LATAJ LEGALNIE

Ostatnio pisałem o obowiązku posiadania listy kontrolnej w niezarobkowych operacjach specjalistycznych. Sama nazwa tego dokumentu (lista kontrolna) jest trochę myląca, bo sugeruje tabelkę do odhaczenia – a jej zakres tak naprawdę jest bliższy mini instrukcji operacyjnej.

Ostatnio trafiła do mnie lista pod zawody w lataniu rajdowym – jej fragment wygląda tak:

Przedstawiona lista kontrolna stanowi dobry punkt wyjścia do opracowania dokumentacji wymaganej przez NCO.SPEC.105. Jej niewątpliwą zaletą jest uporządkowanie zagadnień, które pilot powinien uwzględnić przed wykonaniem operacji specjalistycznej. Zwraca uwagę na takie obszary jak przygotowanie statku powietrznego, kwalifikacje załogi czy planowanie lotu, dzięki czemu zmniejsza ryzyko pominięcia któregoś z podstawowych elementów planowania lotu.

Jednocześnie w kilku obszarach pozostawia ona pilotowi zbyt dużą swobodę interpretacji, przez co nie zawsze spełnia funkcję, jaką powinna pełnić lista kontrolna.

Po co lista kontrolna?

Lista kontrolna nie jest celem samym w sobie ani dokumentem przygotowywanym wyłącznie na potrzeby kontroli. Jej podstawowym zadaniem jest wsparcie pilota w podjęciu decyzji, czy dana operacja może zostać wykonana bezpiecznie.

Dobrze opracowany dokument nie powinien ograniczać się do wskazania zagadnień, o których należy pamiętać. Powinien prowadzić pilota przez proces oceny ryzyka i wskazywać, jakie elementy należy zweryfikować oraz jakie kryteria muszą zostać spełnione przed rozpoczęciem operacji. Innymi słowy – po przeczytaniu listy kontrolnej pilot powinien wiedzieć co ma sprawdzić, w jaki sposób to ocenić oraz kiedy powinien zrezygnować z wykonania lotu.

Jeżeli lista zawiera jedynie hasła, takie jak „pogoda”, „osiągi” czy „łączność”, to w rzeczywistości pozostawia całą analizę pilotowi. Taki dokument pełni raczej funkcję spisu zagadnień niż rzeczywistej listy kontrolnej. Bardzo dobrym przykładem jest „paliwo”. Z wklejonego fragmentu listy kontrolnej wynika, że pilot dowódca ma sprawdzić paliwo, tj. „zapas wystarczający na trasę + rezerwę”. Czyli ile konkretnie trzeba zatankować przed lotem? Czy dowódca sam decyduje o tym ile rezerwy paliwa ma zatankować?

No nie – mamy przepis NCO.OP.125, który dotyczy planowania paliwa. I AMC1 do NCO.OP.125, zgodnie z którym w zależności od rodzaju lotu ta rezerwa będzie inna. Dla lotów VFR ma to być paliwo pozwalające na 10 min lotu z maksymalną prędkością (jeżeli start i lądowanie są na tym samym lotnisku) ale już na 30 min jeżeli mamy lot VFR po trasie. Dlatego w liście kontrolnej wpisujemy wymóg paliwa na lot (zgodnie z AFM) plus rezerwa 10/30/45 min – i pilot nie musi czytać przepisów tylko ma wszystko pod ręką. Podobnie z innymi wymaganiami.

W odniesieniu do wymagań dla dowódcy – o ile w lotach rajdowych nie ma większej komplikacji, to np. przy holowaniu warto zapisać wymóg posiadania uprawnienia do holowania oraz bieżącej praktyki (to wynika z PART.FCL). Przykład:

Ja wiem, że pilot powinien to wiedzieć. Ale weźcie pod uwagę, że ta lista ma być ułatwieniem dla samego pilota – jeżeli opracuje ją raz, to przy wykonywaniu powtarzalnych operacji nie będzie musiał szukać po przepisach czy spełnia wymagania czy nie – będzie miał gotową ściągawkę.

W przypadku operacji szczegółowo opisanych w PART.NCO (zrzut skoczków, akrobacja, HESLO, HEC) tych wymagań będzie jeszcze więcej – przykładowo opisujemy wymagania dotyczące wyposażenia w tlen, sposób przewożenia specjalistów zadaniowych czy dodatkowego wyposażenia.

