Wysokości lotów nad miastami – nowe przepisy

Opublikowany w LOTNICTWO PRYWATNE (NCO, NCC), LOTNISKA LOKALNE, ORGANIZACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ, ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), TRENDY W PRAWIE, USŁUGI LOTNICZE (SPO)27 Komentarzy

Od 2 lipca 2019 roku obowiązują nowe przepisy regulujące wysokości, na jakich mogą odbywać się loty statków powietrznych nad miastami. Nowe przepisy zostały opublikowane w:

rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. z 2019 r., poz. 617)

Poprzednie rozporządzenie z 2010 roku zostało uchylone a dzisiaj chciałem Wam opisać co się zmieniło. I ogólnie podsumować, jak latać żeby nie łamać prawa.

Zmiana zakresu ograniczenia dla miasta

Pierwsza kluczowa zmiana to zmiana zakresu ograniczenia. W starej wersji ograniczenie obowiązywało tylko dla terenów „rozróżnialnych na mapie lotniczej” co z jednej strony było korzystne dla pilota (bo widział) ale z drugiej trudne do oceny dla ULC (tak twierdzi ULC). Teraz mamy „granice administracyjne miast”, co z prawnego punktu widzenia jest precyzyjne i nie podlega dyskusji. Wcześniej można było spotkać się z pojęciami „gęstej zabudowy” co wcale nie było jednoznaczne.

Z drugiej strony stwarzają się absurdy, jak chociażby wspomniana kiedyś w rozmowie na forum Zielona Góra – po przyłączeniu terenów sąsiednich zajmuje 6 pod względem wielkości powierzchni miejsce w Polsce. Ale skutkiem jest też objęcie granicami miasta sporych terenów, na których zabudowy można szukać przez kilkaset metrów. Albo i więcej. Ale zakazy tam obowiązują.

Miasta zostały wrzucone do tekstu rozporządzenia, wycięto je z załącznika – przez co miasta nie są już strefami R (Restricted Area).

Kontynuuj czytanie „Wysokości lotów nad miastami – nowe przepisy”

Czy można zestrzelić statek powietrzny?

Opublikowany w TRENDY W PRAWIE2 Komentarze

Przy okazji pracy nad zupełnie innym tematem trafiłem na ciekawe zagadnienie – czy obecny system prawny pozwala na zestrzelenie statku powietrznego? Albo na zniszczenie go w inny sposób (oczywiście w locie). Sprawa trochę teoretyczna (o ile ktoś nie jest terrorystą) ale jak niżej zobaczycie ciekawa.

foto: pixabay.com

W teorii mamy ICAOwskie zasady przechwytywania statków powietrznych, procedury itp. Ale co w sytuacji, kiedy dowódca przechwyconego statku powietrznego nie przestraszy się asysty dwóch F-16 i nie stosuje się do ich poleceń? Będą z nim lecieć aż zabraknie paliwa? A jeżeli w międzyczasie pilot tego przechwyconego statku powietrznego powtórzy atak na WTC?

Stan prawny

Wiecie w ogóle, że w Prawie lotniczym do 3 października 2008 r. był przepis pozwalający na „zniszczenie cywilnego statku powietrznego, jeżeli jest on użyty do działań sprzecznych z prawem, jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa państwa”? Oczywiście nie chodzi o wożenie pasażerów bez AOC – przepis dotyczył przede wszystkim działań terrorystycznych. Chociaż z drugiej strony działania terrorystyczne były tylko jednym z przykładów sytuacji uzasadniających zniszczenie statku powietrznego. Ogólnie przepis odnosił się do „względów bezpieczeństwa państwa”. Czym one w takim razie są?

Nie było tu też pełnej dowolności w decydowaniu, do kogo strzelać – musiały zostać przeprowadzone procedury polegające na informowaniu i ostrzeganiu. Wszystko zostało opisane w ustawie o ochronie granicy państwowej[1]. Decyzje mógł podjąć tylko Minister Obrony Narodowej.

Kontynuuj czytanie „Czy można zestrzelić statek powietrzny?”

Operacje specjalistyczne. SPO i SPO HR, SPO krajowe

Opublikowany w ORGANIZACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ, USŁUGI LOTNICZE (SPO)3 Komentarze

Ten artykuł powinienem napisać już dawno ale jakoś się tak nie składało czasowo. Poza tym musiałem sam dokładnie zrozumieć i poukładać sobie zmiany, jakie ustawodawca wprowadził 1 kwietnia 2019 roku, co wcale nie było proste. Ale artykuł jest ważny, ponieważ dzięki niemu będziecie mogli zrozumieć bajzel jaki mamy od wiosny w temacie operacji specjalistycznych.

