (zależność i zatrudnianie specjalistów zadaniowych) – Jasne że najprościej egzekwować wykonywanie obowiązków przez zależność finansową, ale nie jest to obowiązek. Są sytuacje, gdzie zleceniodawca daje swoich specjalistów (np. patrolowanie gazociągów) i uwzględnia ich koszt w zleceniu. Pisząc o procedurach miałem też na myśli przeszkolenie, które oczywiście jest obowiązkowe.

      Druga sprawa – „obchodzenie przepisów”. Faktycznie, mój błąd językowy. Zmienię, żeby nikt nie myślał, że namawiam do złego 😉

      W trzeciej pomyliłem literki z PART.M. Podałem (f) a powinno być (h) – to dotyczy statków nieskomplikowanych.

      Ale przede wszystkim dziękuję za konstruktywną krytykę 🙂

      Pozdrawiam, Mikołaj

      Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s