lataj legalnie

Holowanie szybowców to operacja specjalistyczna w rozumieniu przepisów rozporządzenia 965/2012. Może być wykonywane komercyjnie albo niekomercyjnie, podział jest zależny od tego, na rzecz jakiego podmiotu jest świadczona usługa. Np. wyciągając szybowiec klienta, który przyjechał do nas ze swoim płatowcem świadczymy usługę komercyjną, za którą pobieramy wynagrodzenie. Co do zasady obowiązują wtedy przepisy PART.SPO. EASA przewidziała jednak od tego wyjątki:

• Holowanie szybowców wykonywane przez organizację posiadającą certyfikat ATO, albo
• Holowanie szybowców wykonywane przez organizację non-profit kiedy zysk nie jest przekazywany poza tą organizację a usługi świadczone dla osób niebędących członkami organizacji stanowią marginalny udział w jej działalności. Dodatkowo taka organizacja musi być utworzona w celu pozyskania nowych adeptów lotnictwa albo propagowania lotnictwa rekreacyjnego (idealnie wpisują się w ten model aerokluby i inne stowarzyszenia).

Dla takich operacji stosowane są przepisy PART.NCO, czyli dotyczące operacji niekomercyjnych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi. Szczegółowe omówienie operacji NCO jest przedstawione TUTAJ. To samo dotyczy operacji specjalistycznych niekomercyjnych, czyli np. holowanie na zawodach, w czasie szkolenia szybowcowego itp.

Obowiązkek posiadania list kontrolnych

Operator NCO wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne musi stworzyć listy kontrolne. Obowiązek posiadania list wynika wprost z NCO.SPEC.105. Zgodnie z tym przepisem pilot dowódca jest odpowiedzialny za opracowanie i stosowanie list kontrolnych przed każdym lotem. Jednak z pragmatycznego punktu widzenia ciężko sobie wyobrazić, żeby każdy pilot holujący oddzielnie przygotowywał taką listę dla poszczególnego lotu. To operator powinien opracować wzór listy kontrolnej, którą dowódca będzie stosował.

Posiadając  listę kontrolną, dowódca mając na względzie ryzyko danej operacji oszacowane pod kątem zagrożeń, warunków atmosferycznych i stopnia złożoności lotu, podejmuje decyzję o sposobie wykonania operacji lotniczej. Musicie mieć świadomość, że obowiązek posiadania list kontrolnych jest jednym z podstawowych w ramach wykonywania niezarobkowych operacji specjalistycznych. A ewentualne kontrole ULC powinny być nastawione w dużej mierze na ich sprawdzeniu.

Lista kontrolna musi być na bieżąco aktualizowana w oparciu o doświadczenia i nowe wykryte zagrożenia.

Ocena ryzyka

Ocena ryzyka to nic innego jak wskazanie zagrożeń, jakie mogą się pojawić w czasie lotu. Przy tworzeniu oceny powinny być brane takie elementy jak np.:

• Masa startowa zespołu, z uwzględnieniem balastu wody szybowca;
• Prędkość minimalna szybowca;
• Warunki meteorologiczne (wiatr, ciśnienie, temperatura);
• Awaria silnika samolotu holującego;
• Przerwanie startu;
• Przeszkody lotnicze w otoczeniu lotniska;
• Uprawnienia załogi.

Jest oczywiście wiele innych elementów, które brane są pod uwagę przy opracowywaniu analizy ryzyka, każdy musi być indywidualnie dopasowany do rodzaju operacji i warunków lokalnych. Dopiero po wykonaniu analizy ryzyka można opracować listę kontrolną. Jej celem będzie zminimalizowanie ryzyka i zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla operacji.

Co powinna zawierać lista kontrolna

Lista kontrolna to zbiór procedur, które mają zapewnić możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa. Powinna ona uwzględniać tzw. czynnik ludzki, czyli być prosta i łatwa w stosowaniu. Sama nazwa może wprowadzać w błąd i zrównywać ją z checklistami w dużym lotnictwie – to błąd. To jasne, że pilot holujący nie będzie w czasie lotu wypełniał listy, ale musi ją znać i stosować.

Weźmy chociażby jeden z elementów procedur operacyjnych, jakie lista powinna zawierać – określenie punktu startu. Czyli krytycznego miejsca, w którym start z holowanym szybowcem trzeba przerwać. Jest to jeden z elementów listy, który powinien być dokładnie opisany dla konkretnego statku powietrznego, lotniska, temperatury itp. Oczywiście dobrze wyszkolony i doświadczony pilot to wie, ale piszę o odpowiedzialności operatora. W razie błędu pilota pierwszym pytaniem organów sprawdzających będzie „czy procedura przerwania startu była określona w liście kontrolnej?”. Brak może nieść za sobą negatywne konsekwencje dla operatora.

Szczegółowe wymagania dla list kontrolnych zostały opisane w GM1 do NCO.SPEC.105 i nie ma sensu ich powtarzania. Podam tylko przykłady obszarów do sprawdzenia:

Obszar kontroli	Pytanie	Weryfikacja
Samolot holujący	Czy lina holownicza została odpowiednio przypięta i sprawdzona pod kątem odczepienia?	TAK/NIE
Pilot dowódca	Czy pilot dowódca ma ważną licencję i wpis uprawniający do holowania?	TAK/NIE
Procedury operacyjne	Czy krytyczny punkt startu został prawidłowo określony?	TAK/NIE
Szybowiec	Czy występują jakieś szczególne okoliczności, np. niedoświadczony pilot?	TAK/NIE
Procedury standardowe	Czy opracowane przez operatora standardowe procedury nadają się do zastosowania dla tego szybowca i warunków pogodowych?	TAK/NIE
Procedury bezpieczeństwa	Czy zostały wdrożone procedury bezpieczeństwa na wypadek awarii silnika?	TAK/NIE
Rejestry	Czy wymagane dane są odpowiednio zapisywane?	TAK/NIE

Mam nadzieję, że te przykłady pokazują istotę listy kontrolnej. Będą one miały sens tylko w przypadku prawidłowego opracowania analizy ryzyka, np. wymagane licencje i uprawnienia pilota holującego powinny być tam szczegółowo opisane. Lista ma być tylko metodą sprawdzania zero-jedynkowego, bez większego rozpisywania.

EDIT!!! Żeby nie było nieporozumień – lista kontrolna ma być opracowana przez operatora i stosowana przez PIC. Ale nie z ołówkiem w ręku, zakreślając poszczególne pozycje. Dowódca ma ją „mieć w głowie” i przed każdym lotem musi być w stanie przeanalizować, czy wymagania bezpieczeństwa są spełnione. W żadnym wypadku nie chodzi o wypełnianie dokumentu przed każdym z lotów np. na zawodach. Tak na prawdę to nic innego niż zdrowy rozsądek pilota, którego jednak EASA chce odgórnie pilnować.