foto: pixabay.com

Pierwsza sprawa – nie ma już w obrocie prawnym AWC. No, może nie do końca nie ma, bo Ci którzy taki certyfikat posiadają jeszcze przez 2 lata będą mogli na nim latać. Ale na dzisiaj nikt nie ma możliwości wystąpienia o wydanie AWC, bo z Prawa lotniczego zostały wyrzucone prawie wszystkie przepisy dotyczące AWC. Zostały tylko te dotyczące opłat za nadzór Prezesa ULC nad operatorami 😉

Po drugie – SPO w „pełni” odnosi się tylko do statków powietrznych z CofA (świadectwo zdatności do lotu zgodnie z przepisami rozporządzenia UE nr 748/2012). Czyli operatorzy wykorzystujący statki powietrzne np. z Aneksu I (dawny Aneks II), wszystkie „specjale”, ultralajty czy SP z krajowym świadectwem zdatności (np. AN-2 czy Mi-2) muszą trochę nakombinować się, żeby legalnie wykonywać operacje specjalistyczne. A i to nie zawsze będzie możliwe.

Podział operacji SPO

Nowelizacja może i miała sens i dobre założenia ogólne. Warto było w końcu jakoś ujednolicić lotnictwo usługowe a podział na SPO i AWC temu nie sprzyjał. I tum bym zakończył pozytywną ocenę zmiany, dalej jest zazwyczaj gorzej.

Nasze władze zdecydowały się na pewien wybieg prawny – skoro jesteśmy w EASA (która reguluje działalność SPO) to weźmy nazwijmy sobie pozostałe operacje też „SPO”, dodajmy przymiotnik „krajowy” i odeślijmy do starych przepisów. Przyznam, że do mnie to nie przemawia. Ale samo wyjaśnienie znajdziecie niżej.

SPO „europejskie” i SPO „krajowe”

Jak napisałem wcześniej, nowe brzmienie Prawa lotniczego przewiduje dwa rodzaje SPO – europejskie i krajowe. O europejskich pisałem już wielokrotnie i w tym temacie wiele się nie zmieniło. Konkrety możecie doczytać sobie w poniższych artykułach:

https://latajlegalnie.com/2016/08/12/uslugi-lotnicze-dawne-awc/

https://latajlegalnie.com/2018/03/05/operacje-specjalistyczne-spo-obowiazki-operatora/

To co najważniejsze – SPO europejskie dotyczy tylko statków powietrznych z easowskim CofA a wszelkie oceny zarówno dokumentacji, statku powietrznego jak i samej dokumentacji będą opierały się na przepisach prawa UE. W szczególności będzie to rozporządzenie (UE) nr 965/2012.

Kontynuuj czytanie „Operacje specjalistyczne. SPO i SPO HR, SPO krajowe”

Podatek dochodowy pilota – jak płacić mniej?

Opublikowany w ORGANIZACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ, PILOT, PODATKI1 komentarz

Załóżmy sytuację, że pilot lata u operatora i zarabia rocznie 80.000 PLN netto (na fakturze, przy działalności gospodarczej). Nie wnikam w wysokość tej kwoty, nie uwzględniam kosztów i celowo upraszczam – chodzi mi o pokazanie pewnego mechanizmu. Mamy te 80.000 PLN. Ile zostaje mu po odjęciu podatku dochodowego? 65.600 PLN. Czyli ponad 14 tys. zł idzie do fiskusa. A myśleliście, czy można zapłacić mniejszy podatek? Oczywiście zgodnie z przepisami – jak wszystko na tym blogu – legalnie 🙂

Pewnie, że można. Może to być oszczędność prawie 8.000 PLN (przy założeniu przychodu 80.000). Jak to możliwe? A no w taki sposób, że wybieracie opodatkowanie zryczałtowanym podatkiem dochodowym. Pozwoli to na naliczenie podatku w stawce 8,5% zamiast 18% (w pierwszym progu podatkowym). Jak więc to zrobić krok po kroku, żeby US nie przyczepił się do rozliczenia?

Co to jest ten „ryczałt”?

Ryczałt to jedna z form opodatkowania przedsiębiorcy (nie tylko, o jednym z wyjątków będzie na koniec artykułu), w której podatnik wybiera inne zasady niż opodatkowanie ogólne (według skali podatkowej). Skala podatkowa to opodatkowanie dochodu w dwóch progach – poniżej 85 tys. zł mamy stawkę 18%, powyżej 32%.

A przy ryczałcie mamy zupełnie inne, niższe stawki. Określa je ustawa o zryczałtowanym podatku dochodowym od osób fizycznych[1] i dla pilota latającego zawodowo będzie to 8,5% od przychodu. Dużą różnicą w stosunku do skali (czyli opodatkowania na zasadach ogólnych) jest brak możliwości odliczenia kosztów, np. kształcenia, dojazdów, materiałów itp. Płacimy podatek od przychodu a nie od dochodu, ale za to podatek jest znacznie niższy, jeżeli mówimy o procencie podatku.

Kontynuuj czytanie „Podatek dochodowy pilota – jak płacić mniej?”