Lista kontrolna a analiza ryzyka

Warto pamiętać, że zgodnie z GM1 NCO.SPEC.105 lista kontrolna powinna uwzględniać charakter i złożoność wykonywanej operacji. Oznacza to, że jej treść powinna być bezpośrednio powiązana z zagrożeniami występującymi podczas danej operacji oraz środkami zastosowanymi w celu ich ograniczenia. To właśnie dlatego lista dla holowania szybowców będzie wyglądała inaczej niż lista dla lotów rajdowych, patrolowych czy zrzutu skoczków.

Niezależnie od rodzaju operacji jeżeli zrobicie analizę ryzyka, to każde zagrożenie musi być pokryte w liście kontrolnej. Jeżeli w analizie wyjdzie, że dla danej operacji zagrożeniem jest np. niezamierzone wyczepienie szybowca, to środki łagodzące rozpoczynają się od sprawdzenia podczepienia i odpowiedniej odprawy PIC z dowódcą szybowca, przechodzą przez sam lot holujący a kończą na znajomości procedur awaryjnych. To tylko mój przykład ale generalnie o to powinno chodzić w relacji analiza ryzyka – lista kontrolna (pkt. 6.1.3. to miejsce, gdzie opisane są procedury pokrywające zagrożenie):

Moja osobista uwaga – zarówno analiza ryzyka jak i sama lista kontrolna musi być pisana prosto. Korzystanie z wzorów wskazanych w GM do NCO.SPEC.105 jest wskazane ale z rozsądkiem – jeżeli zrobicie 3 tabele dla jednego zagrożenia a zagrożeń będzie kilkadziesiąt (mi dla holowania szybowców wyszło na starcie 39), to nigdy w życiu nikt niezafascynowany zarządzaniem bezpieczeństwem tego nie zrozumie. A jak nie zrozumie, to nie będzie stosował.

Co powinno być w liście kontrolnej?

Nie istnieje jeden uniwersalny wzór listy kontrolnej. Jej zawartość zawsze powinna wynikać z charakteru wykonywanej operacji oraz przeprowadzonej analizy ryzyka. Można jednak wskazać elementy, które w praktyce powinny znaleźć się w każdej prawidłowo opracowanej liście kontrolnej:

• charakter operacji – opis wykonywanego zadania oraz ograniczenia wynikające z jego specyfiki;
• statek powietrzny i wyposażenie – wymagane wyposażenie, konfiguracja statku powietrznego oraz ograniczenia wynikające z AFM;
• załoga – wymagane kwalifikacje, uprawnienia, bieżąca praktyka oraz obowiązki pilota;
• specjaliści zadaniowi – wymagania, obowiązki i koniecznie odprawa prowadzona przez dowódcę. Zastrzeżenie – specjaliści zadaniowi nie występują w każdym rodzaju operacji, np. w akrobacji ich nie spotkamy;
• osiągi statku powietrznego – masa i wyważenie, zapas paliwa, osiągi do startu i lądowania oraz inne ograniczenia eksploatacyjne;
• procedury normalne – czynności wykonywane przed lotem, podczas wykonywania zadania i po jego zakończeniu;
• procedury awaryjne – sposób postępowania w najważniejszych sytuacjach awaryjnych charakterystycznych dla danej operacji;
• wyposażenie naziemne, jeżeli jest wymagane do wykonania operacji;
• dokumentacja – dokumenty wymagane podczas lotu oraz sposób prowadzenia dokumentacji operacyjnej.

Najważniejsze jest jednak to, aby pod każdym z tych nagłówków znalazły się konkretne wymagania, a nie jedynie hasła. Lista kontrolna powinna odpowiadać na pytania: co pilot ma sprawdzić, według jakich kryteriów ma to ocenić i jakie działania powinien podjąć, jeżeli wymagania nie są spełnione. Dopiero wtedy staje się rzeczywistym narzędziem wspierającym bezpieczeństwo lotu, a nie wyłącznie dokumentem przygotowanym na potrzeby spełnienia wymagań formalnych.

Najlepszą miarą jakości listy kontrolnej nie jest liczba stron ani liczba punktów. Jest nią odpowiedź na jedno pytanie: czy pilot, korzystając wyłącznie z tej listy i AFM/HFM, jest w stanie prawidłowo przygotować się do wykonania operacji?